Schaeffler Symposium : ainsi roule la moto du futur

Lors de notre 1000PS Betriebsprüfung, nous avons visité le Schaeffler Automotive Symposium 2026 à Bühl et avons jeté, avec les experts du groupe technologique Schaeffler, un regard sur l'avenir de la moto. Plutôt qu'une théorie aride, direction la piste d'essai. Nous avons conduit des véhicules de développement électriques, un prototype hybride précoce et un side-by-side de 150 kW, discuté longuement avec les experts Torsten Bellon et Didier Busquet, puis tiré nos conclusions à la fin. Ceux qui veulent non seulement se faire expliquer la technique mais aussi la vivre en mouvement trouveront dans la vidéo 1000PS les interviews complètes, les essais et l'appréciation personnelle de McGregor sur l'avenir de la moto.

Lorsque plusieurs centaines de développeurs, constructeurs et responsables techniques se réunissent à Bühl, on pourrait d'abord s'attendre à un événement rempli de théorie aride, de diagrammes et de pièces d'exposition strictement gardées. Lors du Schaeffler Automotive Symposium 2026, cela ne s'est cependant pas limité à observer des composants sous une lumière froide de hall. Sur le terrain d'essai, il était possible de conduire des prototypes, d'essayer des systèmes de transmission automatique et de vivre des transmissions électriques sous charge. Là où les pneus raclent l'asphalte, où les moteurs poussent et où les boîtes de vitesses accomplissent leur travail de manière audible, un futur abstrait devient soudainement quelque chose de tangible.

Schaeffler a présenté plus de 320 produits issus des domaines Vehicle Control, châssis et carrosserie, Powertrain ainsi que gestion de l'énergie. Pour la première fois, les deux-roues ont également bénéficié d'une présentation complète qui leur était propre. Outre les roulements et les calculateurs moteur, les boîtes de vitesses automatiques, les transmissions électriques et les solutions pour véhicules connectés étaient au centre de l'attention.

Torsten Bellon, responsable de la division deux-roues & powersports chez Schaeffler, situe sobrement l'importance de son secteur au sein du groupe. La division deux-roues représente actuellement environ un pour cent du chiffre d'affaires total de Schaeffler, mais elle est en croissance. Sa division puise donc délibérément dans la grande boîte à outils technique du groupe. Composants, électronique et savoir-faire issus du développement automobile sont repris, puis adaptés spécifiquement pour les motos, scooters, ATV et autres véhicules powersports.

Schaeffler ne construit pas ses propres motos ; l'entreprise développe plutôt des systèmes qui sont livrés aux constructeurs de véhicules. Beaucoup de choses restent invisibles pour le pilote, bien qu'elles travaillent au cœur mécanique de machines connues. Comme exemple concret, Bellon cite la gestion moteur du Ducati V4. Schaeffler fournit pour cela la technique autour de l'alimentation en carburant, de la conduite d'air et du contrôle électronique. Le nom figure rarement en grand sur le réservoir, mais les composants correspondants travaillent parfois directement entre la poignée de gaz, l'injection et la chambre de combustion.

Selon Bellon, l'histoire du symposium remonte à 1978, lorsque l'événement était encore organisé sous forme de conférence sur les boîtes de vitesses. Plus tard, cela est devenu le colloque Schaeffler, avant de prendre sa forme internationale actuelle. Tous les quatre ans, l'entreprise réunit clients, véhicules et spécialistes. 2026 fut la première année où les motos et les produits powersports étaient représentés dans une telle ampleur. Il ne s'agissait pas seulement de présenter des solutions finies sous les projecteurs, mais de les conduire, d'en discuter et de les développer davantage en collaboration avec les constructeurs.

Ceux qui pensent automatiquement uniquement aux batteries et aux moteurs électriques lorsqu'il s'agit de mobilité future obtiennent de Bellon une réponse nettement plus nuancée. Schaeffler s'attend à ce que le moteur thermique reste encore longtemps présent dans le domaine des deux-roues. L'entreprise ne s'attend certes plus à une forte croissance du marché dans ce secteur, mais continue néanmoins de travailler sur de nouveaux composants et des stratégies de contrôle plus propres. Selon Bellon, une génération actuellement en développement devrait entrer en série pour la première fois à partir de 2027.

