Test des phares moto Lone Rider MTL9

Les phares de moto modernes sont aujourd'hui déjà étonnamment performants, mais même l'éclairage LED de série d'une BMW R 1300 GS Adventure finit par atteindre ses limites physiques. Précisément là où le pilote doit percevoir, de nuit, bien plus que le simple asphalte : loin derrière le prochain délinéateur, profondément dans le rayon du virage et surtout à gauche et à droite de la chaussée, là où un chevreuil, un lièvre ou un tracteur non éclairé s'arrêtent rarement poliment dans le cône de lumière. Mais même de jour, dans une circulation urbaine dense, par temps diffus ou avec un soleil bas, une présence supplémentaire peut être décisive. Celui qui est vu plus tôt dispose simplement de plus de marge.

Les phares additionnels comblent exactement cette lacune. C'est pourquoi il existe de nombreuses solutions spécifiques au modèle, tant chez BMW elle-même que chez des fabricants d'accessoires reconnus. La question centrale n'est donc pas de savoir si les Lone Rider MTL9 Motorcycle Lights éclairent plus fort que les phares additionnels classiques. C'est le cas. Ce qui est plus intéressant, c'est de savoir dans quelle mesure leur valeur ajoutée, issue d'une combinaison intelligente de puissance lumineuse, de répartition de la lumière, de robustesse et d'intégration, va au-delà du principe habituel « deux lampes, un relais, un interrupteur », et si le prix élevé se justifie dans un usage réel.

Car les MTL9 réunissent feu de position, large éclairage de proximité, feu de route et un spot extrêmement focalisé dans deux boîtiers massifs, communiquent avec la BMW via MotoCAN et se pilotent via les commandes de série.

Ils s'adressent ainsi aux connaisseurs, grands rouleurs, navetteurs, routiers-aventuriers et oiseaux de nuit qui circulent régulièrement en présence de gibier, par mauvais temps ou sur des routes peu éclairées.

Lone Rider présente le MTL9 avec assurance comme « le système d'éclairage additionnel le plus intelligent pour motos au monde ». De tels superlatifs sentent normalement déjà le vaudou et la machine à fumée dès l'ouverture du site du fabricant, mais il y a ici effectivement plus qu'une application et un anneau lumineux coloré. Pour chaque phare, des zones lumineuses séparées travaillent pour le champ proche, la distance et le feu de position. Via le MotoCAN, le système accède à des signaux tels que le feu de route, les clignotants, les feux de détresse, l'avertisseur sonore, la vitesse ainsi que le mode jour ou nuit détecté. Les phares ne pendent donc pas comme des corps étrangers électriques sur la moto, mais deviennent partie intégrante de la logique de commande existante.

L'avantage pratique est considérable : en circulation urbaine, les MTL9 restent discrets, sur les routes de campagne sombres ils éclairent largement et à vitesse plus élevée ils libèrent automatiquement une portée supplémentaire. Un contrôleur séparé ou la recherche dans des menus imbriqués deviennent superflus. Il reste néanmoins un risque résiduel d'euphorie humaine, car celui qui règle tout à 100 pour cent produit certes des cônes de lumière impressionnants, mais ne se fait pas d'amis en sens inverse. Le système peut beaucoup, mais doit aussi être configuré raisonnablement.

Les deux phares ronds MTL9 paraissent massifs, proprement fabriqués et, avec leurs ailettes de refroidissement profondes, ressemblent à de la technologie d'éclairage industrielle. Chaque phare mesure 114 millimètres de diamètre, 75 millimètres de profondeur, atteint 125 millimètres de hauteur avec support et pèse 840 grammes. La paire pèse donc 1 680 grammes avant l'ajout des supports, câbles et du MotoCAN. Le poids suspendu est différent, mais une BMW R 1300 GSA n'en prend pas encore la gîte.

Le boîtier en aluminium noir, la lentille en polycarbonate et le support en acier inoxydable transmettent exactement cette solidité que l'on souhaite sur une moto d'aventure. La documentation technique mentionne une lentille claire en Lexan avec revêtement UV, un boîtier en aluminium noir et des câbles en cuivre isolés. Les connecteurs, les bouchons aveugles et les supports paraissent également de qualité, les câbles sont correctement dimensionnés, et des bandes de protection ainsi que des inserts en caoutchouc empêchent que les vibrations et secousses ne fassent briller en un rien de temps l'arceau de protection.

Lone Rider annonce pour la paire une puissance système maximale de 180 watts, un flux lumineux de 23 200 lumens, une consommation de 145 watts et une tension de fonctionnement de 9 à 30 volts en courant continu. Le spot central devrait encore produire 1 lux à 700 mètres. S'y ajoutent les indices IP68 et IP69K, une plage de température admissible de -20 à +50 degrés Celsius ainsi que des LED Osram.

