TVS RTX 300 Test 2026 - moto d'aventure A2 à moins de 5000 euros

TVS n'est probablement connu en Europe que des connaisseurs invétérés du secteur. Pourtant, il ne s'agit pas d'un petit constructeur de motos. En 2025, TVS a détrôné Yamaha avec une production de près de 6 millions d'unités pour devenir le troisième plus grand constructeur de motos au monde, est actif dans près de 100 pays et revendique environ 65 millions de conducteurs actifs. Cinq sites de production et un chiffre d'affaires annuel d'environ cinq milliards de dollars américains illustrent l'ampleur de l'entreprise.

D'ici 2027, TVS souhaite être présent sur le marché européen. La nouvelle TVS RTX 300 joue un rôle important dans ce projet, avec laquelle les Indiens veulent pour la première fois s'implanter dans le segment européen des motos d'aventure A2.

Les origines de l'entreprise remontent à 1911, TVS produit des motos depuis 1979. Pour les motocyclistes européens, le partenariat avec BMW Motorrad, existant depuis 2013, est particulièrement intéressant. Jusqu'à présent, les principaux marchés de vente de TVS se situent en Inde, en Amérique du Sud et en Asie. Avec la "Performance Range" - le moteur est connu de la dernière génération de la petite BMW GS - autour des modèles 310 et la RTX 300 entièrement nouvellement développée, cela devrait maintenant changer.

RTX signifie "Rally Tourer Extreme". Un nom résolument confiant pour une moto d'aventure 300, qui est une grosse cylindrée sur son marché domestique. En y regardant de plus près avec des yeux européens, la TVS est cependant moins une enduro rallye extrême qu'un allrounder compact avec des ambitions sur les chemins de gravier.

Le lancement européen est prévu pour novembre 2026. La RTX 300 Essential sera proposée en Lightning Black et Pearl White et coûtera 4 890 euros. Le prix de la version Adventurer, positionnée au-dessus, sera de 5 290 euros. Elle sera d'abord proposée en Viper Green. Particularité : les deux versions bénéficient de cinq ans de garantie constructeur.

TVS cite les débutants et les motocyclistes en progression comme groupe cible central pour l'Europe. La RTX doit donc permettre délibérément une entrée dans le monde de la moto qui soit techniquement et électroniquement complète, tout en restant accessible.

Debout devant la moto, les dimensions paraissent bel et bien adultes. La hauteur de selle est de 835 millimètres, la garde au sol de 200 millimètres et l'empattement de 1 428 millimètres. Le réservoir de 12,5 litres repose sur un cadre tubulaire en acier, combiné à un bras oscillant en aluminium finement travaillé. Prête à rouler, la RTX affiche 180 kilogrammes sur la balance. TVS nous a également indiqué sur place une charge utile possible de 240 (!) kilogrammes.

Le cœur de la RTX est le moteur RT-XD4 nouvellement développé. Ce monocylindre refroidi par liquide possède quatre soupapes, deux arbres à cames en tête et 299,1 centimètres cubes de cylindrée. 36 ch soit 26,5 kW sont disponibles, le couple maximal est de 28,5 Nm. La transmission de puissance passe par une boîte à six vitesses avec embrayage assisté et anti-dribbling. La configuration est à course courte.

Les 36 ch ne sont atteints qu'à 9 000 tr/min, le couple maximal à 7 000 tours. Les papillons des gaz sont pilotés électroniquement via Ride-by-Wire. Selon TVS, l'objectif lors de la mise au point était de rester aussi proche que possible d'une liaison classique entre la poignée des gaz et le moteur.

Le bloc-cylindre en aluminium avec revêtement plasma est également techniquement intéressant. Celui-ci doit notamment réduire l'usure et prolonger la durée de vie de l'huile moteur. La vidange d'huile est actuellement prévue tous les 7 500 kilomètres. Selon TVS, un allongement futur de cet intervalle est actuellement à l'étude. Le chef du développement m'a cité une exigence interne d'une consommation d'huile maximale de 40 millilitres pour 1 000 kilomètres.

