Schaeffler Symposium : voici comment roule la moto du futur

Dans le cadre de notre reportage technique 1000PS, nous nous rendons au Schaeffler Automotive Symposium 2026 à Bühl et jetons, avec les experts du groupe technologique Schaeffler, un regard sur l'avenir de la moto. Plutôt que de la théorie aride, place directement à la piste d'essai. Nous conduisons des véhicules de développement électriques, un prototype hybride précoce et un side-by-side de 150 kW, discutons longuement avec les experts Torsten Bellon et Didier Busquet, et tirons notre conclusion à la fin. Ceux qui souhaitent non seulement se faire expliquer la technique, mais aussi la vivre en mouvement, trouveront dans la vidéo 1000PS les interviews complètes, les essais routiers et l'avis personnel de McGregor sur l'avenir de la moto.

Lorsque plusieurs centaines de développeurs, de constructeurs et de responsables techniques se réunissent à Bühl, on pourrait d'abord s'attendre à un événement rempli de théorie aride, de diagrammes et de pièces d'exposition étroitement surveillées. Mais lors du Schaeffler Automotive Symposium 2026, on ne s'est pas contenté d'observer des composants sous la lumière froide des halls. Sur le terrain d'essai, il était possible de conduire des prototypes, de tester des systèmes de boîte de vitesses automatiques et de découvrir des motorisations électriques en charge. Là où les pneus raclent l'asphalte, où les moteurs poussent et où les boîtes de vitesses accomplissent leur travail de manière audible, un avenir abstrait devient soudain quelque chose de tangible.

Schaeffler a présenté plus de 320 produits dans les domaines du Vehicle Control, du châssis et de la carrosserie, du groupe motopropulseur ainsi que de la gestion de l'énergie. Pour la première fois, les deux-roues ont également bénéficié d'une présentation complète qui leur était propre. Outre les roulements et les calculateurs moteur, les boîtes de vitesses automatiques, les motorisations électriques et les solutions pour véhicules connectés étaient au cœur de l'attention.

Torsten Bellon, directeur de la division Deux-roues & Powersports chez Schaeffler, évalue avec réalisme l'importance de sa branche au sein du groupe. Le secteur des deux-roues représente actuellement environ un pour cent du chiffre d'affaires total de Schaeffler, mais il est en croissance. Son département puise donc délibérément dans la vaste boîte à outils technique du groupe. Des composants, de l'électronique et du savoir-faire issus du développement automobile sont repris, puis adaptés de manière ciblée aux motos, scooters, quads et autres véhicules Powersports.

Schaeffler ne construit pas ses propres motos ; l'entreprise développe en revanche des systèmes livrés aux constructeurs de véhicules. Une grande partie de ces systèmes reste invisible pour le pilote, bien qu'ils travaillent au plus profond du cœur mécanique de machines bien connues. Comme exemple concret, Bellon cite la gestion moteur de la Ducati V4. Schaeffler fournit pour cela une technologie liée à l'alimentation en carburant, à la circulation d'air et au pilotage électronique. Le nom figure rarement en grand sur le réservoir, mais les composants correspondants travaillent parfois directement entre la poignée des gaz, l'injection et la chambre de combustion.

Selon Bellon, l'histoire du symposium remonte à 1978, lorsque l'événement se tenait encore sous la forme d'une conférence sur les boîtes de vitesses. Il est ensuite devenu le Colloque Schaeffler, avant de prendre sa forme internationale actuelle. Tous les quatre ans, l'entreprise réunit clients, véhicules et spécialistes. 2026 a été la première année où les motos et les produits Powersports ont été représentés avec une telle ampleur. Il ne s'agissait pas seulement de présenter des solutions abouties sous les projecteurs, mais de les conduire, d'en discuter et de les faire évoluer conjointement avec les constructeurs.

Ceux qui, en pensant à la mobilité future, ne songent automatiquement qu'aux batteries et aux moteurs électriques obtiennent de Bellon une réponse nettement plus nuancée. Schaeffler estime que le moteur thermique restera présent encore longtemps dans le secteur des deux-roues. L'entreprise ne s'attend certes plus à une forte croissance du marché dans ce domaine, mais continue néanmoins de travailler sur de nouveaux composants et des stratégies de pilotage plus propres. Selon Bellon, une génération actuellement en développement devrait entrer en série pour la première fois à partir de 2027.

