Essai Ducati DesertX 2026 : l'amour après trois jours ?

Les nuits torrides en Espagne, c'est bien, mais ce n'est pas forcément la meilleure base pour une relation durable. Lors de la présentation officielle, comme toujours assez courte, à Almería en Espagne, la nouvelle DesertX m'avait enthousiasmé. Mais la passion survit-elle à une liaison plus longue ? La moto d'aventure à roue avant de 21 pouces doit désormais faire ses preuves à domicile : trois jours, deux nuits, environ 170 kilomètres de trajet depuis Wiener Neustadt en passant par Vienne, puis un joyeux mélange de routes étroites, d'asphalte défoncé et de passages en gravier autorisés. Notre camp de base est le MoHo Gasthof-Pension Drei Hacken dans l'Yspertal, où notre hôte Andi fournit non seulement une bonne cuisine, mais aussi d'excellents conseils d'itinéraires. C'est le pro de la navigation Jakob Weinknecht qui nous guide vers les petites pistes en gravier, extrêmement rares en Autriche, légales (!) et plutôt bien cachées. Ici, la DesertX ne doit pas seulement faire joli devant l'hôtel, elle doit aussi fonctionner comme une vraie moto d'aventure. Reste-t-il un véritable amour après le flirt espagnol ?

Le trajet aller répond d'abord à la question peu sexy mais importante de l'aptitude aux longues distances. La selle et l'angle du genou m'inquiétaient encore en Espagne, mais après environ deux heures d'autoroute, ni points de compression ni petits bobos. Les suspensions à la configuration sportive ne cognent pas non plus sur les dégradations des routes autrichiennes, et la DesertX reste stable lors des changements de voie rapides. Malgré plus de 35 degrés, ni la chaleur dégagée ni les vibrations ne me dérangent. Pas de mains engourdies. Le régulateur de vitesse de série aide aussi à avaler les kilomètres. Seule la protection contre le vent reste moyenne. Avec mon 1,85 mètre, les turbulences frappent bruyamment le casque et les épaules, bien que je porte des bouchons d'oreilles. Le pare-brise Adventure monté n'est pas réglable. Ceux qui roulent souvent sur autoroute et sont sensibles aux bruits de vent devront probablement s'équiper en accessoire - même si une bulle plus haute risque de gâcher un peu la belle face avant façon rallye.

Le V2 Testastretta qui battait jusqu'ici dans la DesertX avait plus d'aspérités et des pulsations plus marquées. Ceux qui, comme mon collègue Schaaf, aiment rouler sportivement et apprécient un moteur plus brut pourraient le regretter. Mais dans les épingles serrées, en agglomération et dans les lacets lents en gravier, le nouveau V2 Ducati montre pourquoi l'échange est globalement un gain. Ses 890 cm³, 110,3 ch et 92 Nm ne sont pas que du remplissage de fiche technique. Il offre une réponse à l'accélération propre dès les bas régimes, ne secoue pas le pilote d'un air vexé quand on a engagé par erreur un rapport trop long, et grâce à une démultiplication plus courte, il jaillit tout de même volontiers des virages. En haut, grâce à la distribution variable, il en remet une couche. Le son reste compatible Euro 5+, mais laisse entendre un agréable grondement. Après trois jours, ce moteur ne paraît pas dénué de caractère, mais étonnamment polyvalent : docile en bas, vif en haut et, justement pour cela, sacrément adapté à une moto d'aventure.

Notre moto d'essai est chaussée du Metzeler Karoo 4, et ce pneu 50/50 convient parfaitement à ce programme mixte. Sur le gravier, ses pavés marqués offrent une adhérence rassurante ; sur l'asphalte, il roule sans vibrations excessives et s'inscrit en virage avec une motivation étonnante. Sur de grands angles, on sent évidemment que les crampons travaillent, et 110 petits chevaux peuvent tout à fait déborder la roue arrière. Mais la limite s'annonce de manière lisible. L'électronique, finement réglée, s'occupe du reste. Le contrôle de traction intervient si en douceur qu'on ne remarque parfois son action qu'au manque d'accélération. Dès que la moto se redresse, il libère la puissance. Les modes Enduro et Rally, l'ABS en courbe et d'autres systèmes d'assistance se configurent de manière très complète. Presque trop smooth, pourrait-on dire. Où est donc l'effet d'apprentissage ?

Une grosse exception ternit ce tableau électronique brillant. Le Ducati Quick Shift 2.0 n'a plus son capteur à l'extérieur, sur la tringlerie de sélection, mais dans la boîte de vitesses. C'est censé être plus précis, mais chez moi, il a réagi à plusieurs reprises de manière sensible. Surtout en passant de la deuxième à la troisième, et ponctuellement sur d'autres rapports, le système coupait brutalement la motricité. Le rapport s'enclenchait, mais la coupure d'allumage semble durer une éternité. En angle, ça fait peur. Ducati m'a expliqué ce phénomène, déjà remarqué lors de la présentation : le pilote doit donner une impulsion nette et ne pas laisser la botte trop longtemps sur le sélecteur. Peut-être. Mais sur les trois autres motos de ce comparatif, Honda Africa Twin, CFMoto 1000 MT-X et Husqvarna Norden 901, cela ne m'est pas arrivé. Quand un système ne fonctionne qu'avec un pied parfait à cent pour cent, il lui manque un peu de tolérance à l'erreur au quotidien.