Urban, Rain, Tour et Rally sont disponibles. La réponse à l'accélération, le contrôle de traction et le réglage de l'ABS changent en conséquence. Urban propose une réponse à l'accélération plus douce et des interventions plus fortes du contrôle de traction, Rain augmente en plus les marges de sécurité de l'ABS et du contrôle de traction. Tour offre un déploiement de puissance linéaire plus agressif pour la route et les longues étapes.

Le mode Rally est particulièrement intéressant. Le contrôle de traction intervient ici nettement moins, l'ABS de la roue arrière est désactivé et la régulation de la roue avant est également réduite. Le pilote bénéficie ainsi de nettement plus de liberté sur sol meuble.

TVS souligne en outre que le châssis et l'électronique ont été adaptés aux exigences du marché européen. À mon avis, on aurait pu se passer du mode Urban ou le remplacer par un mode librement configurable. De manière générale, la mise au point de la réactivité est vraiment réussie, peu de véhicules parmi la concurrence actuelle (surtout ceux venus de Chine) sont aussi doux.

On sent nettement la conception à course courte de la RTX en conduite. Qui veut exploiter la puissance doit maintenir le moteur en régime. En dessous d'environ 4 000 tours, il ne se passe comparativement pas grand-chose.

En revanche, le monocylindre monte proprement et volontiers jusqu'à près de 10 000 tr/min. En pratique, le moteur se sent le plus à l'aise entre environ 5 500 et 8 500 tr/min. Au-delà, de légères vibrations se font sentir au guidon.

Cela signifie cependant aussi : qui veut rouler vite doit rétrograder activement.

Le quickshifter bidirectionnel, disponible sur l'équipement correspondant, aide en cela. Il fonctionne proprement et de manière fiable même sous forte charge. Même en freinant à l'approche d'une épingle, on peut par exemple rétrograder du troisième au deuxième rapport sans avoir besoin d'utiliser l'embrayage. Avec seulement 36 ch, cela peut s'avérer tout à fait nécessaire pour accélérer ensuite avec suffisamment de régime en sortie de virage.

Une particularité existe lors du passage en première vitesse : celle-ci ne peut être enclenchée avec le quickshifter qu'à des vitesses inférieures à environ 20 km/h.

La transmission relativement courte est nécessaire compte tenu de la puissance moteur limitée et est globalement bien réussie. La RTX en paraît ainsi plus vive que les 36 ch bruts ne le laisseraient d'abord supposer.

Le revers de la médaille se manifeste à vitesse plus élevée. Déjà à une vitesse routière normale, le niveau de régime est comparativement élevé. Qui parcourt fréquemment de longues distances à vitesse élevée doit donc s'attendre à ce que le petit monocylindre travaille en permanence de manière soutenue.

En revanche, la sonorité s'avère étonnamment vigoureuse. Surtout aux bas régimes, le monocylindre sonne plus rageur qu'on ne l'attendrait d'une 300. En décélération, on entend même parfois un léger crépitement. Le silencieux final paraît assez volumineux par rapport au reste de la moto, mais produit une sonorité agréable sans pour autant être inutilement bruyant.

Le réservoir contient 12,5 litres. Lors de notre essai en Toscane, l'ordinateur de bord a affiché une consommation moyenne de 3,4 litres aux 100 kilomètres.

De cette valeur résulte une autonomie théorique d'environ 368 kilomètres. Il ne s'agit bien sûr ni d'une consommation mesurée à la pompe, ni d'une autonomie réellement parcourue. Pour une première impression, cette valeur montre toutefois que le réservoir relativement petit ne doit pas poser de gros problème avec une consommation aussi basse.

Avec mes 1,87 mètre, je m'installe étonnamment bien sur la RTX.