La raison ne tient pas seulement à la tradition ou à l'émotion. Les motos électriques puissantes continuent de lutter contre le poids, l'autonomie et les coûts. Là où un petit scooter urbain peut être relativement facilement électrifié, une grosse moto de voyage doit transporter suffisamment d'énergie pour l'autoroute, les cols de montagne et de longues étapes journalières. Chaque kilowattheure supplémentaire pèse dans le châssis comme un passager lourd. Pour les motos puissantes, le moteur thermique reste donc pour l'instant une solution pertinente sur le plan technique et économique.

Schaeffler continue donc également d'investir dans la technologie moteur classique. L'intégration de Vitesco Technologies a apporté au groupe un savoir-faire supplémentaire sur la gestion moteur, l'électronique et les processus de combustion. À l'avenir, selon Bellon, des technologies telles qu'un calage d'arbre à cames plus précis pourraient également migrer davantage du secteur automobile vers la moto. Il ne s'agit toutefois pas d'obtenir une puissance de pointe encore plus élevée. Les motos modernes en possèdent généralement déjà suffisamment.

Didier Busquet, responsable du groupe de produits Deux-roues & Powersports chez Schaeffler, voit lui aussi un potentiel de développement supplémentaire dans le moteur thermique. Lors de l'interview, il présente notamment des corps de papillon des gaz de forme individuelle, permettant d'adapter la circulation d'air à différents concepts moteurs. L'objectif est de concilier puissance et agrément de conduite avec les futures exigences en matière d'émissions.

La prochaine génération de calculateurs moteur est particulièrement intéressante. Les unités prévues devraient non seulement contrôler des moteurs bi-, tri- et quadricylindres, mais aussi être capables de piloter une boîte de vitesses automatisée et une transmission hybride. Plusieurs boîtiers séparés se transformeraient ainsi en une unité compacte. Sur une moto où le réservoir, la boîte à air, l'amortisseur, la ligne d'échappement et l'électronique se disputent chaque centimètre, un tel regroupement peut permettre d'économiser de l'espace, du câblage et des coûts.

Les systèmes de boîte de vitesses automatisés ne relèvent certes plus, depuis longtemps, d'une idée exotique, mais les solutions sophistiquées se trouvaient jusqu'à présent surtout sur des motos haut de gamme. Selon Busquet, Schaeffler souhaite rendre cette technologie également accessible à la classe moyenne, et donc à un marché plus large. Un prototype correspondant a été développé en six mois et a déjà pu être testé par la rédaction de 1000PS lors du symposium.

Il ne s'agit pas simplement de décharger le pilote du travail d'embrayage. Une boîte de vitesses automatisée peut relier de manière ciblée le moteur thermique et la machine électrique, contrôler les régimes et maintenir les deux motorisations dans des plages de fonctionnement adaptées. Dans le même temps, le pilote doit pouvoir continuer à exercer une influence. On travaille encore pour déterminer si les interventions manuelles se feront via des boutons ou un levier de vitesses classique.

Pour les petits deux-roues, Schaeffler identifie un potentiel nettement plus important pour les motorisations purement électriques. L'accent est d'abord mis sur les systèmes 48 volts destinés aux marchés asiatiques, notamment l'Inde, ainsi que sur les véhicules plus petits, équivalents à une cylindrée de 150 cm³, qui se prêtent relativement facilement à l'électrification. Bellon évoque environ 25 millions de deux-roues par an, dont près de deux millions sont déjà électrifiés. Une machine électrique est développée conjointement avec une joint-venture indienne, tandis que Schaeffler fournit lui-même l'électronique.

Cette électronique ne doit pas seulement piloter le moteur électrique, mais aussi prendre en charge d'autres fonctions du véhicule. En complément, Schaeffler développe un système de gestion de batterie. À l'origine, on partait du principe que de tels systèmes seraient fournis par les fabricants de batteries. Mais selon Bellon, les solutions existantes ne répondaient pas à toutes les exigences en matière de sécurité fonctionnelle. Sur une moto électrique en particulier, le flux de courant, l'état de la batterie et les erreurs potentielles doivent être contrôlés avant qu'un petit écart ne se transforme en un problème majeur.

