Continental ContiSportAttack 5 : test sur piste de course

Le ContiSportAttack 5 arrive avec une promesse claire : plus de sportivité que son prédécesseur, sans sacrifier son aptitude à la route. Continental le positionne comme un pneu 80/20, majoritairement destiné à la route, mais avec suffisamment de réserves pour des trackdays ambitieux. Nous avons vérifié si ce concept fonctionnait là où de telles affirmations se confirment ou se réfutent le plus rapidement : sur le Pannoniaring. La moto d'essai était une KTM 1390 Super Duke R EVO – une moto qui, avec ses quelque 145 Nm de couple, sollicite impitoyablement chaque pneu arrière. Avec des températures d'asphalte atteignant jusqu'à 50 degrés, les conditions ont poussé aussi bien l'homme que le matériel à leurs limites.

Le ContiSportAttack 4 était déjà un pneu route résolument sportif. Mais avec le cinquième opus, Continental a encore amélioré plusieurs points décisifs. La technologie MultiZoneBelt est au cœur de cette évolution. La ceinture d'acier, enroulée de manière différenciée, assure une grande stabilité au centre du pneu et une surface de contact accrue au niveau de l'épaule. Associée au nouveau mélange BlackChili et à un profil retravaillé, cette technologie doit permettre au pneu de fonctionner de manière plus homogène et d'inspirer davantage confiance, en particulier en inclinaison.

L'approche de Conti concernant le mélange de gomme est intéressante à cet égard. Alors que de nombreux concurrents utilisent différents mélanges sur la section transversale du pneu, Continental continue de miser sur un seul et même compound. Selon le fabricant, celui-ci doit fonctionner de manière optimale dans tous les domaines, aussi bien sur route que sur piste de course.

Un avantage majeur s'est manifesté dès les premiers tours. Nous avons délibérément roulé sans chauffe-pneus. Avec une température de l'air d'environ 30 degrés et un asphalte déjà chaud de 35 à 40 degrés, il ne faut de toute façon pas longtemps pour que le pneu monte en température, mais on remarque tout de même à quelle vitesse le Conti inspire confiance.

La surface TractionSkin y contribue également. Comme aucun agent démoulant classique n'est présent sur la bande de roulement, le pneu offre déjà, dès les premiers virages, une adhérence étonnamment élevée. Bien sûr, on aborde les premiers mètres avec un peu de retenue, mais il n'y a eu aucune mauvaise surprise. Très tôt déjà, on peut remettre franchement les gaz. Néanmoins, le pneu n'atteint son plein niveau d'adhérence qu'une fois chauffé.

Nous avons démarré avec 2,5 bar à l'avant et 2,5 bar à l'arrière. En raison de la chaleur énorme, la pression du pneu arrière est cependant montée à environ 3,2 à 3,3 bar au fil des sessions – soit une augmentation allant jusqu'à 0,7 bar. C'est considérable dans ces conditions.

Ce qui était toutefois remarquable, c'est autre chose : le Conti fonctionne encore étonnamment bien même avec cette pression élevée. Même avec environ 3,5 bar à la roue arrière, le pneu reste pilotable et fournit encore un retour propre. C'est précisément là qu'il se distingue de certains concurrents qui perdent déjà nettement en performance à des pressions aussi élevées. Pour le trackday, cela signifie également que réduire la pression de manière extrême n'apporte pas nécessairement d'avantages avec le Conti.

La KTM 1390 Super Duke R EVO se prête justement admirablement bien à une plateforme d'essai. L'énorme couple sollicite massivement le pneu arrière, et nous avons roulé avec des aides à la conduite fortement réduites, voire désactivées. L'objectif était de transmettre le plus de puissance moteur possible directement à l'asphalte et de faire travailler le pneu.

C'est précisément là que le ContiSportAttack 5 a convaincu. Même lorsque la KTM envoie tout son couple vers la roue arrière, le pneu génère beaucoup de traction et convertit proprement la puissance en propulsion. C'est justement à l'accélération en sortie de virage que l'on constate qu'il y a suffisamment de réserves pour rouler sportivement, même sur un naked bike puissant.

L'après-midi est devenu particulièrement intéressant. Une session complète sans interruption devait délibérément pousser le pneu jusqu'à sa limite de sollicitation. L'usure est restée remarquablement homogène. Même à environ 50 degrés de température d'asphalte, le pneu n'a présenté ni déchirures ni dommages thermiques.

Ce n'est qu'après cinq à six tours rapides que le comportement commence à changer légèrement. À l'angle d'inclinaison maximum, le pneu arrière devient un peu plus souple et légèrement glissant. Cette sensation « spongieuse » reste toutefois contrôlable à tout moment. Dès que la moto est redressée de manière minime et qu'une charge plus importante revient sur le pneu arrière, celui-ci génère immédiatement à nouveau une forte propulsion. Pour un pneu homologué route, ce comportement se situe à un niveau exceptionnellement élevé.

Une image similaire se dessine à l'avant. Lors d'un freinage appuyé sur des bosses ou en entrée de virage, le pneu se met légèrement en mouvement sous une sollicitation extrême. Il paraît alors minimalement souple et transmet cette sensation légèrement spongieuse.

Il est toutefois important de replacer cela dans son contexte. Ces impressions apparaissent à des temps au tour très rapides, sur une moto qui elle-même ne passe pas pour un exemple type de stabilité absolue à haute vitesse. C'est précisément pour cette raison que la KTM se prêtait admirablement bien à l'évaluation du retour et de la stabilité du pneu. La configuration de base reste stable à tout moment, seule une sollicitation thermique extrême rend le pneu un peu plus souple.

Bien sûr, un slick atteint encore un niveau de performance supérieur dans de telles conditions. C'est d'ailleurs précisément pour cela qu'il a été conçu. Il est cependant impressionnant de voir à quel point le ContiSportAttack 5 s'approche de cette région, tout en restant entièrement homologué route.

C'est précisément là que réside sa plus grande force. On peut se rendre le matin sur la piste de course par ses propres moyens, y effectuer des sessions rapides sans chauffe-pneus, puis rentrer chez soi avec sa plaque d'immatriculation. Pour le pilote de trackday classique, cela représente un gain de confort énorme, car les changements de pneus ou les jeux de roues supplémentaires deviennent souvent superflus.