KTM 690 Rally 2026 Test : moto de rallye pour la route et le terrain

Rouler aux côtés d'un grand nom du rallye comme Meoni n'a rien d'anodin. Son père Fabrizio - une légende du rallye - fut l'une des figures marquantes du Dakar, et me voici aujourd'hui en Grèce, roulant avec le fils sur les pistes poussiéreuses autour de Nafpaktos, tandis que la KTM 690 Rally fait exactement ce qu'elle doit faire : elle vous séduit pour vous pousser à aller plus vite que prévu.

Nafpaktos se trouve directement en bord de mer, et son environnement offre pour ainsi dire le décor de test parfait. Le premier jour nous a accueillis avec 25 à 28 degrés et un soleil radieux. Le soir, la pluie s'est installée, et le deuxième jour a été marqué par l'asphalte mouillé, les pistes boueuses et les visières ruisselantes. Ce n'était pas un problème, mais un cadeau : pour vraiment apprendre à connaître une moto, il faut exactement cette diversité de conditions. Sec, mouillé, rapide, lent, route, off-road - Nafpaktos nous a tout donné en deux jours. Et la KTM 690 Rally s'est montrée à la hauteur dans toutes ces situations - parfois brillante, parfois avec des particularités bien sensibles qu'il vaut mieux connaître.

La KTM 690 Rally se positionne comme une moto de rallye homologuée pour la route, destinée à ceux qui veulent plus qu'une moto d'aventure classique - et moins qu'une véritable moto de course du Dakar. Ce n'est pas une enduro remaniée avec un autocollant "Rally" collé dessus. La Rally Tower, l'élément emblématique du cockpit de navigation, a été reprise à l'identique de la machine d'usine 450 Rally. Ce n'est pas du marketing, on le voit et on le sent. En même temps, ce n'est pas une machine réservée aux pistes les plus techniques : elle veut aussi fonctionner sur route, avaler des kilomètres tout en faisant battre le cœur du pilote plus fort dès qu'apparaît un tronçon de gravier. Face à des concurrentes directes comme la Husqvarna 701 Enduro, qui repose sur une base technique très similaire, elle affirme un positionnement clair, tant visuellement que conceptuellement.

Le monocylindre de la KTM 690 Rally n'est pas un moteur pour ceux qui recherchent la régularité. Il produit 73 Newton-mètres de couple - un chiffre qu'on ne voit pas seulement sur la fiche technique, mais qu'on ressent surtout en accélérant à la sortie d'un virage serré, le moteur poussant avec une détermination brutale. Sur chaussée mouillée, j'ai particulièrement apprécié cela : passer un rapport plus haut, laisser travailler le couple, ouvrir les gaz tôt - la moto suit, avec un sentiment de contrôle rassurant. En même temps, il y a cette particularité propre au caractère du monocylindre : dans le off-road technique et lent, il veut être traité avec délicatesse. L'embrayage doit être dosé avec doigté, car la masse d'inertie n'a pas été augmentée sur la Rally - contrairement à certaines autres variantes. Résultat : un moteur qui peut caler en cas d'utilisation trop lente, à trop bas régime. Celui qui le sait, qui compose avec, n'y voit pas un défaut, mais un caractère. À haute vitesse - autour de 100 km/h - le pare-brise rallye offre une protection au vent raisonnable, et le moteur émet son chant typique de monocylindre. Gênant ? En réalité seulement à très basse vitesse. Sinon, il invite véritablement à l'attaque. C'est exactement ce qu'il a déclenché chez moi. J'en voulais plus - et c'est la plus belle forme de compliment qu'on puisse faire à un caractère moteur.

C'est ici que j'ai été le plus surpris. Le nom "Rally" fait naître des attentes envers une partie-cycle rigide et précise, taillée pour dévorer les kilomètres de piste rapidement, et qui secoue sans pitié sur route. La réalité de la KTM 690 Rally 2026 est différente - et c'est plutôt positif. Selon KTM, les ajustements de la partie-cycle par rapport à la variante Enduro restent limités. On le ressent : la moto offre 265 mm de débattement à l'avant et 250 mm à l'arrière, et elle exploite généreusement ce potentiel. Sur le terrain, cela se traduit par du confort, une capacité d'absorption et l'assurance nécessaire sur gravier meuble et grossier. Debout - la position naturelle sur ce type de terrain avec cette moto - on se sent nettement plus en sécurité qu'assis. En revanche, en roulant vite sur route, la moto se met à pomper sensiblement lors des changements de charge. Ceux qui attendent une KTM ferme seront d'abord surpris. Mais ceux qui comprennent que la partie-cycle a été conçue en priorité pour le terrain saisiront la logique. L'ergonomie de la selle convient bien aux pilotes de gabarit moyen, à condition de rester centré. Pour les pilotes plus grands ou plus lourds, on atteint plus rapidement en position assise la zone plus dure de l'amortissement - une selle rehaussée de l'aftermarket serait alors un investissement judicieux. Sur les longues étapes off-road, on roule de toute façon quasiment en permanence debout sur cette moto.