La position de conduite est agréable et paraît plus adulte que ne le laisserait supposer la catégorie de cylindrée. La hauteur de selle de 835 millimètres permet un angle du genou relativement ouvert, et les repose-pieds sont positionnés relativement bas.

Le guidon est agréablement large. Les risers montés ne sont certes pas particulièrement hauts, mais associés au guidon nettement recourbé vers le haut, il en résulte une position de conduite imposante et droite. Debout en revanche, je souhaiterais un guidon un peu plus haut.

La protection au vent est également correcte. Le pare-brise non réglable soulage sensiblement le torse du pilote du vent et des intempéries. Les épaules et les bras restent cependant exposés au flux d'air. En cas de pluie surtout, la zone protégée se termine à peu près à hauteur des épaules. Le casque se trouve aussi entièrement dans le flux d'air.

Ce n'est pas forcément un mal, du moins si l'on porte un casque aérodynamique comme le Schuberth C5. En matière de niveau sonore, c'est de toute façon une véritable référence dans le segment. Si en plus le nouveau module ANC est intégré, les bruits de vent gênants sont filtrés de manière fiable, Schuberth parle d'une réduction du niveau sonore d'environ 12 dB. Ma première impression, après une journée entière en selle, m'incite à le croire. Même mes chers bouchons d'oreilles sur mesure de Neuroth ne me manquent pas. Après 8h de port du casque, ils commencent à presser, ce qui semble appartenir au passé avec le casque ANC. Un test longue durée approfondi de ce système haut de gamme suivra. En attendant, vous pouvez continuer votre lecture avec le premier test du Schuberth C5 ANC de Philipp.

La fourche teintée dorée de la version Adventurer testée n'est pas qu'un effet de style. Sur cette version, TVS mise sur une fourche USD WP de 41 mm avec 180 millimètres de débattement. La détente et la compression sont réglables. À l'arrière également, 180 millimètres de débattement sont disponibles, le monoamortisseur permettant un réglage de la détente et de la précharge, offrant également 180 millimètres de débattement.

La version Essential moins chère renonce en revanche aux nombreuses possibilités de réglage.

En pratique, les composants WP laissent une impression convaincante. La configuration de base se situe clairement du côté confortable, sans pour autant que la moto paraisse spongieuse. L'amortisseur ne commence pas non plus à pomper de manière désagréable sur asphalte ondulé. Une configuration équilibrée a été réussie ici.

Cela fonctionne particulièrement bien sur les routes étroites et par endroits fortement endommagées de Toscane. Aussi bien les bords transversaux que les nids-de-poule plus longs sont absorbés confortablement. Les disques du pilote remercient les composants du châssis WP.

Le réglage de la précharge de ressort sur l'amortisseur, que j'ai effectué pendant la pause déjeuner, est un peu moins convaincant. Une clé à ergots est nécessaire pour cela. L'accès à la bague de réglage se fait par une ouverture relativement étroite du côté droit du véhicule. Cela fonctionne, mais est plutôt laborieux.

Pour le châssis, TVS mise sur un cadre tubulaire en acier haute résistance combiné à un bras oscillant en aluminium coulé. La garde au sol est de 200 millimètres.

Pour les roues, des jantes en aluminium coulé sont utilisées : 19 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière. La RTX est chaussée de pneus mixtes Eurogrip, développés en collaboration avec TVS spécifiquement pour cette moto.

À l'avant, un unique disque de 320 millimètres avec étrier monté radialement assure le freinage. À l'arrière, un disque de 240 millimètres travaille avec un étrier flottant. L'ABS à deux canaux provient de Bosch. La performance est conforme aux standards de la catégorie et le réglage convient à la moto.

TVS a également réfléchi à des détails plus petits concernant l'utilisation en dehors des routes asphaltées propres. Ainsi, la forme du garde-boue arrière doit par exemple empêcher que la saleté ne s'accumule directement au niveau de l'amortisseur.

Le filtre à air est également relativement facile d'accès. Quatre vis doivent être desserrées pour cela, l'outil correspondant se trouve sur la moto.

