Symposium Schaeffler : Comment roulera la moto du futur

Lors de notre visite d'évaluation chez 1000PS, nous assistons au Symposium Schaeffler Automotive 2026 à Bühl, où nous explorons l'avenir de la moto avec les experts du géant technologique Schaeffler. Plutôt que de la théorie ennuyeuse, nous nous dirigeons directement vers la piste d'essai. Nous testons des véhicules de développement électriques, un prototype hybride précoce et un Side-by-Side de 150 kW, échangeons longuement avec les experts Torsten Bellon et Didier Busquet, puis tirons nos conclusions. Ceux qui souhaitent ne pas seulement entendre parler de la technologie mais la voir en action trouveront dans la vidéo 1000PS des entretiens complets, des essais sur route et l'évaluation personnelle de McGregor sur l'avenir de la moto.

Lorsque plusieurs centaines de développeurs, fabricants et responsables techniques se réunissent à Bühl, on pourrait d'abord s'attendre à un événement rempli de théorie sèche, de diagrammes et d'expositions étroitement surveillées. Toutefois, lors du Symposium Schaeffler Automotive 2026, on n'a pas seulement observé des composants sous la lumière froide des halls d'exposition. Sur le terrain d'essai, les prototypes ont pu être déplacés, les systèmes de changement de vitesse automatiques testés et les entraînements électriques mis à l'épreuve sous charge. Là où les pneus crissent sur l'asphalte, où les moteurs poussent et où les transmissions font entendre leur travail, un futur abstrait devient soudainement tangible.

Schaeffler a présenté plus de 320 produits dans les domaines du contrôle des véhicules, des châssis et des carrosseries, des groupes motopropulseurs et de la gestion de l'énergie. Pour la première fois, les deux-roues ont également reçu une présentation complète. Outre les roulements et les unités de commande de moteur, les transmissions automatiques, les moteurs électriques et les solutions pour véhicules connectés étaient au centre de l'attention.

Torsten Bellon, responsable de la division Deux-roues & Sports mécaniques chez Schaeffler, évalue de manière pragmatique l'importance de sa division au sein du groupe. Actuellement, le secteur des deux-roues représente environ un pour cent du chiffre d'affaires total de Schaeffler, mais il est en croissance. Son département utilise donc délibérément le vaste savoir-faire technique du groupe. Composants, électronique et expertise issus du développement automobile sont adaptés spécialement pour les motos, scooters, quads et autres véhicules de sports mécaniques.

Schaeffler ne fabrique pas ses propres motos; l'entreprise développe plutôt des systèmes qui sont livrés aux fabricants de véhicules. Beaucoup de ces technologies restent invisibles pour le pilote, même si elles fonctionnent profondément dans le coeur mécanique de machines bien connues. À titre d'exemple concret, Bellon cite la gestion moteur de la Ducati V4, pour laquelle Schaeffler fournit la technologie liée à l'alimentation en carburant, à la gestion de l'air et au contrôle électronique. Le nom n'apparaît que rarement en grand sur le réservoir, mais les composants associés opèrent souvent directement entre la poignée des gaz, l'injection et la chambre de combustion.

Selon Bellon, l'histoire du symposium remonte à 1978, lors de sa tenue initiale en tant que conférence sur les transmissions. Il a ensuite évolué vers le Colloque Schaeffler, avant de prendre sa forme internationale actuelle. Tous les quatre ans, l'entreprise réunit clients, véhicules et spécialistes. L'année 2026 a marqué la première fois où les motos et produits de sports mécaniques étaient représentés à cette échelle. Il ne s'agissait pas seulement de présenter des solutions sous les projecteurs, mais aussi de les piloter, d'en discuter et de les développer davantage en collaboration avec les fabricants.

Quiconque associe automatiquement la mobilité future uniquement aux batteries et aux moteurs électriques obtiendra de Bellon une réponse beaucoup plus nuancée. Schaeffler prévoit que le moteur à combustion restera longtemps présent dans le secteur des deux-roues. Bien que l'entreprise n'anticipe plus une forte croissance du marché dans ce domaine, elle continue de travailler sur de nouveaux composants et des stratégies de contrôle plus propres. Selon Bellon, une génération actuellement en développement devrait entrer en production à partir de 2027.

