Kawasaki KLE 500 : l'allrounder de bien-être pour tous les jours

Le nom KLE réveille des souvenirs, son moteur aussi : avec 45 ch à 9000 tr/min et 42,6 Newton-mètres de couple à 6000 tours, le bicylindre en ligne de 451 cm³ au cœur de la KLE 500, que l'on connaît déjà de la Ninja ou de la Z500, est un moteur mature qui se montre résolument vif tout en restant très accessible. Nerveux, présent, seulement en haut de plage on aurait parfois envie d'un peu plus, mais nous évoluons ici dans la catégorie A2 et là il n'a pas à rougir de la comparaison. Le tout est soutenu par une boîte de vitesses extrêmement précise, qui rend les changements de rapport un plaisir. La moto est agile, se laisse diriger avec le large guidon dans les virages avec facilité malgré la roue avant de 21 pouces. Rien à redire non plus sur les freins, qui gardent toujours la Kawasaki bien en main, pas trop mordants, mais suffisamment incisifs pour maîtriser l'engin à tout moment.

Malgré cela, elle ne réclame pas tant une chasse sportive aux cols en conduisant à la limite, mais trouve définitivement ses qualités dans le tourisme détendu. Cela commence déjà en enfourchant la moto, où l'on se sent immédiatement à l'aise en selle sur la KLE, presque indépendamment de la taille du pilote. La hauteur de selle de 850 millimètres reste raisonnable, et du point de vue de l'ergonomie, même les grands pilotes s'y retrouvent bien. Idem debout sur les repose-pieds, ce qui tient surtout au guidon monté relativement haut. Le châssis n'est pas réglable, mais avec des débattements vraiment généreux de 210 millimètres à l'avant et 196 millimètres à l'arrière, il gomme les irrégularités sans problème. Côté configuration, elle est clairement du côté confort, et les routes mauvaises et bosselées que nous avons empruntées durant notre test étaient un plaisir à parcourir avec la KLE.

Ce n'est que lorsqu'on veut vraiment attaquer que le châssis atteint ses limites. Autrement dit : pour enchaîner les épingles bien tracées de la Großglockner Hochalpenstraße à angle d'inclinaison maximum, la KLE n'est pas vraiment faite pour ça, le pilote manque alors de proximité avec la roue avant, de cette dernière confiance. En usage voyage, pour lequel le châssis et la moto sont conçus, elle fait vraiment du bon travail. Là, la garde au sol, qui avec 185 millimètres se situe plutôt dans le bas de la fourchette pour une moto d'aventure et nettement en dessous du débattement, ne posera pas de problème. Cela s'explique par le fait que, dans le système modulaire partagé avec le roadster et le supersports, il aurait été trop compliqué de modifier la ligne d'échappement de manière à ce qu'elle ne passe pas sous le moteur. Ce qui aurait alors nécessité une nouvelle homologation et fait grimper le prix de la moto.

La combinaison de 21 pouces à l'avant et 17 pouces à l'arrière, la KLE la partage avec des motos d'aventure certes aptes au tout-terrain comme la BMW F900 GS, la Triumph Tiger 900 Rally Pro ou la Suzuki V-Strom 800DE, mais la dimension inhabituelle de la roue arrière limite néanmoins considérablement le choix des pneus. Outre l'IRC Trail Winner japonais monté de série, qui fait bonne figure aussi bien sur route que sur gravier tant que ce n'est pas trop boueux, il devient difficile de trouver des gommes adaptées avec un profil plus grossier.

Lorsqu'on quitte la route asphaltée avec la KLE, que ce soit sur un chemin de gravier ou sur des passages un peu plus exigeants, comme nous en avons trouvés sur le parcours off-road du Newchurch Summit, il n'y a pas grand-chose à régler, tout simplement parce qu'il n'y a pas grand-chose de réglable. Le châssis est fixe, il n'y a pas de contrôle de traction, pas de modes de conduite non plus – tout aussi puriste que l'était une Yamaha Ténéré à ses débuts. L'ABS peut être entièrement désactivé, il n'existe pas d'ABS off-road désactivable uniquement sur la roue arrière, ce qui n'aurait pourtant pas été un mauvais choix pour le public visé par cette moto. Il y a clairement là une marge de progression pour la prochaine mise à jour du modèle.

Néanmoins, avec la Kawasaki, on peut faire pas mal de choses même sur des chemins non asphaltés, comme nous l'a montré le professionnel Bernd Hiemer, qui l'a fait sérieusement pétarader et poussiérer : la moto peut plus que ce que la plupart des pilotes voudront en faire. Et si une protection moteur solide est montée, elle peut aussi de temps en temps racler le sol sans problème. La KLE n'est malgré tout définitivement pas un engin hardcore pour l'off-road, mais avec son merveilleux moteur et cette agilité, c'est un allrounder de bien-être aussi bien pour le trajet quotidien vers le travail que pour le voyage, qui peut aussi bien inclure des passages de gravier délicats, pour de la randonnée moto d'aventure sans conduire à la limite.

La Kawasaki KLE 500 est proposée en deux variantes. Le modèle standard est disponible en Autriche pour 7 099 euros et en Allemagne pour 6 895 euros, la variante Kawasaki SE que nous avons testée coûte 7 899 euros (AT) ou 7 695 euros (DE). On y gagne en plus un écran TFT couleur avec connectivité smartphone, des clignotants à LED, un pare-brise plus haut, des protège-mains vraiment solides ainsi qu'un grand sabot de protection en aluminium. Mais surtout une moto conviviale pour les débutants, qui saura être un compagnon fiable sur les chemins les plus variés.