Benda Redstone 1000 R2 à l'essai

Je passe le table et je le sais déjà en l'air : c'était un peu trop motivé. Dans ces moments-là, on a étonnamment beaucoup de temps pour réfléchir. Par exemple à la question de savoir pourquoi un fils de fermier avec près d'une demi-tonne de quad sous les fesses doit absolument voler. J'attends donc l'impact, le fracas métallique et le rendez-vous chez l'orthopédiste qui suivrait. L'atterrissage arrive dur et directement à plat. La Redstone s'enfonce, calme sa masse et continue de rouler comme si de rien n'était. Seul le pilote a l'air un peu bête pendant un instant.

C'est exactement à ce moment-là que tout est devenu clair : la véritable sensation de cet engin ne se trouve pas entre les tubes du cadre, mais en dessous. Les quads puissants ont désormais suffisamment de puissance. Ce qui compte, c'est de savoir si le reste du véhicule peut en faire quelque chose. La Redstone se sent solide, massive et rassurante. Et comme Benda a habillé le tout d'une enveloppe assez futuriste, l'engin fait presque figure d'accessoire de film de science-fiction à côté de bien des engins de travail plus conservateurs.

Au centre travaille un bicylindre en V refroidi par liquide de 997,1 cm³, 102 ch et, selon la fiche technique mondiale de Benda, 92 Nm à 6 500 tr/min. La puissance est transmise aux roues via une CVT avec L, H, N, R et P. Si vous pensez maintenant que c'est « plutôt correct pour un quad », préparez-vous à recalibrer votre notion de correct. Cet engin pousse vraiment fort. Sur l'asphalte, cette puissance passe étonnamment bien, car on sent toujours de belles réserves en accélérant et on n'a pas besoin de presser le moteur jusqu'au dernier souffle.

Dans un terrain étroit, c'est une autre histoire. Là, 102 ch sont à peu près aussi nécessaires qu'un lance-flammes pour allumer une bougie. Un coup de pouce inconsidéré, et les pneus arrière commencent immédiatement une petite étude géologique du sol. La puissance n'est donc pas le problème, son dosage le serait. C'est précisément pour cela que les trois modes de conduite ne sont pas du remplissage de brochure, mais vraiment utiles. Ils font du même moteur costaud trois engins étonnamment différents.

Le mode Work était pour moi le meilleur choix dans les sections tout-terrain difficiles. La réponse à l'accélération devient plus douce, la Redstone se laisse diriger lentement et proprement au-dessus des obstacles, et on compte plutôt les centimètres que les km/h. Cela a aussi du sens pour les travaux avec des démarrages fréquents, des manœuvres et des arrêts répétés. Le mode Standard est le juste milieu et c'était donc mon réglage le plus fréquent : puissant et spontané, mais encore suffisamment contrôlable pour que le pouce n'ait pas besoin d'un plan d'urgence à chaque bosse.

Le mode Sport fait exactement ce qu'il annonce. La réponse à l'accélération devient franchement agressive, et sur un sol adhérent, c'est un régal. Sur terrain meuble en revanche, il faut avoir du doigté dans le pouce, car « un peu plus » se transforme très vite en « ça part très fort ». C'est le Ride-by-Wire qui rend cela possible : le pouce ne fait qu'exprimer un souhait, l'électronique le traduit selon le mode. Ainsi, le même bicylindre en V peut se montrer délicat en mode Work et, quelques pressions de bouton plus tard, occuper sérieusement le fils de fermier.

Le châssis est réglé de manière plutôt ferme, mais pas inutilement rude. Sur route, cela apporte beaucoup de calme à cet engin lourd. Là où les quads à suspension souple commencent à osciller et à flotter à plus haute vitesse, la Redstone reste solide sur sa trajectoire. L'empattement de 1 500 mm y contribue naturellement. Même en approchant des 110 km/h annoncés pour la version T3b, elle ne commence pas à chercher nerveusement sa ligne. Pour un gros quad avec des pneus crantés et un centre de gravité élevé, cela n'a rien d'évident.

En dehors de l'asphalte, c'est encore plus impressionnant. Les nids-de-poule sont avalés, les whoops peuvent être attaqués à bonne vitesse, et même mon atterrissage peu élégant à plat n'a pas fait taper la suspension à fond. Il reste malgré tout suffisamment de précision pour que l'ensemble ne devienne pas un château gonflable spongieux. Le châssis n'encaisse donc pas seulement beaucoup, il transmet aussi de la sécurité en même temps. Pour moi, c'est clairement la star de la Redstone – et ce, sur un véhicule qui hurle pour attirer l'attention avec ses 102 ch.