Le pack spécifique à la moto comprend deux pods MTL9 avec connecteurs MT à trois broches, deux caches noirs, deux rallonges d'un mètre chacune, un séparateur en Y, le support dit « sous le nez » pour la BMW R 1300 GS Adventure, des colliers de tube universels et d'autres matériaux de fixation. S'y ajoutent le MotoCAN spécifique au véhicule, des bouchons aveugles, trois raccords, des joints en caoutchouc, un couvercle de rechange pour le port USB, vingt colliers de serrage et le câble de connexion pour la configuration sur ordinateur.

Les caches noirs ne sont pas de simples éléments de décoration de garage. Ils protègent les lentilles pendant le transport ou les longues périodes d'immobilisation et permettent, au besoin, de couvrir complètement les phares additionnels. Lone Rider propose séparément une protection anti-gravillons transparente, actuellement à 20 euros. Sur une moto d'aventure régulièrement fouettée par des graviers derrière d'autres motos, c'est un complément tout à fait raisonnable. Il reste néanmoins agaçant que cette protection ne soit pas fournie de série pour un prix total proche des quatre chiffres.

Le terme « Combo 6 en 1 » sonne d'abord comme la description d'un couteau suisse chinois, mais devient compréhensible en regardant l'optique. Au centre de chaque phare se trouve une LED spot fortement concentrée, dont la lumière est projetée au loin par une optique à 2 degrés. Les quatre LED inférieures assurent le large éclairage de la zone proche et intermédiaire, tandis que les quatre LED supérieures renforcent le véritable feu de route. Tout autour se trouve l'anneau de feu de position, qui s'allume au choix en blanc ou en ambre. Lone Rider indique dix niveaux de puissance pour l'anneau ainsi que la possibilité de désactivation complète.

Les documents d'homologation fournissent des détails supplémentaires qui passent facilement inaperçus sur la page produit. Pour le feu de position avant blanc, 28 LED fixes de 12 volts et 6 watts sont documentées par boîtier. Le feu de route utilise neuf LED fixes de 12 volts et 71 watts et est homologué comme phare de classe B. Les LED ne sont pas remplaçables individuellement en tant qu'ampoules, ce qui est courant pour les systèmes LED encapsulés modernes, mais implique, en cas de défaut après expiration de la garantie, le remplacement ou la réparation du module complet.

Les phares ne sont toutefois que les muscles, le véritable système nerveux étant le module MotoCAN. Celui-ci est connecté à la batterie et au connecteur XDWA ou d'alarme de la BMW, puis lit les signaux du bus CAN de la moto. Le système reconnaît ainsi le feu de route, les clignotants, les feux de détresse, l'avertisseur sonore, la vitesse et l'état de fonctionnement, sans couper de câbles ni nécessiter d'interrupteurs supplémentaires. Les deux MTL9 partagent une sortie configurée, d'autres canaux MotoCAN restant disponibles pour des accessoires comme l'avertisseur sonore, un feu stop supplémentaire ou des consommateurs de chauffage. La déclaration de conformité mentionne également des essais ECE R10 relatifs aux émissions et à l'immunité électromagnétique.

L'avantage se manifeste à la conduite, lorsque les phares adaptent automatiquement leur puissance à la lumière ambiante, au feu de route et à la vitesse. Selon une analyse externe, chaque phare comporte même deux cartes électroniques : l'une pilote les LED, la seconde traduit les données de communication. Cela explique pourquoi il y a ici nettement plus de technologie qu'avec un phare additionnel classique avec plus, moins et relais.

Le montage suit fondamentalement le même schéma sur toutes les motos, mais la complexité réelle dépend fortement du modèle concerné. Sur la BMW R 1300 GS Adventure, le montage se déroule de manière agréablement rapide et propre, et peut être réalisé avec un peu de calme et des outils à peu près corrects par tout bricoleur expérimenté. Lone Rider prévoit de publier prochainement sur ses propres canaux une vidéo de montage mise à jour en conséquence.

Le MotoCAN se monte sous le cache sur lequel repose la selle du pilote. Ensuite, on fait descendre le séparateur en Y sur le côté droit du véhicule, on desserre les deux vis de fixation du réservoir et on retire les caches en plastique latéraux situés sous le réservoir. Le réservoir de carburant peut éventuellement être légèrement soulevé pour faire passer les câbles en dessous. Ce n'est cependant pas nécessaire : les câbles du séparateur en Y peuvent tout aussi bien être posés proprement derrière les caches retirés et être connectés là aux câbles des phares. Un démontage laborieux du réservoir ou de grandes pièces de carénage latéral n'est donc pas nécessaire. Au total, il suffit de desserrer environ dix vis largement identiques, ce qui limite également le risque d'une future loterie de vis.

