Essai du Benda Redstone 550 R2

Normalement, face à un ATV, je sais relativement vite à quoi m'attendre. Un gros engin signifie généralement : stable, mais un peu maladroit. Un petit engin : maniable, amusant et plus agréable en forêt dense. Avec le Benda Redstone 550, ma première impression a donc été jetée aux oubliettes assez rapidement.

Car oui, cet engin est grand. Vraiment grand même pour un ATV de cette cylindrée. Environ 2,1 mètres de longueur, 1,3 mètre d'empattement et environ 1,2 mètre de largeur ne sont pas des dimensions qui permettent de se faufiler entre deux arbres comme avec une Hardenduro. Mais dès que nous avons attaqué les premières montées raides et les traversées en dévers avec la Redstone, une chose est devenue rapidement claire : ces dimensions apportent aussi énormément d'avantages.

La Redstone est incroyablement calme. Justement là où des ATV plus petits deviennent nerveux à cause de leur empattement court, on continue simplement avec la Benda. Lors de traversées en dévers, j'ai vécu plusieurs situations où j'aurais probablement été bien plus crispé sur ma Yamaha Kodiak. Sur la Redstone, en revanche, on se dit : ça passe.

Et ça continue. C'est d'ailleurs assez étonnant, car Benda construit ici son tout premier ATV. Mais on remarque assez vite que les Chinois n'ont pas simplement posé n'importe quel véhicule sur quatre roues.

Quiconque n'a suivi Benda que de loin devrait peut-être regarder ce que cette entreprise a présenté en relativement peu de temps. Des moteurs V4, des châssis pneumatiques, différents concepts de V2 et même un petit moteur bicylindre à plat avec entraînement hybride ont déjà été au programme. À l'EICMA 2025, les ATV se sont ajoutés à la liste. Et c'est précisément devant l'un d'eux que nous nous trouvons maintenant. Comme on pouvait s'y attendre, la Redstone convainc par sa finition et son équipement.

Il y a d'abord les composants massifs autour du pare-chocs avant, des repose-pieds et du châssis. Il y a les jantes beadlock de 14 pouces de série. Un treuil est également déjà monté. Chauffage des poignées ? De série. Chauffage de la selle ? Également présent. Grand écran TFT ? Bien sûr. Ce qui est intéressant, c'est que cela ne ressemble pas à une liste absurde de fonctionnalités que l'on aurait voulu inscrire uniquement dans la brochure. Beaucoup de ces éléments s'avèrent réellement utiles sur le terrain. Et c'est exactement là que nous voulions aller. Pas une belle plante de terrasse - mais un outil de travail pour la forêt et les prés, pratique et qui a en plus fière allure.

La Redstone est propulsée par un V2 d'environ 500 cm³. Il délivre 42 ch à 8 000 tr/min et 41 Nm à 5 000 tr/min. Avec un poids en ordre de marche de près de 500 kilogrammes, cela ne ressemble pas sur le papier à une puissance brutale. Mais ce n'est pas nécessaire non plus.

Ce qui compte bien davantage pour un ATV de cette catégorie, c'est la manière dont la puissance peut être exploitée. Pour cela, la Benda dispose d'une transmission automatique CVT avec rapport High et Low. Sur terrain difficile ou pour un travail lent, on utilise Low, sur chemins normaux et sur route, High. Cela fonctionne comme on l'attend d'un ATV de travail sérieux.

Les trois modes de conduite sont plus intéressants.

En mode travail, j'ai d'abord cru brièvement qu'il y avait un problème avec l'accélérateur. On appuie relativement fort sur la commande et, au début, il ne se passe presque rien, du moins c'est l'impression que ça donne. Mais c'est exactement voulu. Si, par exemple, je veux avancer d'un mètre seulement en installant une clôture, cela permet un dosage extrêmement fin du véhicule.

Le mode sport est exactement l'inverse. Une simple petite pression sur la commande d'accélérateur suffit et la Redstone réagit immédiatement. Sur route, c'est amusant, mais pour un travail de précision, on n'en a pas vraiment besoin.

