Suzuki SV-7GX : que vaut le nouveau crossover V2 sur la route ?

La selle est moelleuse, le buste reste droit et la distance jusqu'au guidon est plutôt courte. La position de conduite inspire contrôle et confiance en soi, notamment parce que la Suzuki est remarquablement fine. On sent immédiatement qu'on a une moto compacte sous soi. Avec mon 1,84 mètre, la SV-7GX ne me paraît effectivement pas trop petite, surtout grâce à la selle confort montée, qui rehausse la hauteur de selle de deux centimètres et demi. Ce qui évoque pour moi plaisir et insouciance risque toutefois d'être tout simplement trop petit et trop bas pour les pilotes vraiment grands.

La moto, ça peut donc être aussi simple et facile que ça. Beaucoup devraient arriver à cette conclusion dès les premiers mètres au guidon de la GX. L'embrayage est léger et facile à doser, le moteur ronronne sans rien de menaçant et permet d'ouvrir les gaz aussi facilement que sans à-coups. Dès le premier virage, on comprend qu'il n'est pas nécessaire d'avoir un large guidon pour tourner sans le moindre effort. La SV-7GX est l'incarnation même de l'agilité, sans jamais paraître instable ou nerveuse. La position de conduite détendue et ludique se prolonge logiquement par une maniabilité légère et joueuse.

Bien moins logique, mais d'autant plus surprenante et réjouissante, est la solide prestation du quickshifter. La tâche des ingénieurs n'a sans doute pas été simple : marier avec succès un shifter moderne à un moteur de l'âge de pierre. Et c'est pourtant clairement réussi. La pression nécessaire sur le sélecteur est parfaitement dosée au passage des rapports supérieurs. Les rapports s'enclenchent en douceur tout en restant suffisamment rapides, avec un verrouillage agréablement perceptible. Il en va de même au rétrogradage, même s'il faut alors appuyer un peu plus, voire, selon moi, trop fort sur le sélecteur.

On remarque aussi à quel point le V2 tourne avec une incroyable souplesse, surtout lorsqu'on traverse une agglomération en 5e. Le moteur est remarquablement raffiné – à tel point que certains le trouveront à coup sûr ennuyeux. Ce qui n'est en revanche certainement pas ennuyeux, ce sont les reprises dès les bas régimes, vraiment costaudes. Si l'on ouvre davantage la poignée d'accélérateur électronique en sortie d'agglomération, on est récompensé par un joli bruit d'admission. Le cliquetis rassurant du moteur devient lui aussi nettement plus présent.

On pourrait comparer l'ambiance sonore à celle d'une machine à coudre parfaitement dénuée de sensualité, mais fiable. Chez moi, pourtant, ce son conservateur ravive de merveilleux souvenirs : celui d'un inoubliable voyage en Alaska sur la V-Strom 650, et aussi celui de l'insouciance juvénile au guidon de la légendaire SV 650. Le fait de ne pas avoir entre les jambes le millième bicylindre en ligne joue sans doute aussi un rôle positif – même si, très honnêtement, la plupart d'entre eux produisent en réalité une plus belle sonorité.

C'est sur autoroute que le plaisir de conduire est le plus terni. Comme tant de motos de cette catégorie, la SV-7GX génère de sérieuses turbulences au niveau de la tête. Heureusement, celles-ci se traduisent surtout par des bruits de vent forts et aigus sous le casque. Elles ne sont pas assez puissantes pour vraiment ballotter la tête de manière notable.

Ce jugement mérite en outre d'être nuancé : d'une part, c'était la bulle dite tourisme qui était montée, et non la bulle standard plus petite. D'autre part, la GX dispose de deux points de fixation supplémentaires plus hauts pour la bulle. Le temps d'essai n'a malheureusement pas suffi pour tenter l'expérience. Il est toutefois tout à fait envisageable que les turbulences bruyantes puissent ainsi être éliminées. Le buste est d'ailleurs bien protégé du vent, on ne ressent qu'un agréable courant d'air au niveau des épaules.

L'absence de régulateur de vitesse, en revanche, ne se nuance absolument pas. Sur une moto à vocation touristique dotée du ride-by-wire, renoncer à cette fonction est plutôt ridicule. Pour le reste, tout allait globalement bien sur autoroute, seul l'avant semblait par moments très légèrement agité. Impossible de vérifier si cela était lié au top-case monté, ni si cette sensation à peine perceptible finirait par devenir un petit problème aux vitesses des autoroutes allemandes. Aux allures autrichiennes, la Suzuki n'est certes pas plantée sur la route, mais elle reste sûre.

Les vibrations restent elles aussi contenues : perceptibles, mais pas gênantes. Le rayonnement de chaleur du moteur n'a pas non plus été gênant. On n'en a rien ressenti, ni à vive allure ni à faible vitesse.

C'est la partie-cycle de la SV-7GX qui a laissé la meilleure impression de tout l'essai. Les éléments offrent une belle réactivité, surtout pour cette gamme de prix, et un amortissement vraiment confortable sur les inégalités et les chocs en tout genre. La selle confort bien moelleuse renforce encore cette sensation. Malheureusement, le temps passé en selle n'a pas été suffisant pour juger le rembourrage en matière de confort sur longue distance. Personnellement, les suspensions souples suffiraient sans doute déjà à combler mon besoin de détente.

C'est en conduite rapide que se révèle la principale raison de l'évaluation convaincante de la partie-cycle de la Suzuki. Même en ouvrant franchement les gaz, en prenant nettement plus d'angle et plus rapidement, et en augmentant massivement la pression de freinage, la stabilité offerte reste suffisante.