Malgré le nom, il faut relativiser les ambitions off-road.

La roue avant de 19 pouces, les jantes en aluminium coulé et les 180 millimètres de débattement parlent clairement contre une utilisation sérieuse sur terrain difficile. La protection moteur de série n'est également composée que de plastique et ne devrait guère supporter un contact plus rude avec des pierres.

Cela ne signifie pas que la RTX n'a rien à faire en dehors de l'asphalte. Les pistes en gravier, les mauvais chemins et les terrains légers correspondent tout à fait au concept. Qui prévoit des passages off-road plus exigeants doit équiper la moto en conséquence.

Le programme d'accessoires d'origine s'inscrit dans cette logique. Dès le lancement, TVS propose entre autres des arceaux de protection du réservoir, une protection moteur renforcée en aluminium, des protège-mains et un garde-boue relevé. Mais on pense aussi aux voyageurs, et un rehausseur de pare-brise, un porte-bagages, un top-case et des valises latérales figurent parmi les pièces disponibles au lancement.

En matière d'équipement, la RTX se situe clairement au-dessus de ce que l'on a l'habitude de trouver sur de nombreuses motos de cette catégorie de cylindrée.

Déjà l'Essential propose quatre modes de conduite, un écran TFT de cinq pouces, un régulateur de vitesse, un contrôle de traction, un ABS déconnectable et un éclairage tout LED.

L'Adventurer ajoute entre autres

• le quickshifter bidirectionnel,
• le contrôle de pression des pneus,
• les réglages de châssis plus poussés,
• une connectivité étendue incluant le mirroring smartphone (l'application nécessaire pour cela n'est malheureusement pas encore disponible en Europe)
• et des finitions de meilleure qualité.

Le smartphone peut être connecté via WLAN et Bluetooth. Via l'application SmartXonnect, les cartes peuvent être directement reflétées sur l'écran TFT, et la musique ainsi que les fonctions téléphoniques peuvent également être intégrées.

La commande avec la croix à quatre directions est agréablement accessible et intuitive. L'écran lui-même se lit bien, mais à mon goût et avec mes yeux qui se détériorent, il pourrait être un peu plus grand. La place dans le cockpit serait disponible, les cinq pouces y paraissent presque un peu perdus.

Au total, l'équipement est cependant sans aucun doute l'un des points forts de la RTX. Contrôle de pression des pneus, quickshifter, régulateur de vitesse et connectivité sont loin d'être une évidence dans cette catégorie.

La qualité de fabrication est fondamentalement adaptée au prix. Les jeux de carrosserie sont corrects, mais en y regardant de plus près, on reconnaît aussi des zones où des progrès sont encore possibles.

Les autocollants apposés sur le véhicule ne sont par exemple pas vernis. Les commutateurs et leviers offrent une prise en main satisfaisante, mais ne sont pas rétroéclairés.

Le cheminement des faisceaux de câbles est également en partie relativement apparent et non optimalement protégé. À certains endroits, des câbles dépassent sous des caches, par exemple au niveau de l'échappement.

Ce ne sont pas des défauts dramatiques et aucun n'a affecté le fonctionnement pendant notre test. Mais ce sont précisément ces détails qui montrent que TVS tente de combiner un équipement technique complet avec un prix d'entrée comparativement bas.

Visuellement, la RTX se présente de manière singulière. La face avant en particulier, avec son phare LED moderne, possède une apparence caractéristique.

L'éclairage de la chaussée était très satisfaisant pendant notre test. La technologie LED a particulièrement convaincu dans les tunnels de Toscane, mais on a également pu apprécier la performance des phares lors des pluies torrentielles de l'après-midi.

L'éclairage automatique fonctionne également bien. Le passage entre feu de jour et feu de croisement se fait rapidement et de manière fiable. La RTX reste en même temps bien visible même avec le feu de jour activé. L'éclairage tout LED fait déjà partie de l'équipement de série de l'Essential.