MV Agusta en crise : ce que la mise au point confirme réellement

Les grands plans d'avenir de MV Agusta, que le CEO Luca Martin m'a présentés lors d'une interview au dernier EICMA, semblent fortement caler. Un fossé considérable s'est creusé entre les projets et la réalité actuelle. Dans cet article, j'essaie de comprendre comment on en est arrivé là.

Selon des informations dont dispose 1000PS, la production de motos elle-même est de facto à l'arrêt depuis avril. Cette information concorde avec les déclarations de l'UIL (Unione Italiana del Lavoro), une grande confédération syndicale italienne, ainsi que de la FIOM-CGIL, le syndicat des métallurgistes au sein de la confédération CGIL, et avec les témoignages du réseau de concessionnaires européens. Dans les bureaux, le travail se poursuit apparemment de manière restreinte, mais on ne peut actuellement pas parler d'une activité de production normale.

Le quotidien italien local Il Giorno rapporte lui aussi, en citant les représentants syndicaux Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa et Marinela Cozma, que les lignes de production sont à l'arrêt depuis avril. Les 184 employés seraient soumis jusqu'à fin décembre à un contrat dit de solidarité, un dispositif comparable au chômage partiel. En septembre, on ne travaillerait parfois que quatre à cinq jours sur tout le mois. Les salaires auraient été versés jusqu'à présent, mais des factures resteraient impayées auprès des fournisseurs.

GPOne rapporte également un arrêt depuis avril, en s'appuyant notamment sur des concessionnaires de plusieurs marchés européens. Un concessionnaire de longue date déclare n'avoir reçu qu'une seule moto neuve en 2026. Aucune pièce détachée n'aurait par ailleurs été livrée depuis deux mois.

Cela ne confirme ni n'infirme forcément un arrêt de production depuis avril. Des motos construites en début d'année ou déjà stockées auparavant peuvent en effet être livrées même pendant un arrêt de production.

S'y ajoute une augmentation de capital prévue de 35 millions d'euros. Celle-ci aurait été décidée en mars 2026 et devait être financée par la holding Art of Mobility de la famille Sardarov. Selon GPOne, un extrait récent du registre du commerce montrerait que cette mesure de financement, qualifiée d'urgente, n'a pas été mise en œuvre.

Le déroulement chronologique concorderait avec l'arrêt de production rapporté. Si des factures aux fournisseurs restent impayées, les pièces finissent par ne plus être livrées. Une production de motos peut alors s'arrêter même sans fermeture formelle de l'usine.

Dans sa mise au point, MV Agusta ne s'exprime ni sur les 35 millions d'euros, ni sur le prétendu arrêt de production, ni sur les factures fournisseurs impayées. L'entreprise confirme seulement de manière générale, dans son communiqué, l'existence de difficultés opérationnelles, industrielles et financières.

L'entreprise confirme dans son communiqué qu'Art of Mobility mène depuis plusieurs mois des discussions sur d'éventuels changements de la structure actionnariale. Certaines options auraient été approfondies puis abandonnées, d'autres n'auraient pas offert la substance et la fiabilité nécessaires. D'autres discussions et scénarios continueraient d'être évalués.

Une source bien informée nous indique qu'un constructeur chinois se serait dit prêt à entrer au capital de MV Agusta dans des proportions significatives, et à débloquer une somme correspondante pour le redressement de l'entreprise.

Une lettre d'intention aurait même déjà été signée et un plan de redressement industriel élaboré. Mais après un conflit sur les conditions et la mise en œuvre de ce plan, l'accord ne se serait pas concrétisé.

MV Agusta parle de rumeurs et d'interprétations, en partie non étayées par des preuves objectives. L'entreprise ne précise toutefois pas quelles affirmations concrètes seraient fausses.

MV Agusta confirme au contraire trois points centraux : l'entreprise fait face à des difficultés opérationnelles et financières. Art of Mobility a mené et continue de mener des discussions sur des changements de la structure actionnariale. Et MV Agusta est entrée dans la "Composizione Negoziata della Crisi", ou CNC.