Bien sûr, la fourche plonge franchement si l'on tire brusquement et sans aucune progressivité sur le levier de frein. Mais tant que l'on garde un minimum de doigté, on peut vraiment se déchaîner dans les épingles avec la Suzuki.

Les réglages souples des suspensions et l'agilité énorme suscitent d'abord un certain scepticisme sur le chemin du parcours d'essai. Mais dès les premiers mètres rapides sur une route plutôt exigeante, celui-ci laisse aussitôt place à un plaisir sans mélange. La maniabilité ludique demeure : la moto s'inscrit sans effort et se comporte de façon parfaitement neutre sur l'angle.

Le moteur, qui enthousiasme en bas, s'avère aussi très amusant en haut. La courbe de couple n'est en effet pas parfaitement linéaire ; dans les hauts régimes, le V2 en remet encore une petite louche. La poignée d'accélérateur électronique fonctionne sans à-coups, même dans le mode A, le plus incisif.

Il est particulièrement réjouissant de constater que le contrôle de traction ne vient pas perturber la conduite, même sur le niveau 1, le plus sportif. Le témoin s'allume bien à l'écran, mais il n'intervient pas de manière gênante.

L'ABS ne se manifeste lui aussi, avec une pression de freinage progressive, que sur les zones de freinage bosselées, et y reste même discret, dans le bon sens du terme. La puissance de freinage est très bonne. Le point de pression est certes mou, mais se dose malgré tout facilement à souhait.

À hauts régimes, le shifter présente la même caractéristique que plus bas et fonctionne donc de manière satisfaisante, mais pas totalement sans défaut. Pendant l'essai, il a une fois refusé de rétrograder pendant un long moment, gaz ouverts. Ce n'est qu'après une légère variation de régime que le changement de rapport a été accepté.

À part cela, c'est tout simplement grisant de voler dans les épingles avec la Suzuki en enchaînant les rapports, sans devoir constamment rouler dans la zone où l'on perd son permis. Pour rouler en solo, même avec des bagages, il ne faut à mon avis absolument pas plus de puissance – ni sur longue ni sur courte distance.

Aussi facile que soit la conduite rapide, elle exige néanmoins une petite dose de confiance aveugle dans la technique. Car en matière de feedback, la GX se montre relativement modeste, comme presque toutes les motos dotées d'une telle géométrie de position de conduite.

Sur des portions au bitume glissant, j'ai volontairement essayé de faire légèrement glisser l'arrière. Je ne m'en suis toujours rendu compte qu'une fois la glissade terminée. D'un point de vue purement physique, une moto avec une position aussi droite et peu orientée vers la roue avant, une conception très agile et des suspensions souples ne peut guère fournir un feedback particulièrement clair.

La confiance dans les angles sûrs provenait surtout des très bons pneus et des généreux témoins d'angle sous les repose-pieds. Les pilotes vraiment sportifs pourraient tout à fait être gênés par ces derniers. Pour des ambitions sportives moyennes, l'angle d’inclinaison maximum est toutefois suffisant.

Pour que le jugement puisse être correctement interprété, deux points importants restent à éclaircir avant la conclusion finale. Le premier concerne les pneus. Pour la comparaison de la Suzuki avec d'autres motos, qui a également eu lieu, les conditions devaient être aussi identiques que possible. C'est pourquoi tous les crossovers de catégorie moyenne ont été équipés du Bridgestone Battlax S23.

Dans la plupart des cas, un S23 apporte un peu plus de stabilité à une moto, mais lui retire souvent aussi un peu de son côté joueur. Les crossovers de catégorie moyenne, plutôt agiles de conception, profitent tous de ces nouveaux pneus. Le S23 les aide justement là où leur conception leur fait plutôt défaut. L'adhérence offerte est énorme. Malgré la stabilité accrue, la mise sur l'angle reste légère et neutre. En plus, le S23 fonctionne aussi très bien sous la pluie – un vrai pneu miracle.

Avec la monte d'origine, la Suzuki SV-7GX pourrait donc tout à fait se comporter un peu différemment. Mieux ou moins bien, impossible de le dire dans le cadre de cet essai.

Le deuxième point important pour bien situer mon jugement est mon style de pilotage personnel. Je ne roule vite que lorsqu'il s'agit d'évaluer les capacités sportives d'une moto. Environ 95 pour cent de mon kilométrage total se fait à une allure très tranquille. D'où ma grande estime pour des suspensions confortables et à la réactivité fine. Une suspension doit toujours être aussi souple que possible et seulement aussi ferme que nécessaire. Les suspensions inutilement raides qui « rebondissent » me mettent de mauvaise humeur.

Je ne suis donc pas un pilote sportif ultra-rapide et ultra-doué, et c'est pourquoi les capacités sportives de la Suzuki SV-7GX sont pour moi bonnes et clairement suffisantes.

Ceux qui roulent tranquillement ou avec un style similaire ressentiront probablement la même chose. Les vrais attaquants pur jus trouveront en revanche sans doute la GX trop souple, trop basse et peut-être aussi trop joueuse.

La consommation moyenne, sur un profil composé d'environ 20 pour cent d'autoroute, 20 pour cent d'attaque plein gaz, 20 pour cent d'agglomération et 40 pour cent de routes de campagne tranquilles, s'est d'ailleurs élevée à 5,1 l aux 100 kilomètres. Si l'on renonce au stop & go vraiment brutal en conduite rapide, des consommations entre 4 et 4,5 l sont également possibles.

Cette résurrection vraiment réussie du V2 pourrait rendre heureux énormément de monde, c'est garanti. Si vous pouvez vous passer d'un régulateur de vitesse et que vous ne cherchez pas régulièrement, avec acharnement, à battre votre record sur votre parcours favori, je ne peux que vous recommander chaleureusement la Suzuki SV-7GX !