Phare de moto Lone Rider MTL9 à l'essai

Les phares de moto modernes sont déjà étonnamment puissants aujourd'hui, mais même le LED standard d'une BMW R 1300 GS Adventure atteint un jour ses limites physiques. C'est précisément là où le motard doit voir plus que l'asphalte la nuit : bien au-delà du prochain poteau de protection, profondément dans le rayon des virages, et surtout à gauche et à droite de la chaussée, où les chevreuils, les gros lièvres ou un tracteur non éclairé ne se tiennent pas gentiment dans le faisceau lumineux. Mais même en journée, dans la circulation dense en ville, par temps diffus ou avec le soleil bas, une présence accrue peut être cruciale. Être vu plus tôt signifie simplement plus de marge de sécurité.

C'est là que les phares auxiliaires comblent le vide. En conséquence, BMW elle-même et des fabricants d'accessoires renommés proposent de nombreuses solutions spécifiques aux modèles. La question centrale n’est donc pas de savoir si les phares de moto Lone Rider MTL9 brillent plus que les phares auxiliaires classiques. Ils le font. Plus intéressant est de savoir dans quelle mesure leur valeur ajoutée, issue d'une combinaison astucieuse de puissance lumineuse, de distribution de la lumière, de robustesse et d'intégration, va au-delà du principe habituel "deux lampes, un relais, un interrupteur" et si le prix élevé est justifié en pratique.

Car les MTL9 intègrent des feux de position, un éclairage de proximité large, des feux de route et un faisceau focalisé dans deux boîtiers robustes, et communiquent via le MotoCAN avec la BMW, contrôlables par les commandes standard.

Ils s'adressent donc aux connaisseurs, aux grands rouleurs, aux navetteurs, aux aventuriers de l'enduro et aux noctambules, qui circulent régulièrement dans des zones à passage d'animaux, par mauvais temps ou loin des routes éclairées.

Lone Rider qualifie les MTL9 avec assurance de « système d'éclairage auxiliaire le plus intelligent au monde pour motos ». De tels superlatifs évoquent généralement du charabia marketing dès qu'on ouvre le site du fabricant, mais ici, il y a vraiment plus qu'une simple appli et un anneau lumineux multicolore. Chaque phare fonctionne avec des zones d'éclairage distinctes pour le champ proche, la distance, et les feux de position. Via le MotoCAN, le système accède à des signaux comme les feux de route, les clignotants, les feux de détresse, le klaxon, la vitesse ainsi que la détection de jour ou nuit. Les phares ne sont donc pas de simples corps étrangers électriques sur la moto, mais font partie intégrante de la logique de commande existante.

L'avantage pratique est considérable : en milieu urbain, les MTL9 restent discrets, sur les routes de campagne sombres, ils offrent une large illumination et à grande vitesse, ils augmentent automatiquement la portée du faisceau. Il n'est pas nécessaire de chercher un contrôleur séparé ou de naviguer dans des menus complexes. Cependant, il existe un léger risque de surestimation, car régler tout à 100 % crée certes des cônes de lumière impressionnants, mais ne fait pas bon ménage avec le trafic opposé. Le système a de grandes capacités, mais il doit également être configuré de manière judicieuse.

Les deux phares ronds MTL9 donnent une impression de robustesse, avec une fabrication soignée et leurs profondes ailettes de refroidissement ressemblant à une technologie d'éclairage industriel. Chaque lampe mesure 114 millimètres de diamètre, 75 millimètres de profondeur, atteint une hauteur de 125 millimètres avec le support et pèse 840 grammes. L'ensemble pèse donc 1 680 grammes avant d'ajouter les supports, le câblage et le MotoCAN. Ce n'est pas une plume, mais une BMW R 1300 GSA ne s'en trouve pas déséquilibrée pour autant.