Sur le pack testé, les phares sont montés sous le nez du véhicule, ce qui les intègre visuellement bien dans la façade massive de la GSA tout en créant un triangle lumineux marquant avec le phare principal. Alternativement, Lone Rider propose des colliers de tube pour des diamètres d'environ 22 à 25 millimètres. Le fabricant considère que les supports en plastique de série de certains phares additionnels BMW ne sont pas suffisamment stables pour les pods MTL9, plus lourds. De même, pour les solutions montées sous le nez, la combinaison avec des arceaux de protection supérieurs existants doit être précisément vérifiée.

Lors du montage, un film de protection, des inserts en caoutchouc et des rondelles amortissantes sont utilisés afin de préserver le revêtement et le support. Dans un premier temps, les pods restent légèrement mobiles, puis la moto est alignée sur une surface plane et le cône de lumière est ajusté. Cette dernière étape n'est pas une simple finition cosmétique. Quelques degrés de trop suffisent à transformer le large tapis lumineux en une lampe d'interrogatoire mobile pour la circulation en sens inverse. Sur une GSA entièrement chargée avec passager et bagages de voyage, l'assiette du véhicule change également, c'est pourquoi l'orientation devrait être recontrôlée après le premier trajet nocturne et dans des conditions de charge réalistes.

La configuration initiale ne se fait pas via un smartphone, mais via un logiciel de bureau et une connexion USB. Après inscription et vérification du firmware, le programme scanne les appareils connectés et affiche les fonctions du MTL9. Pour les phares, le canal MotoCAN blanc est utilisé et, selon les instructions d'installation, protégé ou configuré à 15 ampères.

Techniquement propre, mais tout de même un peu démodé en 2026 : sortir l'ordinateur portable, brancher le câble, allumer le contact, attendre la mise à jour. Une application serait plus pratique, sachant qu'honnêtement, on ne bricole pas les paramètres lumineux fondamentaux chaque semaine.

On peut notamment régler l'intensité de l'anneau de feu de position pour le jour et la nuit, sa couleur, la puissance des zones lumineuses larges et à longue portée, ainsi que plusieurs réactions aux signaux du véhicule. Le logiciel présenté permet une luminosité minimale de l'anneau de 10 pour cent, la pleine puissance ou une désactivation complète. De plus, les anneaux peuvent fonctionner avec les clignotants, réagir en alternance lors des feux de détresse ou être atténués pendant certaines fonctions lumineuses. Des fonctions stroboscopiques lors de l'avertisseur sonore ou d'appels de phares multiples sont également prévues. Techniquement passionnant, mais juridiquement délicat sur la voie publique selon le pays et la configuration. Tout ce que l'ordinateur permet de cocher n'a donc pas sa place sur la route nationale.

L'une des fonctions les plus intéressantes s'appelle Speed Blending. Le spot central fortement focalisé n'est ainsi pas simplement activé brutalement à chaque appel de feu de route, mais est intégré en fonction de la vitesse. Dans la version logicielle présentée, la valeur par défaut est de 100 km/h ; la plage de réglage indiquée est d'environ 80 à 140 km/h. En dessous du seuil défini, le système travaille avec une lumière plus large, au-dessus, la portée supplémentaire s'ajoute progressivement. Le pilote obtient donc davantage de visibilité précisément là où la distance parcourue par seconde augmente.

En pratique, c'est plus judicieux qu'un faisceau permanent de 700 mètres. Sur une route de col étroite et humide, le point lumineux à l'horizon n'apporte pas grand-chose si l'information pertinente se trouve à trente mètres devant la roue avant. Sur une route rapide et droite, en revanche, son utilité augmente massivement. Le seuil ne devrait néanmoins pas être adopté aveuglément par défaut. Celui qui roule principalement sur des routes sinueuses peut choisir une valeur plus basse ; celui qui circule beaucoup en zone densément peuplée l'augmente ou actionne le spot manuellement de manière consciente.

Le plus grand gain de confort sur la BMW ne s'est pas manifesté dans le logiciel de configuration, mais directement sur le guidon. Lorsque l'anneau multifonction est pressé vers l'extérieur pendant environ quatre secondes, le système confirme le passage en mode réglage. Ensuite, la luminosité peut être modifiée via les commandes BMW de série. Le pilote peut ainsi adapter la puissance lumineuse pendant la conduite à la circulation, à la météo et à l'environnement, sans application supplémentaire et sans molette propriétaire sur le guidon.

C'est justement cette fonction qui distingue le MTL9 au quotidien de nombreuses solutions moins chères. Les phares additionnels classiques sont soit allumés soit éteints, au mieux complétés par un variateur séparé dont il faut également retenir la logique de commande à côté du régulateur de vitesse, du mode de conduite, des poignées chauffantes et de la navigation. Les Lone Rider s'intègrent en revanche proprement dans l'ergonomie existante de la GSA. Après une brève accoutumance, le réglage se fait presque à l'aveugle et permet de réduire la puissance en un instant en cas de trafic en sens inverse.