Raide, meuble et peu d'adhérence : c'est précisément là qu'un quad doit montrer si tous ces boutons ne sont là que pour la brochure. Sur la Redstone, on peut choisir entre la propulsion à deux roues et les quatre roues motrices, et des blocages sont également disponibles pour les essieux avant et arrière. Sur des montées meubles, le châssis, les quatre roues motrices et les blocages s'imbriquent proprement. Une dalle de pierre boueuse en particulier, où pneus et pilote réfléchissent normalement ensemble à un contournement, a été avalée par la Benda sans grand théâtre.

Pour la deuxième ligne de défense, des jantes beadlock et un treuil sont montés de série. Avec les beadlocks, on peut rouler à très basse pression de pneu sans que le pneu ne quitte immédiatement la jante. Et si la physique finit tout de même par gagner, le treuil à l'avant, avec câble synthétique et télécommande, attend. Il ne manque plus alors qu'un arbre plus stable que sa propre mauvaise décision. Ainsi, l'engin sportif se transforme de manière assez crédible en outil pour terrain difficile.

Sur route, la Redstone ne ressemble étonnamment pas à un compromis nécessaire. Bien sûr, elle reste un gros quad et ne se transforme pas soudainement en roadster. Mais l'empattement long, le châssis ferme et le puissant bicylindre en V forment ensemble un ensemble souverain. C'est justement là que l'énorme puissance trouve mieux sa place que dans les passages tout-terrain étroits : on accélère rapidement, on a des réserves et on roule même à vitesse élevée sans corrections de direction constantes. Ce moteur costaud peut donc non seulement creuser la terre, mais aussi assurer une liaison rapide.

Mon plus gros point critique est justement l'ABS. En conduite sportive tout-terrain, il intervient parfois plus fortement que je ne le souhaiterais. Sur sol meuble, on veut parfois laisser volontairement du patinage lors d'un freinage appuyé et laisser le véhicule travailler. Là, le système retire parfois plus de contrôle à un pilote expérimenté qu'il n'apporte de sécurité supplémentaire. Sur asphalte, la critique se relativise bien sûr nettement. Mais en tout-terrain, l'envie subsiste de pouvoir accorder une pause-café à ce surveillant électronique de temps en temps.

Sur de nombreux quads, la grande course aux accessoires ne commence qu'après l'achat. Treuil, jantes, poignées chauffantes et équipements de confort s'ajoutent petit à petit au véhicule, tandis que le porte-monnaie s'amincit. Sur la Redstone, étonnamment beaucoup de choses sont déjà montées : chauffage de selle et de poignées, écran TFT, jantes beadlock, treuil avec câble synthétique et télécommande, ainsi que trois compartiments de rangement. Le réservoir de 30 litres, vraiment grand pour un quad, correspond bien lui aussi à cette approche polyvalente. La direction assistée électrique se règle sur trois niveaux. Pour un usage professionnel, Benda annonce en outre jusqu'à 980 kg de charge tractée freinée.

La finition a aussi laissé une forte impression. Des soudures propres, des suspensions massivement dimensionnées et des pare-chocs robustes ne donnent pas l'impression que quelqu'un ait simplement voulu cocher un maximum de cases sur une liste d'équipements. Les composants ont du sens dans un usage réel. Le matin, la Redstone peut être un outil de travail, l'après-midi grimper une montée forestière et ensuite encore rentrer sur route. Pour une première grande apparition dans cette catégorie, ce n'est pas une mauvaise annonce.

Avec ses 102 ch, la Redstone se positionne au cœur d'un champ de moteurs costauds bien établis. Le Can-Am Outlander XT-P 1000R T ABS, pour 2026, se situe pratiquement à égalité avec 101 ch. Polaris, avec le Sportsman XP 1000 S, mise sur un accent tout-terrain plus marqué avec 952 cm³, 89 ch et des débattements de suspension généreux. Le CFMOTO CForce 1000 Touring européen apporte 85 ch et 85 Nm, tandis que l'AT10 de Segway tire 97 ch et 92 Nm de ses 999 cm³. La Benda ne souffre donc pas d'un manque de compagnie.

Elle ne trouve pas sa propre niche uniquement par la puissance du moteur. La partie intéressante est la combinaison d'un châssis robuste et ferme, de la technologie de blocage et d'un équipement de série étonnamment complet. Celui qui ne travaille que lentement n'aura guère besoin des 102 ch. Celui qui veut gérer travail, terrain sportif et liaisons rapides avec un seul engin peut réellement utiliser les réserves. C'est justement cette polyvalence qui constitue la plus grande force de la Redstone – à condition que le pouce sache ce qu'il fait en mode Sport.