Le boîtier en aluminium noir, la lentille en polycarbonate et le support en acier inoxydable offrent exactement la solidité que l'on attend d'une enduro de voyage. Les documents techniques mentionnent une lentille en Lexan clair avec revêtement UV, un boîtier en aluminium noir et des câbles de cuivre isolés. Les connecteurs, bouchons aveugles et supports paraissent également de haute qualité, les câbles sont correctement dimensionnés et les bandes de protection ainsi que les inserts en caoutchouc empêchent les vibrations et secousses de polir rapidement la barre de protection.

Lone Rider annonce pour la paire une puissance système maximale de 180 watts, un flux lumineux de 23 200 lumens, une consommation de 145 watts et une tension de fonctionnement de 9 à 30 volts en courant continu. Le faisceau central est censé produire encore 1 lux à 700 mètres. Ajoutez à cela un indice de protection IP68 et IP69K, une plage de température admissible de −20 à +50 degrés Celsius ainsi que des LED Osram.

Le pack spécifique à la moto inclut deux modules MTL9 avec connecteurs MT à trois broches, deux capots noirs, deux rallonges d'un mètre chacune, un répartiteur en Y, le support sous le bec pour la BMW R 1300 GS Adventure, des colliers de serrage universels et d'autres matériaux de fixation. Il comprend également le MotoCAN spécifique au véhicule, des bouchons aveugles, trois embouts de raccordement, des joints en caoutchouc, un couvercle de rechange pour le port USB, vingt attaches de câbles et le câble de connexion pour la configuration sur ordinateur.

Les capots noirs ne sont pas de simples décorations de garage. Ils protègent les lentilles lors du transport ou des périodes d'inactivité prolongée et permettent de couvrir complètement les phares auxiliaires si nécessaire. Lone Rider propose séparément un écran de protection transparent contre les projections de pierres pour 20 euros actuellement. C'est une addition des plus sensées sur une enduro de voyage qui est souvent malmenée derrière d'autres motos sur des chemins de gravier. On peut toutefois regretter que cette protection ne soit pas incluse de série dans un pack avoisinant les quatre chiffres.

L'expression « Combo 6 en 1 » peut d'abord évoquer un couteau suisse, mais elle prend tout son sens lorsqu'on examine l'optique. Au centre de chaque phare se trouve une LED spot fortement focalisée, dont la lumière est projetée au loin grâce à une optique de 2 degrés. Les quatre LEDs inférieures assurent l'éclairage large des zones proches et intermédiaires, tandis que les quatre LEDs supérieures renforcent le faisceau de route principal. Tout autour se trouve un anneau de lumière de position, pouvant briller en blanc ou en ambre. Lone Rider indique dix niveaux de puissance pour l'anneau et la possibilité d'une désactivation totale.

Les documents d'homologation fournissent des détails supplémentaires qui peuvent facilement passer inaperçus sur la page produit. Pour le feu de position avant blanc, chaque boîtier comprend 28 LEDs intégrées de 12 volts et 6 watts. Le faisceau de route utilise neuf LEDs intégrées de 12 volts et 71 watts, approuvées comme phare de classe B. Les LEDs ne peuvent pas être remplacées individuellement, ce qui est courant dans les systèmes LED modernes encapsulés, mais cela signifie qu'en cas de défaillance après l'expiration de la garantie, le module complet doit être remplacé ou réparé.

Les lumières ne sont que les muscles, le véritable système nerveux est le module MotoCAN. Celui-ci se connecte à la batterie et au connecteur d'alarme de la BMW, puis lit les signaux du bus CAN de la moto. Ainsi, le système reconnaît les feux de route, les clignotants, les feux de détresse, le klaxon, la vitesse et l'état de fonctionnement, sans avoir besoin de couper les câbles ou d'ajouter des interrupteurs supplémentaires. Les deux MTL9 partagent une sortie configurée, d'autres canaux MotoCAN restent libres pour des accessoires tels que le klaxon, les feux de freinage auxiliaires ou les équipements chauffants. La déclaration de conformité mentionne également les tests ECE-R10 concernant les émissions et la compatibilité électromagnétique.