La raison ne réside pas seulement dans la tradition ou l'émotion. Les motos électriques puissantes continuent de lutter avec le poids, l'autonomie et les coûts. Là où un petit scooter urbain peut être électrifié relativement facilement, une grosse moto de voyage doit emporter suffisamment d'énergie pour l'autoroute, les cols de montagne et les longues étapes journalières. Chaque kilowattheure supplémentaire pèse alors comme un passager lourd dans le châssis. Pour les motos puissantes, le moteur thermique reste donc pour l'instant une solution technique et économiquement pertinente.

Schaeffler continue donc également d'investir dans la technique moteur classique. L'intégration de Vitesco Technologies a apporté au groupe un savoir-faire supplémentaire en matière de gestion moteur, d'électronique et de processus de combustion. À l'avenir, selon Bellon, des technologies comme un calage d'arbre à cames plus précis pourraient également migrer plus fortement du domaine automobile vers la moto. Il ne s'agit pas tant d'atteindre encore plus de puissance de pointe. Les motos modernes en possèdent généralement déjà suffisamment.

Didier Busquet, chef du groupe produit deux-roues & powersports chez Schaeffler, voit lui aussi un potentiel de développement supplémentaire dans le moteur thermique. Dans l'interview, il montre entre autres des corps de papillon des gaz de forme individuelle, qui permettent d'adapter la conduite d'air à différents concepts de moteurs. L'objectif est de concilier puissance et agrément de conduite avec les futures exigences en matière d'émissions.

La prochaine génération de calculateurs moteur est particulièrement intéressante. Les unités prévues ne devraient pas seulement contrôler les moteurs bicylindres, tricylindres et quatre-cylindres, mais également piloter une boîte de vitesses automatisée et une transmission hybride. Plusieurs boîtiers individuels deviendraient ainsi une unité compacte. Sur une moto, où réservoir, boîte à air, amortisseur, ligne d'échappement et électronique se disputent chaque centimètre, un tel regroupement peut économiser de l'espace, du câblage et des coûts.

Les systèmes de transmission automatisés ne sont certes plus une idée exotique depuis longtemps, mais les solutions élaborées se trouvent jusqu'à présent souvent sur des motos haut de gamme. Schaeffler souhaite, selon Busquet, rendre également cette technique accessible pour le milieu de gamme et donc pour un marché plus large. Un prototype correspondant a été développé en six mois et a déjà pu être essayé par la rédaction de 1000PS lors du symposium.

Il ne s'agit pas simplement de décharger le pilote du travail d'embrayage. Une boîte de vitesses automatisée peut relier de manière ciblée moteur thermique et machine électrique, contrôler les régimes et maintenir les deux transmissions dans des plages de fonctionnement adaptées. Dans le même temps, le pilote doit continuer à pouvoir intervenir. On travaille encore sur la question de savoir si les interventions manuelles doivent se faire via des boutons ou un levier de vitesses classique.

Pour les petits deux-roues, Schaeffler voit nettement plus de potentiel pour les transmissions purement électriques. L'accent est d'abord mis sur les systèmes 48 volts pour les marchés asiatiques, notamment l'Inde, et sur les véhicules plus petits équivalents à 150 cm³, qui se laissent électrifier relativement facilement. Bellon parle d'environ 25 millions de deux-roues par an, dont environ deux millions sont déjà électrifiés. En collaboration avec une joint-venture indienne, une machine électrique est développée, tandis que Schaeffler apporte l'électronique.

Cette électronique ne doit pas seulement piloter le moteur électrique, mais aussi prendre en charge d'autres fonctions du véhicule. En complément, Schaeffler développe un système de gestion de batterie. Initialement, on partait du principe que de tels systèmes seraient livrés par les fabricants de batteries. Selon Bellon, les solutions existantes n'auraient cependant pas répondu à toutes les exigences de sécurité fonctionnelle. Justement sur un deux-roues électrique, le flux de courant, l'état de la batterie et les erreurs possibles doivent être contrôlés avant qu'un petit écart ne devienne un grand problème.

48 volts conviennent surtout aux véhicules plus petits, dans la gamme de puissance d'un deux-roues classique de 150 cm³. Dès que nettement plus de puissance est exigée, les intensités de courant augmentent cependant fortement. Les câbles nécessitent alors des sections plus importantes, deviennent plus lourds et occupent plus d'espace. Pour les véhicules plus puissants, une technique haute tension pourrait donc être judicieuse à long terme.

