Essai de la nouvelle Harley-Davidson Sprint 440

Au cœur de la Sprint 440 travaille un monocylindre à refroidissement air-huile de 440 centimètres cubes. Il développe 27 ch (20 kW) et délivre un couple maximal de 38 Nm. Ce moteur à course longue fait appel à un arbre à cames en tête et à deux soupapes. Harley-Davidson suit ainsi un concept technique simple, dans lequel ni les régimes les plus élevés possibles ni la puissance maximale ne sont la priorité. Le moteur doit plutôt délivrer sa force d'une manière qui colle au caractère décontracté de la moto.

Sur le plan sonore, il y parvient de façon tout à fait convaincante. Pour un monocylindre de cette catégorie de cylindrée et de puissance, la Sprint sonne étonnamment plein et présent. Sa sonorité grave et rocailleuse confère à la moto personnalité et identité. Bien sûr, on n'obtient pas le son d'un gros V2 Harley - et pourtant, cette sonorité rappelle ce qui fait l'essence de la marque pour de nombreux pilotes : un moteur qui ne se définit pas uniquement par ses chiffres de puissance.

Au guidon, on constate toutefois que l'architecture à course longue ne garantit pas automatiquement des reprises exceptionnellement vigoureuses dès les bas régimes. À la conduite, la Sprint ne se démarque pas nettement des autres motos de sa catégorie sur ce point. À partir d'environ 3.000 tr/min, le moteur monte franchement en puissance, et vers 6.000 tr/min environ, la courbe de puissance s'aplatit déjà. La zone de confort se situe plutôt à allure modérée, ce qui ne signifie pas pour autant que la Sprint ne puisse pas offrir du plaisir de conduire à un rythme plus soutenu. La transmission est assurée par une boîte à six rapports. Les cinquième et sixième rapports sont plus longs, afin de faire baisser le régime à vitesse plus élevée. La transmission finale s'effectue classiquement par chaîne. S'y ajoute un embrayage assisté qui réduit l'effort au levier. C'est surtout appréciable en circulation urbaine, lorsqu'il faut souvent passer les rapports et s'arrêter. Dans l'ensemble, la motorisation reste techniquement simple et correspond ainsi à la philosophie sans chichis de la Sprint.

Visuellement, la Sprint 440 ne cherche pas à cacher ses origines. Elle reprend au contraire des éléments stylistiques bien connus de la marque et les transpose dans un format plus petit. Le réservoir en forme de goutte d'eau est particulièrement marquant : associé à la console centrale intégrée et à la selle basse, il dessine une silhouette de cruiser classique. Les proportions paraissent compactes, sans que la Sprint ressemble pour autant à une simple version réduite d'un modèle plus gros.

L'avant contribue lui aussi à cette allure singulière. Le phare LED trône de façon marquée à l'avant, tandis que l'écran TFT couleur de 3,5 pouces est placé au-dessus du guidon. La position de l'écran s'intègre au poste de pilotage central sans casser inutilement les lignes. L'éclairage arrière est lui aussi à LED. À l'arrière, le garde-boue court apporte une touche affirmée et souligne la silhouette de la Sprint.

Le cruiser d'entrée de gamme est proposé en trois coloris : Dark Billiard Grey, Vivid Black et Teal Thunder. Les jantes en alliage coulé aux détails usinés font écho au design du moteur. Le moteur lui-même est majoritairement noir, des surfaces usinées mettant en valeur certaines zones. Il en résulte un jeu entre surfaces colorées et touches métalliques qui confère à la Sprint 440 un aspect haut de gamme et d'une élégante sobriété. Selon la couleur, l'impression d'ensemble change légèrement, mais la forme de base classique demeure.

La possibilité de personnaliser sa moto a toujours été un pilier du concept Harley-Davidson. Les accessoires jouent donc aussi un rôle sur la Sprint. Pour les sorties plus longues, on trouve entre autres des sacoches latérales en textile offrant au total sept litres de rangement, ainsi qu'un pare-brise transparent. Un sissy bar avec dosseret ne modifie pas seulement l'esthétique de l'arrière, il peut aussi apporter un confort supplémentaire sur les longs trajets.

Par ailleurs, l'ergonomie peut être adaptée à différentes morphologies. La selle Tallboy offre davantage de place aux grands gabarits, tandis que la selle Reach rapproche les pilotes plus petits du guidon et des repose-pieds. Ceux qui préfèrent rouler la Sprint en moto solo puriste peuvent opter pour une selle monoplace. D'autres accessoires, comme des guidons alternatifs, des poignées, des repose-pieds et des rétroviseurs en bout de guidon, ouvrent des possibilités supplémentaires de personnalisation. L'offre va ainsi des compléments pratiques pour le quotidien aux détails permettant de modifier délibérément le caractère de la moto.

C'est surtout lors des manœuvres et des premiers kilomètres que l'on voit si le concept compact convainc aussi en pratique. Avec un poids en ordre de marche de 189 kilogrammes, la Sprint ne fait pas partie des motos les plus légères de sa catégorie, mais elle se maîtrise sans problème. La faible hauteur de selle de 671 millimètres y contribue. Elle facilite la pose des pieds au sol et procure un sentiment de sécurité, notamment aux pilotes moins expérimentés. La forme étroite de la selle à l'avant aide également : les jambes n'ont pas besoin d'être écartées loin vers l'extérieur pour prendre appui.