Entre les deux se trouve le mode Standard – et c'est probablement là que la plupart des propriétaires passeront la majeure partie de leur temps.

Sur un ATV, peu m'importe le nombre de symboles colorés qui s'allument sur l'écran. Ce qui devient intéressant, c'est quand on est bloqué quelque part en forêt et qu'on n'avance plus.

Sur la Redstone, il existe pour cela plusieurs niveaux d'escalade.

D'abord, je peux bloquer le différentiel arrière. Si cela ne suffit pas, la transmission intégrale s'ajoute. Si cela ne suffit toujours pas, le différentiel avant peut également être bloqué. Et si malgré tout on parvient encore à s'enliser quelque part, un treuil est monté de série à l'avant.

Il faut donc vraiment faire des efforts considérables pour manquer d'options.

Je trouve la combinaison des blocages particulièrement réussie sur la Redstone. On n'est pas obligé de tout activer immédiatement, mais on peut réagir étape par étape selon la situation. Sur l'écran TFT, on voit d'ailleurs bien ce qui est activé à ce moment.

Le treuil me plaît également. Benda utilise un câble en matière synthétique au lieu d'un câble en acier classique. Quiconque a déjà travaillé avec un vieux câble en acier connaît les petits brins effilochés. Si on met la main dedans par mégarde, on s'en souvient longtemps.

Le câble en matière synthétique est plus léger, plus flexible et nettement plus agréable à manier en pratique.

30 centimètres de garde au sol, c'est une véritable déclaration. Mais ce qui compte encore plus, c'est ce que Benda a fait avec le soubassement. Il est réalisé de manière relativement lisse. Ainsi, quand on passe sur une souche d'arbre, il n'y a pas immédiatement une traverse ou une arête quelque part sur laquelle on reste accroché. Ce sont précisément ce genre de détails qui font une bien plus grande différence en utilisation réelle que n'importe quelle valeur théorique dans une brochure.

J'ai également été agréablement surpris par le châssis. J'avais entendu plusieurs fois au préalable que la Redstone était réglée de manière relativement ferme. Je ne peux le confirmer que partiellement de mon point de vue.

Avec mes environ 95 kilos et une conduite plutôt rapide, le réglage convient vraiment bien. Nous roulions sur des chemins creux où des dispositifs d'évacuation d'eau étaient installés régulièrement en travers de la direction. Donc de petites marches qui peuvent devenir assez désagréables à vitesse plus élevée.

La Redstone encaisse ces chocs proprement. Sur mon Kodiak, plus souple, je devrais nettement réduire l'allure aux mêmes endroits, sinon le véhicule me catapulterait presque hors de la selle.

Bien sûr, une personne de 60 kilogrammes verra peut-être les choses différemment. Mais pour cela, les quatre amortisseurs à gaz sont entièrement réglables. La détente, la compression et la précharge de ressort peuvent être ajustées.

On peut donc réellement travailler avec, et pas seulement s'en vanter dans la brochure.

Venons-en à l'inconvénient évident de la Redstone : cet engin a besoin de place.

On ressent la taille au niveau du rayon de braquage. Quand il faut se faufiler entre des arbres isolés dans un passage forestier étroit, un ATV plus petit se sent tout simplement plus maniable. On ne peut pas contourner ce fait.

Ce que j'avais cependant complètement sous-estimé, c'était l'autre face de ces dimensions.

Grâce à l'empattement long et à la base de véhicule large, la Redstone se comporte de manière particulièrement sereine en dévers. Des situations qui exigent déjà un peu de concentration sur un ATV plus compact paraissent ici étonnamment banales.

C'est similaire pour les montées raides. Normalement, je m'attendais à ce que le véhicule grand et lourd devienne un inconvénient à un moment donné. En pratique, la Redstone reste pourtant très calme longtemps, développe une bonne adhérence et transmet beaucoup de sécurité.

Bien sûr, il ne faut pas oublier les presque 500 kilogrammes. Si un tel engin reste vraiment coincé ou se retrouve en travers d'une pente, on ne le soulève pas rapidement sous le bras. C'est donc d'autant plus important que le châssis, les blocages et la transmission intégrale empêchent autant que possible de se retrouver dans ce genre de situation.