L'avantage se manifeste en roulant, lorsque les lumières adaptent automatiquement leur puissance à la lumière ambiante, aux feux de route et à la vitesse. Selon une analyse externe, chaque lampe fonctionne même avec deux circuits imprimés : l'un contrôle les LEDs, l'autre traduit les données de communication. Cela explique pourquoi il y a beaucoup plus de technologie impliquée ici que dans un projecteur auxiliaire classique avec un simple positif, négatif et relais.

L'installation suit généralement le même schéma pour toutes les motos, mais la complexité réelle dépend fortement du modèle spécifique. Sur la BMW R 1300 GS Adventure, le montage se fait remarquablement vite et proprement, et il peut être réalisé par tout bricoleur expérimenté avec un peu de calme et des outils modestement adéquats. Lone Rider prévoit de publier bientôt une vidéo de montage mise à jour sur ses propres canaux.

Le MotoCAN est monté sous le couvercle sur lequel repose la selle du conducteur. Ensuite, on fait passer le répartiteur en Y le long du côté droit du véhicule, on desserre les deux vis de fixation du réservoir et on retire les couvercles en plastique latéraux sous le réservoir. Le réservoir de carburant peut être légèrement soulevé de manière optionnelle pour passer les câbles en dessous, mais cela n'est pas nécessaire : les câbles du répartiteur en Y peuvent être tout aussi proprement acheminés derrière les couvercles retirés et connectés aux câbles des phares à cet endroit. Il n'est donc pas nécessaire de démonter entièrement le réservoir ou de grandes pièces de carénage latérales. Au total, il faut desserrer environ dix vis largement identiques, ce qui maintient le risque d'une future confusion avec les vis à un niveau gérable.

Les phares du pack testé sont montés sous le bec du véhicule, s'intégrant visuellement bien dans l'imposante partie avant de la GSA et créant en même temps un triangle lumineux distinctif avec le phare principal. En alternative, Lone Rider propose des colliers de serrage pour des diamètres d'environ 22 à 25 millimètres. Le fabricant considère que les supports en plastique standard de certains phares auxiliaires BMW ne sont pas suffisamment stables pour les modules MTL9 lourds. De plus, avec les solutions sous le bec, il est important de vérifier soigneusement la compatibilité avec les protections supérieures existantes.

Lors de l'installation, des films protecteurs, des inserts en caoutchouc et des rondelles amortissantes sont utilisés pour protéger la peinture et le support. Les modules restent légèrement mobiles au départ, puis la moto est alignée sur une surface plane et le faisceau lumineux est ajusté. Cette dernière étape n'est pas qu'une simple formalité cosmétique. Quelques degrés trop hauts transforment déjà le large tapis lumineux en un projecteur mobile pour les véhicules venant en sens inverse. Avec une GSA chargée avec passager et bagages, la posture du véhicule change encore davantage, c'est pourquoi l'alignement doit être revérifié après la première balade nocturne et dans des conditions de charge réalistes.

La configuration initiale ne se fait pas via smartphone, mais par un logiciel de bureau et une connexion USB. Après l'enregistrement et la vérification du micrologiciel, le programme scanne les appareils connectés et affiche les fonctions des MTL9. Pour les phares, le canal blanc MotoCAN est utilisé et, selon les instructions d'installation, il est configuré avec un fusible de 15 ampères.

Techniquement impeccable, mais néanmoins un peu démodé en 2026 : sortir l'ordinateur portable, brancher le câble, allumer le contact, attendre la mise à jour. Une application serait plus pratique, bien qu'il soit vrai qu'on ne modifie pas les paramètres lumineux de base chaque semaine.