La CNC n'est ni une faillite ni une liquidation. C'est une procédure encadrée par la loi, dans laquelle un expert indépendant accompagne les négociations avec les créanciers, les fournisseurs, les banques et d'éventuels investisseurs. La direction reste en principe en fonction. Des mesures de protection peuvent en parallèle être demandées pour empêcher les créanciers d'agir pendant les négociations.

MV Agusta souligne que l'accès à cette procédure suppose des perspectives concrètes de redressement. C'est exact. Mais cela ne doit pas être compris comme si le redressement était déjà assuré. La CNC crée d'abord du temps et un cadre structuré. Elle ne remplace ni le capital, ni des chaînes d'approvisionnement fonctionnelles, ni une production qui redémarre.

La décision du tribunal concernant les mesures de protection, prévue pour le 25 novembre, devrait donc constituer une échéance importante. Fin décembre, le dispositif actuel concernant le personnel arrive par ailleurs à échéance.

Lorsque j'ai interviewé Luca Martin autour de l'EICMA 2025 sur l'avenir de MV Agusta, il dressait un tableau fondamentalement différent. À ma question sur les conséquences de la séparation d'avec KTM, il déclarait : "Sur le plan opérationnel, rien n'a changé." MV Agusta serait indépendante, disposerait d'un plan de développement allant au-delà de 2030 et aurait construit un réseau de concessionnaires stable.

Cette affirmation est aujourd'hui difficilement tenable.

Dès le communiqué officiel de juillet 2025 annonçant le retour complet à Art of Mobility, il était précisé que plusieurs fonctions opérationnelles devraient, en raison de l'imbrication étroite avec KTM, continuer d'être assurées conjointement pour le moment. Dans le communiqué de presse actuel, MV Agusta reconnaît désormais elle-même que la séparation a déclenché une phase de transition considérable. Les processus, l'autonomie et les conditions nécessaires à un fonctionnement régulier devraient être rétablis progressivement.

Il ne s'agit pas là d'un simple ajustement organisationnel. Cela concerne les achats, la logistique, le suivi des concessionnaires, le financement et, apparemment, la capacité d'action industrielle. Rétrospectivement, l'affirmation selon laquelle rien n'avait changé sur le plan opérationnel était pour le moins nettement trop optimiste.

L'annonce de Martin concernant l'approvisionnement en pièces détachées était particulièrement importante pour les clients existants. DHL devait reprendre la logistique mondiale et livrer les pièces détachées sous 48 heures en Europe et sous 72 heures dans le monde entier.

Les témoignages actuels des concessionnaires dressent un tableau très contrasté. Certains concessionnaires déclarent n'avoir reçu presque aucune pièce détachée ni moto neuve depuis des mois. Cela ne permet pas de démontrer une défaillance généralisée. Mais on ne peut pas non plus parler d'un approvisionnement fiable conforme au standard promis à l'époque.

Ce qui compte ici, ce n'est pas seulement la performance du prestataire logistique. DHL ne peut distribuer que les pièces que MV Agusta achète, paie et stocke réellement. Si les fournisseurs ne produisent ni ne livrent en raison de factures impayées, même le meilleur partenaire logistique ne résout pas le problème.

Lors de l'interview, Luca Martin avait explicitement annoncé qu'à partir de 2026, tous les modèles MV Agusta seraient livrés avec cinq ans de garantie.

La communication officielle actuelle sur la garantie contredit cette affirmation générale. La garantie constructeur de cinq ans s'applique aux modèles Ottantesimo, à la F3 Competizione, à l'Enduro Veloce et à la LXP Orioli. Pour tous les autres modèles, une garantie usine classique de quatre ans est toujours mentionnée, ce qui reste au-dessus de la moyenne du secteur.

Cette annonce n'est donc pas entièrement tenue, du moins au regard des informations actuellement publiées. Dans la situation financière actuelle, la question de la garantie prend en outre une importance supplémentaire. Une longue garantie n'est un argument de vente solide que si les pièces détachées sont disponibles et que l'entreprise, ou son réseau de distribution, peut effectivement traiter les demandes.

Selon les déclarations de Martin, la nouvelle Brutale 950 devait devenir le futur modèle de base de MV Agusta. Le nouveau tricylindre de 931 cm³ devait ensuite être décliné en d'autres variantes.

