Essai Kawasaki KX450F 2027 : la nouvelle bête de motocross

Essai et texte : Jonas Ederer

Kawasaki a présenté la nouvelle KX450F lors du lancement presse au Rocco's Ranch, près de Barcelone. La mise à jour pour le millésime 2027 est plus importante qu'il n'y paraît au premier abord : nouvelle boîte à air, nouvel échappement, partie-cycle revue, freins Brembo et une électronique nettement enrichie avec connexion à une application. Selon la présentation, la KX450F est ainsi plus que jamais une moto de course. J'ai pu vérifier par moi-même si c'est vrai sur un tracé exigeant de 1,8 kilomètre comptant 17 sauts. Au programme notamment : un triple de 45 mètres, une pyramide, une zone de doubles et un passage rapide en troisième et quatrième. Bref, le terrain de jeu idéal pour une 450 !

Les plus gros changements concernent le moteur. Kawasaki a redessiné le conduit d'admission, la boîte à air, le tube d'échappement et le silencieux. Le conduit d'admission a été rétréci. Cela améliore la réactivité à bas régime et apporte plus de puissance à haut régime. Le filtre à air offre 29 % de surface en plus, résiste mieux à la pénétration du sable et réduit le bruit d'admission. L'injecteur est désormais positionné à 90 degrés au lieu de 40 par rapport au corps de papillon. À cela s'ajoute une configuration revue du boîtier électronique. L'objectif : une sensation de couple plus vigoureuse et une réponse à l'accélération plus directe.

Un cadre revu apporte plus d'agilité, un nouveau bras oscillant davantage de motricité à la roue arrière. Le silencieux n'est plus conique, mais droit. À volume égal, il est 300 grammes plus léger, respecte les normes sonores plus strictes de 2027 et offre un look plus sportif. Kawasaki a aussi travaillé sur le châssis : • Le nouveau cadre arrière en matériaux à haute résistance fait gagner 200 grammes. • Le bras oscillant reçoit une section redessinée pour une rigidité optimisée. • Deux maillons de chaîne supplémentaires (116 au lieu de 114) reculent l'axe arrière de 5 millimètres. L'empattement passe ainsi de 1 480 à 1 485 millimètres. • La fourche Showa de 49 millimètres de diamètre à ressort hélicoïdal est 350 grammes plus légère et reçoit de nouveaux éléments internes avec des pistons d'amortissement plus petits. • La fixation supérieure de l'amortisseur a été redessinée pour plus de rigidité. Le système de freinage est désormais entièrement signé Brembo. À l'avant, avec durite aviation et disque Sunstar de 270 millimètres. À l'arrière, Kawasaki monte pour la première fois sur une 450 de motocross un maître-cylindre et un étrier Brembo avec un disque de 240 millimètres.

L'habillage est plus compact. Les ouïes de radiateur adoptent une nouvelle forme pour une meilleure ergonomie, et la selle a reçu un revêtement plus antidérapant. Le guidon peut être monté dans quatre positions (standard, 25 millimètres en avant, 15 millimètres en avant, 10 millimètres en arrière) et s'avère plutôt étroit d'origine. Comme d'habitude chez Kawasaki, les repose-pieds sont réglables sur deux positions (standard ou 5 millimètres plus bas). D'origine, on trouve un guidon Renthal Fatbar, des poignées ODI Lock-On et des pneus Dunlop (MX34F à l'avant, MX34 à l'arrière). Pour la fiabilité et la qualité, Kawasaki cite des chiffres issus de la compétition : Romain Febvre, champion du monde 2025, a disputé les 20 Grands Prix de 2025 et les 19 de 2026. En 2026, il a terminé 37 manches sur 38, une seule manche en Espagne s'étant terminée prématurément à cause d'une chute.

Nouveauté : le pilotage via l'application « Rideology The App KX2 ». L'équipement de connectivité comprend d'origine une unité GPS sur la moto, qui se connecte au smartphone et est élégamment intégrée au garde-boue avant. L'application propose cinq cartographies, de Mild à Aggressive. Deux emplacements de mémoire librement configurables permettent d'ajuster individuellement la quantité injectée et l'avance à l'allumage. On bascule entre deux cartographies via un bouton au guidon, qui ne réagit pas toujours à la première pression. Le contrôle de traction (KTRC) dispose lui aussi de deux modes et peut être entièrement désactivé. Dans l'application, on peut régler l'intensité d'intervention sur Low, Standard ou High. S'y ajoute un launch control à trois niveaux avec limiteur de régime réglable, activé en pressant les deux boutons simultanément. L'application offre en outre une fonction de monitoring permettant de vérifier à tout moment l'état de la moto. Pour contrôler la fonction GPS, elle affiche la position de la moto connectée. On trouve aussi un compteur d'heures de fonctionnement, un guide de réglage des suspensions et de l'injection ainsi que des trip logs pour analyser ses sessions.

Moteur : Le moteur est agressif, mais d'une manière agréable. La plage de régime est très linéaire. La puissance arrive de façon homogène, le frein moteur est faible. Kawasaki promet plus de mordant en bas et de meilleurs mi-régimes, et c'est précisément ce caractère que j'ai trouvé agréablement agressif. Les vibrations sont toutefois bien perceptibles.

Électronique : Des deux cartographies, j'ai préféré la moins agressive. Le contrôle de traction, surtout au début dans des conditions boueuses, se fait nettement sentir, mais n'intervient pas trop fortement. Effet secondaire positif : il aide à lutter contre la tétanie des avant-bras.

Partie-cycle et maniabilité : Les suspensions offrent une attaque agréable puis se raffermissent progressivement, ce qui m'a bien plu. En virage, la KX450F se montre sous son jour agile. L'équilibre est globalement neutre, au décollage la moto semble plutôt lourde de l'arrière. Avec l'empattement allongé de 5 millimètres, Kawasaki mise sur plus de stabilité. J'ai néanmoins ressenti un léger guidonnage en ligne droite.

Ergonomie : Au niveau du réservoir, la Kawa paraît très fine, et j'aime ça. Au milieu et à l'arrière, la Kawasaki est un peu plus large. J'y ai eu de bonnes sensations et un bon serrage des jambes. En position assise, on a l'impression que soit la selle est basse, soit le guidon est haut. Sa position se règle sur quatre crans ; une fois ajustée selon ses préférences, la position convient bien mieux.

Embrayage et freins : L'embrayage hydraulique fait son travail discrètement. Les freins Brembo fonctionnent à leur haut niveau habituel. Seul le frein arrière a montré une forte montée en température. Détails : la boîte à air s'ouvre facilement sans outil et le filtre se change simplement sans bricoler. Un embout modifiant l'arrivée d'air se monte facilement et influe ainsi sur le couple de la Kawa.

Également disponible en KX450FX

Pour le cross-country, il existe la KX450FX avec le même moteur, le même châssis et les mêmes évolutions techniques. Elle se distingue par sa monte de roues de 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, des pneus enduro Dunlop EN91, des tarages de ressorts et un amortissement adaptés ainsi qu'une béquille latérale. Une alternative donc pour les courses de cross-country et les épreuves d'enduro classiques où l'homologation n'est pas nécessaire.