KTM Freeride E 2027 à l'essai

La première montée arrive plus vite que prévu. Un bref coup de gaz, la roue arrière s'accroche au sol et la Freeride grimpe proprement la pente. Pas de jeu d'embrayage, pas de cris de deux-temps, pas de moteur qui s'emballe. À la place, j'entends seulement les pierres sous le pneu, le crissement du sol et ce léger ronronnement électrique.

Et c'est précisément à cet instant que quelque chose d'inattendu se produit : après quelques mètres, je ne pense plus au fait que je suis sur une moto électrique. La Freeride se pilote tout simplement comme une vraie enduro. Pas comme une expérience. Pas comme un compromis.

Ceux qui pensent que KTM voulait construire une EXC électrique ou un rival pour la Stark VARG EX font fausse route.

La Freeride adopte une approche totalement différente. C'est un playbike, quelque part entre l'enduro, le trial et la moto d'entraînement. Homologuée route, sans chichis et conçue exactement pour ça : filer dans les bois après le boulot.

Avec 19,2 kW de puissance maximale (26 ch), 37,6 Nm, 95 km/h de vitesse maximale, 112 kilogrammes en ordre de marche, une hauteur de selle de 910 millimètres et 360 millimètres de garde au sol, elle embarque pourtant tout ce qu'on attend d'une KTM adulte en off-road.

Pas de boîte de vitesses, d'ailleurs. Pas d'embrayage non plus. En revanche, trois modes de conduite et trois niveaux de récupération sont disponibles.

En off-road technique, la puissance maximale ou la vitesse de pointe m'intéressent de toute façon peu.

Ce qui compte bien davantage, c'est la finesse de dosage d'une moto. Et c'est précisément là que la Freeride marque des points.

Le moteur répond spontanément, monte immédiatement en pression et délivre exactement la puissance nécessaire dans les montées raides, sur les racines ou pour franchir des obstacles plus importants. Pendant l'essai, j'ai eu peu de situations où j'aurais souhaité dix ou vingt chevaux de plus.

Bien sûr, l'absence d'embrayage modifie la technique de pilotage. Celui qui a roulé des années en deux-temps utilise le claquement d'embrayage presque automatiquement pour catapulter la moto par-dessus des marches ou des obstacles.

Ici, ça fonctionne différemment.

Le gaz, le transfert de poids et l'adhérence prennent en charge cette tâche. Après un court temps d'adaptation, cela paraît étonnamment naturel.

À l'avant, une fourche WP XACT avec 250 millimètres de débattement, à l'arrière un amortisseur WP XPLOR avec PDS et 240 millimètres de débattement. Le freinage est assuré par des composants Braktec, Michelin fournit les pneus Enduro Medium.

L'abstimmung me plaît.

La Freeride ne cherche pas à vous pousser constamment à la limite. Elle inspire confiance. Elle avale proprement les racines, les pierres et les petites arêtes, et vous motive à tenter des passages de plus en plus difficiles.

On roule plus détendu – et souvent même plus proprement.

Bien sûr, ce concept a lui aussi ses limites.

Celui qui commence à chercher les grands sauts ou à attaquer des chemins creux défoncés à vitesse de course réalise assez vite que le châssis arrive en bout de réserves. Aux atterrissages plus durs, la suspension tape dans les butées et sur des chocs successifs, la Freeride perd un peu en sérénité.

Pour les trails de hard enduro classiques ou les entraînements techniques, ce n'est absolument pas un problème.

Mais celui qui veut disputer des spéciales chronométrées finira par regarder du côté d'une EXC.

Au début, le frein arrière au guidon gauche paraît inhabituel.

Mais après un court moment, je ne voudrais plus m'en passer dans les passages lents. Notamment en côte ou dans les épingles à cheveux serrées, il permet de contrôler la roue arrière avec une grande finesse, indépendamment de la position du pied gauche.

La récupération fonctionne également bien. Selon le réglage, la KTM roule presque en roue libre ou génère, à la fermeture des gaz, une sensation de frein moteur agréablement familière.

Les débutants bénéficient énormément de la suppression totale de l'embrayage, de la boîte de vitesses et du choix des rapports.

On peut se concentrer bien davantage sur le regard, l'équilibre et la posture.

Les enduristes expérimentés perdent certes un outil, mais gagnent en échange une moto qui fonctionne de façon incroyablement simple. La Freeride enlève du travail au pilote sans lui donner l'impression d'être un simple passager.

La batterie amovible stocke 5,5 kWh et pèse 29 kilogrammes.

KTM annonce deux à trois heures d'utilisation en enduro – ce qui se vérifie selon le style de pilotage ; après une heure, nous avions encore près de 60 % de batterie. La recharge s'effectue en série avec un chargeur de 660 watts, qui nécessite environ huit heures. Avec le chargeur rapide optionnel de 3,3 kW, le temps de charge se réduit à environ une heure et demie.

Le prix en Allemagne/Autriche est de 9 999 euros, auxquels s'ajoutent les frais de transfert et de livraison. La batterie et le chargeur standard sont déjà inclus dans la livraison.

La Stark VARG EX montre de façon impressionnante ce qui est actuellement possible en électrique. Avec jusqu'à 80 ch et une batterie de 7,2 kWh, elle s'adresse clairement aux pilotes orientés sport qui recherchent des performances maximales. Elle coûte cependant – selon l'équipement et l'homologation – nettement plus cher que la Freeride.

La KTM Freeride E adopte une approche différente. Elle ne se demande pas ce qui est techniquement faisable, mais ce dont on a réellement besoin pour une sortie du soir, un trail technique ou un entraînement enduro. Avec 26 ch, 112 kilogrammes et 9 999 €, elle reste bien plus proche de ce que beaucoup de pilotes amateurs sont prêts à investir.

Celui qui court régulièrement, recherche les grands sauts et veut des réserves de puissance maximales continuera à se tourner vers une enduro sportive classique. Mais celui qui cherche une moto électrique simple, silencieuse et relativement accessible pour les trails techniques et la pratique loisir trouvera dans la Freeride le package le plus cohérent. Son prix en fait notamment une option bien plus réaliste pour de nombreux enduristes.