La Brutale 950 Serie Oro a été présentée à l'EICMA 2025 comme modèle 2026. Mi-septembre 2026, MV Agusta continue pourtant de l'afficher sur son propre site comme "Coming Soon". Cela ne prouve pas qu'aucun exemplaire n'a été produit. Mais cela montre que ce redémarrage, central pour l'avenir de la marque sous la forme de la 950, n'est pas arrivé sur le marché.

Si la production était effectivement à l'arrêt depuis avril, c'est précisément la plateforme la plus importante qui aurait été touchée en pleine phase de lancement. Un problème de financement se transformerait alors très vite en problème produit : les coûts de développement ont déjà été payés, mais le chiffre d'affaires ne peut être généré que lorsque les motos sont construites et livrées.

Les projets pour le nouveau moteur cinq-cylindres allaient encore plus loin dans l'avenir. Martin ne le décrivait pas comme une simple étude, mais comme un projet en cours. La phase de prototypes devait débuter en 2026. Ce moteur était prévu comme base pour de grands roadsters et des supersports.

Il n'existe à ce jour aucun nouvel état d'avancement vérifiable publiquement. Cela ne signifie pas forcément que les travaux ont été arrêtés. Mais compte tenu d'une procédure formelle de redressement, d'une production apparemment à l'arrêt et de la recherche de capitaux frais, on peut douter qu'un cinq-cylindres techniquement très complexe soit actuellement la priorité la plus élevée.

Un retour en MotoGP dès 2027 paraît encore moins réaliste. Martin avait déjà nuancé son propos lors de l'interview, précisant qu'aucune décision définitive n'avait été prise. La force motrice derrière ce projet était Hubert Trunkenpolz, qui ne siège désormais plus à la tête du conseil d'administration. Une éventuelle entrée conjointe avec un partenaire chinois aurait fait partie des discussions avec les investisseurs. Sans partenaire industriel financièrement solide, ce projet devrait pour l'instant être enterré.

MV Agusta oppose aux articles négatifs ses chiffres d'immatriculations retail dans le monde. Au premier semestre 2026, 2 166 motos auraient ainsi été immatriculées, contre 2 094 sur la même période l'année précédente. Cela représente une hausse de 3,4 %. L'Italie a progressé de 28,8 % pour atteindre 644 motos, la France de 42,3 % et les États-Unis de 24,2 %.

Ces chiffres sont positifs, mais doivent être correctement interprétés. Les immatriculations chez le client final ne sont pas assimilables à la production actuelle. Des motos construites et livrées aux concessionnaires des mois auparavant peuvent tout à fait avoir été immatriculées pour la première fois en 2026.

De plus, la croissance mondiale ne s'élève qu'à 72 motos. L'Italie seule a gagné 144 unités. Hors Italie, les immatriculations sont donc globalement passées de 1 594 à 1 522 motos, soit un recul d'environ 4,5 %. Les hausses en France et aux États-Unis ne changent rien au fait que le tableau global hors marché domestique était en baisse.

MV Agusta conserve un nom de marque exceptionnel, des motos intéressantes et, de toute évidence, une clientèle fidèle. C'est justement ce qui rend les crises récurrentes si frustrantes. Le problème de la marque n'a rarement été un manque de fascination, bien au contraire : tout le personnel de Varese vit pour cette marque, j'ai pu le constater par moi-même lors de ma visite en 2024.

Le communiqué de presse actuel confirme toutefois l'essentiel des rumeurs : MV Agusta connaît des difficultés financières et opérationnelles, se trouve dans une procédure structurée de redressement et cherche une nouvelle solution pour sa structure actionnariale, voire capitalistique.

Il faut désormais des réponses vérifiables. La production tourne-t-elle ? Combien de Brutale 950 ont réellement été construites et livrées ? Qu'est devenue l'augmentation de capital annoncée ? Quel est le montant des dettes envers les fournisseurs ? L'approvisionnement en pièces détachées fonctionne-t-il ? Et quel plan industriel est financé, et non seulement présenté ?

Lors de l'interview, Luca Martin affirmait que MV Agusta reposait sur des bases stables. Neuf mois plus tard, l'entreprise elle-même parle de devoir rétablir ces bases. C'est là le véritable contenu de cette mise au point. Toutes les rumeurs ne sont pas prouvées. La crise, elle, l'est.