En circulation urbaine, elle profite justement de ces qualités. Virages lents, rues étroites et changements de direction fréquents se négocient sans grand effort. En manœuvre, la Sprint reste facile à appréhender, et à l'arrêt non plus, on n'a pas l'impression de devoir tenir la moto en équilibre. Les attributs de la Sprint, conçus avec soin pour être accessibles, abaissent le seuil d'appréhension pour la manier même là où la place manque.

Sur les routes sinueuses, cette impression se confirme. La Sprint se laisse volontiers mettre sur l'angle et change de direction avec une agréable simplicité. Sa maniabilité est accessible, sans jamais devenir nerveuse. Elle n'exige pas de pilotage particulièrement actif et pardonne quand un virage n'est pas abordé parfaitement proprement. C'est un avantage précisément pour les débutants : au lieu de devoir se concentrer sur la moto, il reste plus d'attention pour la trajectoire, la circulation et sa propre progression. En même temps, les pilotes expérimentés peuvent aussi y prendre un vif plaisir - même si la position des repose-pieds n'offre que peu de garde au sol et que les étincelles volent vite.

La position de conduite soutient ce caractère décontracté. Lesdits repose-pieds sont placés en position centrale et permettent une posture naturelle, volontairement plus neutre que la position de cruiser habituellement très relâchée. Le guidon procure en permanence un bon contrôle de la roue avant. Combiné à la faible hauteur de selle, on obtient un ensemble ergonomique qui ne fonctionne pas seulement sur le parking.

Côté moteur, l'impression de conduite est un peu plus mitigée que la sonorité. Les reprises vigoureuses espérées depuis les bas régimes font plutôt défaut et ne se distinguent pas particulièrement face aux autres motos de cette catégorie. Cela ne signifie pas que la Sprint manque de puissance pour remplir sa mission. Il faut plutôt s'attendre à ce que ses réserves ne soient pas comparables à celles de machines plus puissantes. Pour les trajets du quotidien, les balades tranquilles sur route et les montées occasionnelles, la puissance suffit toutefois amplement. En maintenant le moteur dans sa bonne plage de régime, on peut mener la Sprint de façon fluide et tout à fait agile. Le frein moteur se montre lui aussi agréable. Lorsqu'on referme les gaz, la vitesse diminue de façon régulière. Sur les parcours sinueux, cela favorise un pilotage coulé, car il n'est pas nécessaire d'actionner sans cesse le levier de frein. Le frein moteur ne remplace évidemment pas le système de freinage proprement dit, mais il contribue à doser l'allure facilement et harmonieusement. Sur une moto qui n'est pas taillée pour les performances sportives, ce contrôle de la vitesse sans complication colle bien au caractère général.

Côté partie-cycle, Harley-Davidson mise à l'avant sur une fourche inversée de 43 millimètres offrant 133 millimètres de débattement. À l'arrière travaillent deux amortisseurs avec réservoirs séparés, dont la précharge se règle mécaniquement sur sept positions. Le débattement arrière n'est toutefois que de 76 millimètres. Sur un bon asphalte, ce n'est pas un gros problème ; sur des irrégularités plus marquées ou des dégradations à arêtes vives, les limites de la conception deviennent naturellement plus évidentes. Alors que l'avant, avec son débattement plus long, dispose d'une liberté de mouvement relativement importante, l'arrière a moins de marge pour encaisser les chocs violents. Ceux qui roulent souvent sur de mauvaises routes doivent garder ce compromis à l'esprit - dans sa catégorie, la Sprint dispose néanmoins de suspensions tout à fait convaincantes.

Le freinage se compose d'un disque de 320 millimètres avec étrier à deux pistons à l'avant et d'un disque de 240 millimètres avec étrier à un piston à l'arrière. L'ABS est de série. Cet ensemble correspond au niveau de performances et à l'usage de la Sprint. Pour les pneus, Harley-Davidson opte pour un 100/90-19 à l'avant et un 150/60-ZR17 à l'arrière. Avec un empattement de 1.450 millimètres et un angle de colonne de direction de 27,6 degrés, on obtient une géométrie qui allie l'allure de cruiser classique à un comportement souple.

En matière d'électronique, Harley-Davidson reste sobre. Ni modes de conduite ni contrôle de traction ne sont prévus. L'écran TFT couleur affiche les principales informations de conduite, et une prise USB-C de 5 volts permet de recharger les appareils compatibles. L'équipement se concentre donc sur les fonctions régulièrement utiles au quotidien, plutôt que d'offrir un maximum d'options électroniques.

Ceux qui attendent différents modes de conduite, une connectivité étendue ou des aides supplémentaires devront faire des concessions avec la Sprint. Cela ne convaincra pas tout le monde et apparaît comme un choix audacieux, surtout au regard du public visé. Les ingénieurs ont souligné lors de la présentation : "We want to get the kids off their phones. A Cruiser doesn't need all that - just ride and enjoy!" (« Nous voulons décoller les jeunes de leur téléphone. Un cruiser n'a pas besoin de tout ça - roulez et profitez ! »). Pour les pilotes qui veulent vivre une moto avant tout à travers son moteur, ses sensations et son design, cet équipement réduit peut donc tout à fait coller au concept. Il importe toutefois de ne pas confondre simplicité et renoncement à la sécurité de base.

L'utilité pratique dépend aussi de l'usage que l'on veut faire de la moto. Le volume de rangement limité des sacoches latérales optionnelles montre qu'elle n'a pas été pensée d'emblée comme une grande cruiser de voyage. Pour les longues sorties, tout dépend donc davantage de l'équipement individuel et de ses propres exigences.