Benda LFC 700 PRO à l'essai 1000PS Bestzeit

Je m'attendais à des pétarades sonores. Au lieu de ça, la Benda LFC 700 PRO me hurle dessus d'une voix rauque, comme si quelqu'un avait vissé le mauvais moteur dans ce cruiser massif. Visuellement, ça ne colle pas du tout, mais en selle, c'est étonnamment amusant. Chez nous, pas de sursis pour les concepts hors normes : la Benda doit elle aussi affronter le compact circuit Bestzeit de Bad Fischau. Son pneu arrière de 300 est déjà une déclaration à l'arrêt, et les freins Brembo promettent de la substance derrière le show. La question : quelle part de tout cela peut-on vraiment exploiter entre des épingles serrées ? En ligne droite et au freinage, cette moto a de quoi faire. À la mise sur l'angle, elle exige en revanche une approche totalement différente de celle que tu attendrais d'une 700 ordinaire.

Ce moteur relance avec précision et sportivité en sortie d'épingle, pendant que tu essaies encore de concilier dans ta tête ce son avec l'arrière si large. Je m'habitue vite au hurlement et à l'envie d'avancer. Selon les données techniques, le quatre-cylindres en ligne à refroidissement liquide cube 677 cm³, développe 64,1 kW, soit 87,2 ch à 10 300 tr/min, et délivre 60 Nm à 8 600 tr/min. La transmission est confiée à une boîte à six rapports. Voilà pour les données principales ; en selle, c'est surtout l'envie de prendre des tours qui marque. Pas de pétarades tranquilles de cruiser ici, mais un moteur qui aime pousser vers l'avant. Ceux qui apprécient justement ce contraste inhabituel entre une allure massive et une motorisation sportive y trouveront une part essentielle du charme de la Benda.

Il ne faut pas sous-estimer cette moto à l'accélération et au freinage. La Benda transmet sa puissance à la roue arrière et reste stable et précise au freinage. Justement parce qu'elle ne se jette pas avec vivacité dans chaque épingle, cette qualité est importante : la vitesse doit être la bonne avant le virage. Les freins Brembo haut de gamme font ici un très bon travail. Je peux freiner fort sans que la moto ne paraisse agitée. Il ne s'agit pas d'une distance de freinage mesurée, mais de mon impression sur notre circuit d'essai. D'un côté, il y a donc le gros effet show ; de l'autre, il y a bel et bien une technique exploitable derrière. Pour moi, les freins sont un net point fort et une bonne base pour composer avec les limites de ce concept.

Dans les épingles serrées, on comprend vite où se situe le principal goulot d'étranglement. Tu es assis de façon détendue, loin de la roue avant et avec les repose-pieds près de l'asphalte. S'y ajoute la largeur de la moto. Cette combinaison limite l'angle d’inclinaison maximum et donc ce que tu peux réaliser sportivement sur notre circuit. Point positif : la suspension pneumatique, qui soulève la Benda en roulant et crée ainsi un peu de marge supplémentaire. La hauteur est réglable, selon que tu es grand et veux être assis plus haut ou plutôt petit. Les limites conceptuelles ne disparaissent pas pour autant. Selon les données techniques, la hauteur de selle est de 693 mm. Ce qui compte pour ce test : la suspension pneumatique aide, mais elle ne fait pas de la position détendue de cruiser une base pour de grands angles.

Devant le glacier, un tel pneu arrière vole sans effort la vedette à des motos deux ou trois fois plus chères. En contrepartie, il exige un sérieux effort à la mise sur l'angle. Les données techniques indiquent 300/35-18 à l'arrière et 130/70-19 à l'avant. En freinant dans le rayon, je ressens un fort moment propice au redressement, et pour le reste non plus, la Benda ne bascule pas volontiers sur l'angle. Tu dois appuyer nettement sur le guidon pour la faire passer dans les épingles serrées. Important : ce n'est ni nerveux ni imprévisible. Il faut simplement de la force et une impulsion claire au guidon. Des motos plus compactes suivent bien plus naturellement ton regard. Les pilotes de cruiser expérimentés sauront mieux situer ce comportement. Ceux qui viennent d'une autre 700 devraient prendre le temps de tester précisément cela lors de l'essai, car la cylindrée seule en dit peu ici sur l'engagement physique nécessaire.

J'étais récemment à Velden, sur la place du Casino, et c'est exactement là que j'imagine la Benda garée. Avec ce pneu et ce son, elle devrait voler la vedette à quelques motos nettement plus chères. Les freins et la finition collent aussi à cette présence. Pour le dire crûment : la LFC 700 PRO est une frimeuse dotée d'un moteur divertissant, mais pas une moto pour la chasse sportive aux virages. Son poids en ordre de marche est annoncé à 258 kg, et le réservoir contient 17 litres selon les données. Pour mon verdict, ce sont toutefois les limites ressenties à la mise sur l'angle et en angle d’inclinaison maximum qui sont décisives. Si tu veux profiter de la présence et de la motorisation inhabituelle, elle peut te faire plaisir. Pour les virages serrés, il existe des concepts plus accessibles.

Dix tours de chauffe doivent suffire pour prendre confiance. Suit un tour lancé, dont l'élan part de l'arrêt à seulement 20 mètres de la ligne de chronométrage. Le dosage de l'embrayage et la motricité au départ influencent donc déjà le résultat. Notre Ridelink Wingman enregistre le roulage. Le compact circuit de supermotard de Bad Fischau sert de parcours de maniabilité avec épingles serrées, enchaînements et courtes lignes droites. Ce qui nous intéresse avant tout, c'est la rapidité avec laquelle l'harmonie s'installe en selle et la lisibilité des réactions d'une moto. La vitesse de pointe n'est pas le sujet ici. Les vidéos Bestzeit associées paraissent sur la chaîne YouTube de 1000PS parfois plusieurs semaines après l'article. Même sans vidéo, l'enseignement de ce roulage reste utile : le moteur et les freins de la Benda procurent du plaisir, les rayons serrés te montrent ses limites liées au concept.

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