La raison ne réside pas seulement dans la tradition ou l'émotion. Les motos électriques performantes continuent de lutter contre le poids, l'autonomie et les coûts. Là où un petit scooter urbain peut être électrifié relativement facilement, une grande moto de tourisme doit transporter suffisamment d'énergie pour l'autoroute, les cols de montagne et de longues étapes quotidiennes. Chaque kilowattheure supplémentaire est comme un passager lourd dans le châssis. Pour les motos puissantes, le moteur à combustion reste donc une solution techniquement et économiquement pertinente pour le moment.

C'est pourquoi Schaeffler continue d'investir dans la technologie moteur classique. Avec l'intégration de Vitesco Technologies, des connaissances supplémentaires sur la gestion moteur, l'électronique et les processus de combustion ont été introduites dans le groupe. À l'avenir, selon Bellon, des technologies comme un réglage plus précis de l'arbre à cames pourraient également migrer du secteur automobile vers les motos. Il ne s'agit pas tant d'augmenter encore la performance de pointe, que la plupart des motos modernes possèdent déjà en quantité suffisante.

Didier Busquet, responsable du groupe de produits Deux-roues & Sports mécaniques chez Schaeffler, voit également un potentiel de développement supplémentaire dans le moteur à combustion. Dans l'interview, il présente notamment des corps de papillon d'accélérateur façonnés individuellement, qui permettent d'adapter le flux d'air à différents concepts de moteur. L'objectif est de combiner performance et maniabilité avec les futures exigences en matière d'émissions.

La prochaine génération d'unités de contrôle moteur est particulièrement intéressante. Les unités prévues ne devront pas seulement contrôler les moteurs à deux, trois et quatre cylindres, mais également gérer une transmission automatisée et une propulsion hybride. Cela transformerait plusieurs boîtiers individuels en une unité compacte. Sur une moto, où le réservoir, la boîte à air, l'amortisseur, l'échappement et l'électronique se disputent chaque centimètre, une telle intégration peut économiser de l'espace, des câblages et des coûts.

Les systèmes de changement de vitesse automatisés ne sont plus un concept exotique, mais des solutions complexes se trouvent encore souvent sur des motos haut de gamme. Selon Busquet, Schaeffler souhaite rendre cette technologie accessible aussi à la classe moyenne et donc à un marché plus large. Un prototype correspondant a été développé en six mois et a déjà pu être testé par l'équipe de 1000PS lors du symposium.

Il ne s'agit pas seulement de soulager le pilote de l'action de l'embrayage. Une transmission automatisée peut connecter stratégiquement le moteur à combustion et la machine électrique, contrôler les régimes et maintenir les deux entraînements dans les plages de fonctionnement optimales. Parallèlement, le pilote devrait toujours pouvoir exercer son influence. Il reste encore à déterminer si les interventions manuelles se feront via des boutons ou un levier de vitesses classique.

Pour les petits deux-roues, Schaeffler voit un potentiel significativement plus grand pour des motorisations purement électriques. L'accent est d'abord mis sur les systèmes 48 volts destinés aux marchés asiatiques, particulièrement en Inde, et sur les véhicules plus petits équivalant à 150 cc, qui peuvent être électrifiés relativement facilement. Bellon mentionne environ 25 millions de deux-roues produits chaque année, dont environ deux millions sont déjà électrifiés. En collaboration avec une joint-venture indienne, une machine électrique est en développement, tandis que Schaeffler fournit l'électronique.

Cette électronique ne doit pas seulement piloter le moteur électrique, mais aussi prendre en charge d'autres fonctions du véhicule. En complément, Schaeffler développe un système de gestion de batterie. Initialement, il était prévu que ces systèmes soient fournis par des fabricants de batteries. Cependant, selon Bellon, les solutions existantes ne répondaient pas à toutes les exigences de sécurité fonctionnelle. Surtout pour un deux-roues électrique, il est essentiel de contrôler le flux de courant, l'état de la batterie et les éventuelles défaillances pour éviter qu'une petite déviation ne devienne un gros problème.