Les réglages incluent, entre autres, l'intensité de l'anneau de lumière de position pour le jour et la nuit, sa couleur, la puissance des zones lumineuses larges et longues, ainsi que plusieurs réactions aux signaux du véhicule. Le logiciel présenté permet une luminosité minimale de l'anneau de 10 %, une pleine puissance ou une désactivation complète. De plus, les anneaux peuvent fonctionner conjointement avec les clignotants, réagir en alternance avec les feux de détresse, ou être réduits pendant certaines fonctions d'éclairage. Des fonctions stroboscopiques avec le klaxon ou des appels de phare multiples sont également possibles. Techniquement intrigant, mais potentiellement problématique sur la voie publique selon le pays et la configuration. Tout ce que l'ordinateur permet de cliquer n'est pas forcément adapté à la route nationale.

L'une des fonctionnalités les plus intéressantes s'appelle le "Fondu de Vitesse". Ici, le spot central fortement focalisé n'est pas simplement activé brutalement à chaque utilisation des feux de route, mais il s'allume en fonction de la vitesse. Dans la version du logiciel présentée, la valeur par défaut est fixée à 100 km/h ; la plage de réglage est approximativement de 80 à 140 km/h. En dessous du seuil défini, le système fonctionne avec une lumière plus large, et au-dessus, une portée supplémentaire est ajoutée progressivement. Ainsi, le pilote obtient une vision accrue précisément là où la distance parcourue par seconde augmente.

En pratique, cela est plus sensé qu'un faisceau de 700 mètres activé en permanence. Sur une route de col étroite et mouillée, le point lumineux à l'horizon n'est pas très utile si les informations importantes se trouvent à trente mètres devant la roue avant. En revanche, sur une autoroute rapide et rectiligne, son utilité augmente considérablement. Cependant, le seuil ne doit pas être adopté aveuglément selon le standard. Ceux qui roulent principalement sur des routes de campagne sinueuses peuvent choisir une valeur plus basse ; ceux qui circulent beaucoup dans les zones densément peuplées devraient l'ajuster à la hausse ou contrôler le spot manuellement.

Le plus grand gain en confort n'est pas apparu dans le programme de configuration, mais directement sur le guidon de la BMW. En pressant l'anneau multifonction vers l'extérieur pendant environ quatre secondes, le système confirme le passage en mode réglage. Ensuite, la luminosité peut être modifiée via les commandes BMW standard. Ainsi, le pilote peut ajuster la puissance lumineuse en cours de route selon le trafic, la météo et l'environnement, sans application supplémentaire ni régulateur propriétaire sur le guidon.

C'est précisément cette fonction qui distingue les MTL9 au quotidien de nombreuses solutions moins chères. Les phares auxiliaires classiques sont soit allumés, soit éteints, au mieux complétés par un variateur séparé dont la logique de fonctionnement doit également être mémorisée aux côtés du régulateur de vitesse, du mode de conduite, du chauffage des poignées et de la navigation. En revanche, les Lone Rider s'intègrent parfaitement dans l'ergonomie existante de la GSA. Après une courte période d'adaptation, l'ajustement se fait presque à l'aveugle et permet de réduire rapidement la puissance face à un trafic opposé.

Pour les phares auxiliaires, le petit certificat E est plus important que la valeur élevée en lumens. Les MTL9 sont approuvés selon la norme UN R148 comme feu de position avant de catégorie A, selon la norme UN R149 comme phare de route de classe B, et en plus selon la norme ECE R10 pour la compatibilité électromagnétique. Les marquages correspondants se trouvent directement sur la lentille.

Cependant, une approbation de pièce ne signifie pas que chaque installation et fonction logicielle est automatiquement autorisée partout. Ce qui reste crucial, c'est la position correcte, le montage symétrique, le câblage approprié, l'alignement propre et surtout : personne ne doit être ébloui. Un feu approuvé et un montage conforme à l'approbation sont juridiquement deux choses différentes.

Les fonctions de clignotement et de stroboscope sont particulièrement critiques. Le fait qu'elles soient techniquement disponibles ne signifie pas qu'elles soient approuvées pour la circulation routière publique. En cas de doute, les centres de contrôle, les ateliers ou les autorités devraient clarifier quels réglages sont autorisés dans chaque pays.