Le 48 volts convient surtout aux véhicules plus petits, dans la plage de puissance d'un deux-roues classique de 150 cm³. Dès qu'une puissance nettement supérieure est requise, les intensités de courant augmentent cependant fortement. Les câbles nécessitent alors des sections plus importantes, deviennent plus lourds et occupent davantage d'espace. Pour les véhicules plus puissants, la technologie haute tension pourrait donc s'avérer pertinente à long terme.

Plus la tension est élevée, plus le courant nécessaire pour une même puissance peut être faible. Cela permet des câbles plus fins et réduit les pertes. Pour le pilote, dans l'idéal, cela reste peu visible. Il remarque seulement que la motorisation pousse avec vigueur, sans que des faisceaux de câbles surdimensionnés ne trônent sous le réservoir et la selle.

Le véhicule le plus passionnant sur le plan émotionnel du symposium était un prototype hybride précoce. Il combinait moteur thermique, machine électrique et technologie de boîte de vitesses automatisée. Dans la circulation urbaine lente, une telle moto pourrait rouler en mode purement électrique et donc silencieusement. En dehors de la ville, le moteur thermique prendrait le relais et fournirait l'autonomie, la puissance, la sonorité et le retour mécanique auxquels de nombreux motards ne veulent pas renoncer.

Schaeffler considère les coûts comme déterminants dans ce contexte. L'hybride ne doit pas entraîner de surcoût massif par rapport à une moto normale, mais doit rester une alternative réaliste. La question de savoir si et quand un véhicule de série en résultera restait encore ouverte lors du symposium. L'idée de base n'en demeure pas moins séduisante : glisser silencieusement à travers la ville, puis retrouver plus tard sur route la puissance, l'autonomie et la sonorité du moteur thermique.

Busquet précise dans l'entretien que, malgré toute cette technologie, Schaeffler ne souhaite pas sacrifier le plaisir de conduire. L'objectif est de préserver les émotions, le retour d'information et les caractéristiques de conduite connues, tout en réduisant les émissions et en améliorant le confort ainsi que la sécurité. Les développeurs du secteur deux-roues viennent eux-mêmes du monde de la moto et considèrent donc délibérément les nouveaux systèmes du point de vue du pilote.

Cela ressemble d'abord à un message classique de constructeur, mais prend tout son poids dans le contexte des boîtes de vitesses automatisées et des transmissions hybrides. Une moto peut être efficiente tout en restant vivante lorsqu'on accélère. Elle peut être facile à utiliser sans donner une impression stérile. Et elle peut devenir plus propre sans étouffer le moindre signe de vie mécanique sous plusieurs couches de logiciel.

Pour Bellon, l'avenir ne repose pas sur un seul et unique concept de motorisation. Selon son évaluation, les deux-roues petits et urbains peuvent être relativement facilement électrifiés. Dans le domaine des motos puissantes, en revanche, le poids, l'autonomie et les coûts restent de grands obstacles. Le moteur thermique y jouera encore un rôle important pendant longtemps, tandis que les solutions hybrides pourraient ouvrir une possibilité supplémentaire entre les deux mondes.

Bellon voit en même temps la force de Schaeffler dans la combinaison de différentes compétences. Grâce à l'intégration de Vitesco Technologies, l'entreprise peut considérer davantage les composants mécaniques, la gestion moteur, l'électronique, le pilotage de la boîte de vitesses et les motorisations électrifiées comme un système commun. L'avenir ne doit pas naître d'un nombre toujours croissant de composants isolés, mais de solutions dans lesquelles plusieurs fonctions collaborent plus étroitement.

C'est précisément là, pour Bellon, que réside aussi la différence avec un simple fournisseur de pièces. Schaeffler ne veut pas attendre une commande concrète, mais réfléchir avec les constructeurs à la technologie dont les futures motos auront besoin et à la manière de la produire en série à un coût abordable.

Après les entretiens et les essais routiers, la rédaction de 1000PS tire une conclusion claire : l'avenir de la moto ne sera pas déterminé par une seule motorisation. Les moteurs thermiques nous accompagneront encore longtemps, les motorisations électriques gagneront en importance surtout en milieu urbain, et les solutions hybrides pourraient réunir les deux mondes.

L'approche de Schaeffler, qui consiste à considérer davantage le moteur, la boîte de vitesses et l'électronique comme un système global, apparaît particulièrement intéressante à cet égard. Quels concepts parviendront finalement à concilier plaisir de conduite, praticité au quotidien et prix raisonnable ne se décidera cependant pas en laboratoire, mais sur la route.