Les 48 volts conviennent particulièrement aux petits véhicules dans la plage de puissance d'un deux-roues classique de 150 cc. Cependant, lorsqu'une puissance nettement supérieure est requise, les intensités de courant augmentent considérablement. Les câbles nécessitent alors des sections plus larges, deviennent plus lourds et occupent plus d'espace. Pour des véhicules plus puissants, la technologie haute tension pourrait donc être avantageuse à long terme.

Plus la tension est élevée, plus le courant requis pour la même puissance peut être réduit. Cela permet d'utiliser des câbles plus fins et de réduire les pertes. Idéalement, pour le conducteur, cela reste peu visible. Il ressent simplement que la propulsion offre une poussée vigoureuse, sans qu'il y ait de faisceaux de câbles surdimensionnés sous le réservoir et la selle.

Le véhicule le plus émotionnellement captivant du symposium était un prototype hybride précoce. Il combinait un moteur à combustion, une machine électrique et une technologie de changement de vitesse automatisée. Dans le trafic urbain lent, une telle moto pourrait rouler uniquement à l'électrique, et donc en silence. En dehors de la ville, le moteur à combustion prendrait le relais, offrant l'autonomie, la puissance, le paysage sonore et le retour mécanique que de nombreux motocyclistes chérissent.

Pour Schaeffler, le coût est un facteur clé. L'hybride ne doit pas entraîner une augmentation massive du prix par rapport à une moto standard, mais doit rester une alternative réaliste. La question de savoir si et quand elle deviendra un véhicule de série restait ouverte lors du symposium. Cependant, l'idée de base est séduisante : glisser silencieusement à travers la ville et plus tard, sur les routes de campagne, retrouver la puissance, l'autonomie et le son du moteur à combustion.

Dans l'entretien, Busquet précise que Schaeffler ne souhaite pas sacrifier le plaisir de conduite au profit de la technologie. L'objectif est de préserver les émotions, le retour d'information et les caractéristiques de conduite familières tout en réduisant les émissions et en améliorant le confort et la sécurité. Les développeurs du secteur des deux-roues viennent eux-mêmes du monde de la moto et examinent donc consciemment les nouveaux systèmes du point de vue du pilote.

Cela peut d'abord sembler être le discours typique d'un fabricant, mais cela prend tout son sens dans le contexte des transmissions automatisées et des motorisations hybrides. Une moto peut être efficace tout en restant vivante à l'accélération. Elle doit être facile à manipuler, sans donner une impression stérile. Et elle doit devenir plus propre, sans étouffer chaque signe de vie mécanique sous plusieurs couches de logiciels.

Pour Bellon, l'avenir ne réside pas dans un seul concept de propulsion. Selon lui, les petits deux-roues urbains peuvent être électrifiés relativement facilement. En revanche, pour les motos puissantes, le poids, l'autonomie et les coûts restent des obstacles majeurs. Dans ce domaine, le moteur à combustion continuera de jouer un rôle important pendant longtemps, tandis que les solutions hybrides pourraient offrir une passerelle supplémentaire entre les deux mondes.

Parallèlement, Bellon voit la force de Schaeffler dans la combinaison de différentes compétences. Grâce à l'intégration de Vitesco Technologies, l'entreprise peut envisager les composants mécaniques, la gestion moteur, l'électronique, le contrôle de la transmission et les propulsions électrifiées comme un système intégré. L'avenir ne devrait pas être bâti sur un empilement de composants individuels, mais sur des solutions où plusieurs fonctions collaborent étroitement.

C'est justement là que Bellon voit la différence avec un simple fournisseur de pièces. Schaeffler ne souhaite pas attendre une commande précise, mais veut réfléchir avec les fabricants aux technologies dont auront besoin les futures motos et à la manière de les produire en série à un prix abordable.

Après les discussions et les essais, la rédaction de 1000PS tire une conclusion claire : L'avenir de la moto ne sera pas défini par une seule technologie de propulsion. Les moteurs à combustion nous accompagneront encore longtemps, les motorisations électriques gagneront en importance, surtout dans les zones urbaines, et les solutions hybrides pourraient lier les deux mondes.

Ce qui semble particulièrement intéressant, c'est l'approche de Schaeffler qui considère le moteur, la transmission et l'électronique comme un système intégré. Cependant, les concepts qui finiront par combiner plaisir de conduite, praticité au quotidien et prix raisonnable ne seront pas décidés en laboratoire, mais sur la route.