Concernant les suspensions KYB entièrement réglables, mon verdict reste en revanche clairement positif. Elles penchent du côté sportif et ne cachent pas le revêtement sous une épaisse couverture de confort. C'est exactement ce que j'aime : on sent ce qui se passe sous les pneus. Pourtant, le réglage n'est jamais devenu désagréable pendant notre virée. En solo et avec un bagage léger pour deux nuits, il offrait suffisamment de confort sans devenir mou lorsqu'on attaque les virages. Avec un chargement complet de voyage ou une passagère sensible, il faudrait probablement ajuster. Cela ne faisait pas partie de ce test. Dans les épingles, la fermeté de base paie. La DesertX se place précisément sur la trajectoire, reste stable et transmet beaucoup de sensations sur l'avant. Son ergonomie trouve aussi un bon équilibre : ni perché sur la moto, ni enfoncé dedans. En conduite tranquille, les bras ne subissent pas de pression ; en rythme soutenu, une légère inclinaison du buste vers l'avant et des coudes écartés suffisent pour plus de sensations sur l'avant. Un vrai bonheur dans les épingles !

Le système Brembo trouve le même juste milieu réussi. À l'avant, un point de pression franc avec assez de mordant pour un programme rapide sur asphalte, sans devenir brutal sur sol meuble. On peut ainsi freiner fort sur la route tout en dosant finement sur le gravier. Seul le frein arrière demande un peu trop de course de pédale avant qu'une décélération sensible n'intervienne. C'est se plaindre la bouche pleine, mais sur une moto d'aventure chère, ce n'est pas totalement anodin.

Sous la conduite de Jakob, nous empruntons aussi quelques pistes en gravier légales. Elles font partie du TET Autriche non publié et ne sont peut-être pas du vrai off-road, mais elles sont tout de même un peu plus grossières et exigeantes que les autoroutes de gravier aplanies. Comme en Espagne, la DesertX est ici aussi un plaisir sur sol meuble. Elle l'était déjà auparavant, mais le moteur est désormais encore plus facile, plus riche en couple et donc plus amusant pour moi. Il ne tourne jamais de manière irrégulière et offre une poussée précise quand on la demande. S'y ajoutent l'excellente ergonomie, les suspensions performantes et l'électronique aboutie, qui déploie selon les envies un large filet de sécurité ou se tient à l'écart. Dans l'ensemble, la DesertX paraît si cohérente parce que moteur, suspensions, ergonomie, pneus et systèmes d'assistance s'imbriquent à merveille. Ce n'est ni une chaise à porteurs confortable ni un engin sportif nerveux monté sur échasses. Elle reste une Ducati qui aime être menée vite, mais avec le nouveau moteur, elle rend les passages lents et délicats nettement plus détendus que sa devancière.

En Allemagne, la DesertX démarre à 16.390 euros, hors frais de livraison. C'est compétitif face aux motos d'aventure puissantes. En Suisse, Ducati annonce 18.290 francs. Pour l'Autriche, le prix de base est actuellement de 19.995 euros. La responsabilité en incombe en grande partie à la taxe supplémentaire NoVA, calculée en fonction de la consommation. Mais cela place aussi la barre plus haut sur le marché autrichien. Pour près de 20.000 euros, la DesertX ne peut guère se permettre d'excuses pour son quickshifter sensible et sa protection au vent moyenne. Heureusement, elle roule assez bien pour qu'on passe assez vite sur ces petites zones à problèmes. Malgré tout, la recommandation d'achat dépend plus que d'habitude du pays. En Allemagne, le package paraît attractif ; en Autriche, il faut un porte-monnaie nettement plus garni et davantage d'amour pour l'Italienne.

La question centrale trouve sa réponse après trois jours : mon enthousiasme espagnol n'était pas un bref flirt de vacances. La Ducati DesertX 2026 sait faire de l'autoroute, même si la protection au vent agace. Elle avale les routes étroites et bosselées avec une précision délicieuse. Et sur le gravier, elle facilite la vie des enduristes moins expérimentés, car le moteur et l'électronique ne punissent pas la moindre erreur, tout en offrant aux cracks expérimentés du tout-terrain énormément de performances et de soif d'aventure. L'ancien Testastretta avait plus de « braapapap » V2, mais le nouveau moteur convient mieux à cette moto dans son ensemble. Le quickshifter sensible reste la faiblesse technique la plus nette, le prix autrichien l'obstacle le plus dur. Ceux qui cherchent une chaise à porteurs de voyage moelleuse trouveront des motos plus adaptées. Ceux qui aiment rouler activement sur et hors asphalte sans devoir lutter sans cesse contre un moteur capricieux trouveront ici une compagne de vie sacrément polyvalente.