Et c'est justement ce que fait plutôt bien la Benda.

La Redstone m'a en fait encore plus surpris sur route. Grâce à l'homologation T3b et à l'ABS, elle peut être conduite avec le permis B classique et n'est pas bridée à 60 km/h. En mode sport, jusqu'à 104 km/h sont possibles. Il faut savoir une chose : 100 km/h sur un ATV peuvent devenir assez spectaculaires. J'ai déjà conduit des engins qui commencent à flotter à partir de 90. On se retrouve alors au guidon avec le sentiment croissant d'être plus passager que pilote.

Sur la Redstone, c'est complètement différent.

Même à vitesse plus élevée, elle reste posée sur la route. Même dans les virages légers, aucun mouvement de balancement désagréable n'apparaît. C'est probablement là que le concept de véhicule large avec l'empattement long paie de nouveau.

Le châssis légèrement plus ferme aide également sur asphalte. La Redstone ne tangue pas en permanence et réagit de manière prévisible.

Cela ne devient bien sûr pas pour autant un engin sportif. Mais pour quiconque doit régulièrement effectuer des liaisons sur asphalte avec son ATV, on obtient ici un paquet étonnamment détendu.

La direction assistée électrique se règle également sur trois niveaux. Selon que l'on veuille plus de sensation dans la direction ou une assistance maximale, on peut ajuster l'EPS. Sur terrain lent et lors des manœuvres, l'assistance renforcée est agréable. À allure plus soutenue, j'aime bien un peu moins d'assistance. Ce qui est bien en tout cas, c'est que le pilote a le choix.

Le grand écran TFT en format portrait paraît lui aussi étonnamment moderne pour cette catégorie de véhicule. On peut notamment y contrôler si la transmission intégrale ou les blocages de différentiel sont activés et régler les paramètres de l'EPS. Passons ensuite à l'un de mes points forts personnels : le chauffage des poignées et de la selle.

On peut débattre du chauffage des poignées jusqu'à ce qu'il fasse froid. Ensuite, plus personne ne débat. Sur la Redstone, il est réalisé sur plusieurs niveaux et atteint dans les niveaux supérieurs une véritable sensation de grill pour les doigts. S'ajoute à cela un chauffage de selle à deux niveaux pour le pilote.

Nous avons connu lors de l'essai une chute de température dramatique, passant d'environ 40 degrés à des 20 degrés presque arctiques. Le chauffage de selle a bien évidemment dû être allumé immédiatement. Purement scientifique, bien entendu.

Blague à part : quiconque travaille réellement avec l'ATV en automne, en hiver ou tôt le matin adorera cet équipement.

La Redstone ne s'en tire évidemment pas sans critique.

Benda n'utilise pas de clé de contact classique, mais une carte NFC. On présente la carte, le contact s'active. On actionne le frein, on démarre. Pour couper le moteur, on présente à nouveau la carte.

Idée cool. Tant que la carte est à portée de main.

Si elle est enfouie au fond d'une poche de veste et qu'on porte des gants épais, l'affaire devient rapidement moins cool. Avec un pantalon de motocross sans poche, cela devient carrément intéressant. Il existe certes un porte-clé avec un lien de sécurité pour cela, mais la solution ne me convainc pas encore totalement.

Selon Benda, une solution smartphone est en développement. Le code NFC pourrait alors être transféré sur le téléphone. Justement pour les véhicules de travail, ce serait pratique, car on pourrait aussi transmettre l'autorisation à des employés ou d'autres pilotes.

Mon second point critique concerne le rangement. À l'arrière, il y a certes un petit compartiment pour les papiers, le matériel de premiers secours et les petits objets, mais à l'avant, j'aurais vraiment aimé un petit compartiment de rangement.

Car une prise USB et une prise 12 volts sont bien présentes. Mais où mettre le téléphone pendant la charge ? Une petite boîte protégée résoudrait le problème.

Et puis il y a ce bip agaçant en marche arrière. Mais Benda n'y peut rien - les réglementations européennes obligent.