Plus la tension est élevée, plus le courant nécessaire peut être faible à puissance égale. Cela permet des câbles plus fins et réduit les pertes. Pour le pilote, dans l'idéal, peu de choses en restent visibles. Il remarque seulement que la transmission pousse vigoureusement, sans que des faisceaux de câbles surdimensionnés ne trônent sous le réservoir et la selle.

Le véhicule le plus intéressant émotionnellement du symposium fut un prototype hybride précoce. Il réunissait moteur thermique, machine électrique et transmission automatisée. Dans la circulation urbaine lente, une telle moto pourrait rouler purement à l'électrique et donc silencieusement. En dehors de la ville, le moteur thermique prendrait le relais et fournirait cette autonomie, cette puissance, cette ambiance sonore et ce retour mécanique auxquels de nombreux motards ne veulent pas renoncer.

Schaeffler considère les coûts comme décisifs dans ce contexte. L'hybride ne doit pas entraîner de surcoût massif par rapport à une moto normale, mais doit rester une alternative réaliste. Si et quand cela deviendra un véhicule de série n'était pas encore déterminé lors du symposium. L'idée de base reste néanmoins séduisante : glisser silencieusement à travers la ville et retrouver ensuite sur la route de campagne puissance, autonomie et sonorité du moteur thermique.

Busquet précise dans l'entretien que Schaeffler ne veut pas sacrifier le plaisir de conduire au profit de toute cette technique. L'objectif est de préserver les émotions, le retour et les caractéristiques de conduite connues, tout en réduisant les émissions et en améliorant le confort ainsi que la sécurité. Les développeurs du domaine deux-roues viennent eux-mêmes du monde de la moto et considèrent donc délibérément les nouveaux systèmes du point de vue du pilote.

Cela ressemble d'abord à un message typique de constructeur, mais prend du poids dans le contexte des boîtes de vitesses automatisées et des transmissions hybrides. Une moto peut être efficace et paraître malgré tout vivante lorsqu'on accélère. Elle peut être facile à utiliser sans donner une impression stérile. Et elle peut devenir plus propre sans étouffer le moindre signe de vie mécanique sous plusieurs couches de logiciel.

Pour Bellon, l'avenir ne réside pas dans un unique concept de propulsion. Les petits deux-roues urbains peuvent, selon son estimation, être électrifiés relativement facilement. Dans le domaine des motos puissantes, en revanche, le poids, l'autonomie et les coûts restent de grands obstacles. Là, le moteur thermique jouera encore longtemps un rôle important, tandis que les solutions hybrides pourraient ouvrir une possibilité supplémentaire entre les deux mondes.

En même temps, Bellon voit la force de Schaeffler dans la combinaison de différentes compétences. Grâce à l'intégration de Vitesco Technologies, l'entreprise peut considérer plus fortement comme un système commun les composants mécaniques, la gestion moteur, l'électronique, le contrôle de la boîte de vitesses et les transmissions électrifiées. L'avenir ne doit pas naître d'un nombre toujours croissant de composants individuels, mais de solutions dans lesquelles plusieurs fonctions collaborent plus étroitement.

C'est exactement là, pour Bellon, que réside aussi la différence avec un simple fournisseur de pièces. Schaeffler ne veut pas attendre une commande concrète, mais réfléchir avec les constructeurs à la technique dont les motos futures auront besoin et à la manière dont elle pourra être rendue abordable en série.

Après les entretiens et les essais, la rédaction de 1000PS tire une conclusion claire : l'avenir de la moto ne sera pas déterminé par une seule motorisation. Les moteurs thermiques nous accompagneront encore longtemps, les transmissions électriques gagneront en importance surtout en milieu urbain, et les solutions hybrides pourraient relier les deux mondes.

L'approche de Schaeffler, qui consiste à considérer le moteur, la boîte de vitesses et l'électronique davantage comme un système global, apparaît particulièrement intéressante à cet égard. Quels concepts finiront par concilier plaisir de conduire, praticité au quotidien et prix raisonnable ne se décidera cependant pas en laboratoire, mais sur la route.