La KTM 690 Rally 2026 arrive avec Ride-by-Wire, contrôle de traction et plusieurs modes de conduite. Ceux qui optent pour le pack Tech en option bénéficient en plus d'un quickshifter et du mode Rally avec Dynamic Slip Adjust. Et je le dis clairement : c'est amusant. Pas parce que l'électronique impressionne pour elle-même, mais parce qu'elle est ici perceptiblement utile. Sur les 20 derniers kilomètres du deuxième jour de test, les conditions étaient telles que je ne les oublierai pas de sitôt : pluie extrême, asphalte extrêmement glissant, presque aucune adhérence. En mode Street, l'électronique travaillait discrètement et de façon défensive en arrière-plan - exactement ce qu'il faut dans cette situation. Le mode Off-road assure une stabilité maximale en usage terrain plus tranquille, le mode Rally offre une adaptabilité maximale lorsqu'on veut faire glisser légèrement la roue arrière et que le système suit plutôt que d'intervenir. L'ABS régule tôt sur chaussée mouillée, mais avec finesse. À l'avant, on le sent bien dans les limites - deux moments avec les yeux écarquillés inclus. Pour un usage vraiment ambitieux, l'ABS de la 690 Rally peut d'ailleurs être entièrement désactivé. Sur route, je ne le recommanderais pas. Sur le terrain ? Là, la décision appartient au pilote. L'utilisation dans l'ensemble est intuitive - curseur de menu plutôt qu'un bouton séparé pour le régulateur de vitesse, logique claire, rien qui nécessite le manuel.

La 690 Enduro R et la Husqvarna 701 Enduro partagent la base technique avec la KTM 690 Rally - ce n'est un secret pour personne. Dans les virages en enchaînement sur asphalte mouillé grec, j'ai eu une impression claire : la 690 Rally paraît nettement plus lourde en comparaison. Mais cela tient moins à la partie-cycle elle-même qu'aux pneus. Nos motos de test n'étaient pas équipées de chambre à air, mais de mousse - et le surpoids de cet insert se fait sentir dans la maniabilité. Avec les Continental TKC 80 classiques de deuxième génération, avec lesquels la moto s'harmonise à merveille, l'image change nettement. Le niveau d'adhérence sur chaussée mouillée m'a surpris positivement. Le moteur délivre tellement de couple qu'on peut sans problème passer un rapport plus haut sur route mouillée, ce qui détend la situation. La chaîne claque un peu plus fort à bas régime - typique de ce type de moteur, mais qui mérite d'être mentionné. La partie-cycle de la 690 Rally surprend par plus de confort que prévu, ce qui la favorise même légèrement par rapport à la 701 Enduro en usage purement off-road.

Deux jours, majoritairement sur terrain, en partie sur du gravier qui n'a laissé aucune seconde de répit à l'engagement physique - et je suis arrivé à chaque fois à la même conclusion : je préfère rouler debout sur la KTM 690 Rally. Non pas qu'il n'y ait pas d'alternative, mais simplement parce que cela fonctionne mieux. Sur gravier meuble, la position debout procure ce sentiment de contrôle et de sécurité qui manque en position assise. L'angle du genou en position assise est agréable, la moto reste bien maîtrisable même pour les pilotes de grande taille. Assis : celui qui se positionne au centre du véhicule et n'est pas trop lourd trouve une position confortable. Celui qui glisse vers l'arrière ou apporte plus de poids corporel atteint plus vite la zone dure de la structure. Une selle rehaussée de l'aftermarket a du sens ici. La Rally Tower avec système de navigation intégré a dépassé mes attentes - pas de flottement à vitesse de croisière, fixation stable, lisibilité claire. La logique d'utilisation, que je connaissais déjà de la KTM Supermoto, s'est révélée immédiatement intuitive.

La KTM 690 Rally 2026 repose sur le monocylindre éprouvé de la famille 690 avec 73 Nm de couple et une cylindrée de 693 cm³. Les valeurs de débattement sont généreuses : 265 mm à l'avant, 250 mm à l'arrière - une orientation claire vers l'aptitude tout-terrain. La Rally Tower a été reprise à l'identique de la machine d'usine 450 Rally. De série, on trouve à bord le Ride-by-Wire, le contrôle de traction et l'ABS - ce dernier étant entièrement désactivable. Le pack Tech en option apporte le quickshifter, le Dynamic Slip Adjust et le mode Rally. La 690 Rally est chaussée d'origine en Continental TKC 80 de deuxième génération - une combinaison convaincante sur gravier et asphalte mouillé. La hauteur de selle est bien adaptée aux pilotes de taille moyenne ; pour les pilotes plus grands ou plus lourds, une selle aftermarket avec une hauteur de construction plus importante est recommandée.