Pendant la journée, l'avantage principal réside non pas dans l'éclairage de la chaussée, mais dans l'élargissement de la silhouette optique. Le phare principal et les deux MTL9 montés plus bas forment un triangle distinctif qui permet de distinguer plus facilement une moto arrivante du désordre visuel provoqué par les phares de voiture, les reflets et les panneaux de signalisation. L'anneau ambré est frappant sans apparaître nécessairement agressif, tandis que le blanc se rapproche visuellement de la signature lumineuse standard de BMW. L'intensité du système peut être configurée séparément pour le jour et la nuit.

L'art réside dans le juste équilibre. Une forte luminosité diurne peut être agréable sur des routes larges et lumineuses, mais devenir déjà gênante dans les rétroviseurs dans les allées ombragées ou avec le soleil bas. L'ajustement rapide sur la moto est donc une véritable caractéristique de sécurité. La visibilité est bonne. Faire preuve de considération l'est encore plus.

Bien que la BMW R 1300 GSA dispose déjà en série d'un phare principal performant, le rendu lumineux change fondamentalement avec les Lone Rider MTL9. Le large tapis lumineux comble les zones sombres directement à côté de la route, rend les entrées de virage plus lisibles plus tôt et met beaucoup plus en évidence les bords de forêt, les intersections et les éventuelles zones de passage de gibier. Au lieu d'un seul spot lumineux, une plus grande surface d'information apparaît, ce qui rend également le ressenti de la moto plus détendu. Avec les feux de route, le gros coup de punch se fait sentir : les segments LED supérieurs poussent efficacement le cône lumineux existant de BMW plus loin, tandis que le spot central crée une boule de lumière compacte à l'extrémité du champ de vision. La valeur indiquée par le fabricant est de 1 lux à 700 mètres. Après deux trajets nocturnes, notre pilote d'essai Frankee a même évoqué subjectivement une portée allant jusqu'à environ un kilomètre. Ce n'est pas une distance mesurée en laboratoire, mais cela décrit de manière crédible la distance à laquelle les contours et les reflets peuvent encore être perçus.

Cependant, cette puissance brute a aussi un revers : Plus les feux de route sont lumineux, plus le retour aux feux de croisement est dur, car les yeux et la perception se sont adaptés à un environnement bien plus lumineux. Les MTL9 ne devraient donc pas être utilisés à pleine puissance en permanence, mais seulement aussi fort que nécessaire et aussi discrètement que possible. C'est ici que les réglages séparés et le Fondu de Vitesse trouvent leur utilité. Le pilote peut maintenir un large éclairage élevé, mais n'activer le spot extrême que lorsque la vitesse et la route le justifient réellement.

En tout-terrain, la star n'est pas la portée maximale théorique, mais l'ampleur de l'éclairage de proximité. Les ornières, les pierres instables, les branches et les terrains en pente doivent être détectés tôt, tandis que le faisceau principal central, sur un chemin forestier sinueux, éclaire souvent les buissons ou directement la prochaine colline. Les quatre LED inférieures de chaque module créent ici un tapis lumineux plus précieux car elles rendent visible la zone devant la roue avant et les possibilités d'évasion latérales. Le pilote peut décider plus rapidement si la zone sombre est une ombre, un trou ou simplement une pierre mouillée.

La quantité massive de lumière tente de rouler de nuit presque comme en plein jour. Cela fonctionne étonnamment bien, mais cela ne change rien au fait que les contrastes, la perception de la profondeur et les obstacles inattendus apparaissent différemment sous la lumière artificielle. Sur les chemins poussiéreux, le spot devrait être réduit car l'éblouissement augmente considérablement. Ici, l'avantage du système se manifeste à nouveau : il n'est pas nécessaire qu'un seul phare sache tout faire, mais plusieurs zones lumineuses peuvent être combinées en fonction de la situation.

Au cours de nos trajets sur route et en tout-terrain, les MTL9 ont fonctionné de manière fiable et discrète. Il n'y a eu ni panne, ni scintillement gênant, ni modification perceptible de l'alignement. Le poids élevé et les supports massifs exigent cependant une installation soignée avec des vis correctement serrées, des couches de protection et des câbles bien installés.

Les phares sont restés thermiquement stables. Parmi les 145 watts de consommation, tout ne se convertit pas en lumière ; une partie est dissipée sous forme de chaleur dans le boîtier. Même lors d'une utilisation prolongée avec peu de vent de refroidissement en tout-terrain, aucune surchauffe n'a été constatée. De grandes ailettes de refroidissement et le corps en aluminium massif dissipent la chaleur dans l'air ambiant ; selon le fabricant, le système est conçu pour des températures de −20 à +50 degrés Celsius. Nous n'avons pas effectué de test de température instrumenté, donc des réserves concrètes ne peuvent être chiffrées de manière crédible.

Avec les certifications IP68 et IP69K, les MTL9 sont également protégés contre la poussière, l'eau et le nettoyage intensif. Pluie, boue, gués et lavage ultérieur s'inscrivent clairement dans le profil d'utilisation prévu. Toutefois, utiliser un nettoyeur haute pression à dix centimètres reste une mauvaise idée.

Avertissement : Notre test a duré deux semaines et comprenait deux trajets de nuit intensifs ainsi que différentes conditions d'utilisation, mais pas un test de long terme sur plusieurs années. Parler de la corrosion après cinq hivers ou de la durée de vie des LEDs intégrées relèverait donc de la spéculation. Ce qui rassure, c'est la garantie du fabricant de cinq ans, qui a bien plus de valeur pour un produit aussi coûteux et non réparable de manière modulaire qu'un autocollant "Testé pour l'aventure".

Après l'installation et la configuration, la complexité technique disparaît agréablement à l'arrière-plan. Les feux de route et la luminosité peuvent être contrôlés via les commandes BMW familières, ce qui donne au système d'éclairage Lone Rider MTL9 l'impression d'être une option d'usine sophistiquée plutôt qu'un accessoire monté après coup. Cependant, pour des réglages plus approfondis comme la couleur de la lumière, les profils jour et nuit ou le fondu de vitesse, un ordinateur et un câble sont toujours nécessaires. Une application pour smartphone serait une avancée évidente, car elle permettrait de faire des modifications spontanées en cours de route de manière beaucoup plus élégante.

Après deux trajets nocturnes intensifs, Frankee a désigné les MTL9 comme les phares auxiliaires les plus innovants qu'il ait testés à ce jour. Il a été particulièrement impressionné par la puissance lumineuse massive, la portée énorme, et le gain de sécurité palpable sur les routes de campagne sombres avec un fort passage de gibier. Son détail préféré n'était cependant pas le spot maximal, mais l'ajustement direct via le multi-contrôleur BMW. Cela permet d'adapter la puissance en cours de conduite aux conditions de circulation et à l'environnement, avant que le trafic venant en sens inverse ne soit involontairement ébloui. Son verdict sur les feux de route à pleine puissance a donc été succinct : impressionnant.

À propos de Lone Rider
Lone Rider est une marque haut de gamme d'accessoires pour motos d'aventure, développant des équipements pour les motards qui se sentent chez eux aussi bien sur l'asphalte que sur le gravier et en dehors des routes goudronnées. Le système de produits modulaires comprend des solutions de bagagerie comme les MotoBags, MotoPanniers, MotoCase et ADVBags, ainsi que les phares auxiliaires intelligents MTL9 et les composants de protection MotoArmor, jusqu'aux tentes spécifiques pour motos comme le MotoTent et l'ADVTent. Tous les produits sont conçus pour fonctionner ensemble techniquement, visuellement et fonctionnellement. Lone Rider vend directement aux clients dans plus de 110 pays et se positionne délibérément dans le segment supérieur du marché. Sur Trustpilot, Lone Rider obtient actuellement une note de 4,8 sur 5 avec plus de 250 avis vérifiés.