Pour les phares additionnels, le petit marquage d'homologation E compte plus que la grande valeur en lumens. Les MTL9 sont homologués selon la norme UN R148 comme feu de position avant de catégorie A, selon la norme UN R149 comme phare de route de classe B, et en outre selon ECE R10 pour la compatibilité électromagnétique. Les marquages correspondants figurent directement sur la lentille.

Une homologation de composant ne signifie néanmoins pas que chaque montage et chaque fonction logicielle sont automatiquement autorisés partout. Restent déterminants : un positionnement correct, un montage symétrique, un branchement adapté, un réglage propre et surtout : personne ne doit être ébloui. Un phare homologué et un montage conforme à l'homologation sont juridiquement deux paires de chaussures différentes.

Les fonctions de clignotement et de stroboscope sont particulièrement critiques. Le fait qu'elles soient techniquement disponibles ne signifie en aucun cas qu'elles sont autorisées pour la circulation publique. En cas de doute, un centre de contrôle technique, un atelier ou une autorité devrait clarifier quels réglages sont autorisés dans le pays concerné.

De jour, l'avantage principal ne réside pas dans l'éclairage de la chaussée, mais dans la silhouette visuelle agrandie. Le phare principal et les deux MTL9 montés plus bas forment un triangle marquant qui permet à une moto venant en sens inverse de se démarquer plus facilement du chaos visuel des phares de voitures, des reflets et des panneaux routiers. L'anneau de couleur ambre paraît marquant sans nécessairement sembler agressif, tandis que le blanc se rapproche visuellement de la signature lumineuse BMW de série. L'intensité avec laquelle le système attire l'attention peut être configurée séparément pour le jour et la nuit.

L'art réside dans le juste dosage. Une puissance diurne élevée peut être agréablement visible sur des routes larges et lumineuses, mais devient déjà désagréable dans les rétroviseurs sur des allées ombragées ou avec un soleil bas. Le réglage rapide sur la moto est donc une véritable fonction de sécurité. La visibilité, c'est bien. La prévenance, c'est mieux.

Bien que la BMW R 1300 GSA possède déjà de série un phare principal correct, l'image lumineuse change fondamentalement avec les Lone Rider MTL9. Le large tapis lumineux remplit les zones sombres directement à côté de la route, rend les entrées de virage lisibles plus tôt et fait ressortir bien plus nettement les lisières de forêt, les intersections ainsi que les zones potentielles de passage de gibier. Au lieu d'une seule tache lumineuse, une plus grande surface d'information apparaît, ce qui détend automatiquement aussi le feeling du pilote. Pour le feu de route, la puissance brute arrive alors des tréfonds : les segments LED supérieurs prolongent vigoureusement le cône lumineux BMW existant, tandis que le spot central crée à l'extrémité du tronçon visible une boule de lumière compacte supplémentaire. La valeur fiable annoncée par le fabricant est de 1 lux à 700 mètres. Notre pilote d'essai Frankee a même parlé subjectivement, après deux trajets nocturnes, d'une visibilité allant jusqu'à environ un kilomètre. Ce n'est pas une portée mesurée en laboratoire, mais cela décrit de manière crédible à quelle distance les contours et reflets sont encore perçus.

Cette puissance brutale a toutefois aussi un revers : plus le feu de route est lumineux, plus le retour au feu de croisement est brutal, car l'œil et la perception se sont adaptés à un environnement nettement plus lumineux. Les MTL9 ne devraient donc pas être exploités systématiquement à pleine puissance, mais aussi fort que nécessaire et aussi discret que possible. C'est précisément là que les réglages séparés et le Speed Blending portent leurs fruits. Le pilote peut maintenir élevé l'éclairage large, mais n'activer le spot extrême que lorsque la vitesse et le tracé le justifient réellement.

En off-road, ce n'est pas la portée maximale théorique qui est la vedette, mais le large champ proche. Les ornières, les pierres détachées, les branches et le terrain en pente latérale doivent être détectés tôt, tandis que le point lointain central éclaire souvent, sur un chemin forestier sinueux, dans les buissons ou droit vers la colline suivante. Les quatre LED inférieures de chaque pod créent ici le tapis lumineux le plus précieux, car il rend visible la zone devant la roue avant et les possibilités d'échappement latérales. Le pilote peut décider plus rapidement si l'endroit sombre est une ombre, un trou ou simplement une pierre mouillée.

La masse lumineuse énorme incite à rouler la nuit presque comme en plein jour. Cela fonctionne étonnamment bien, mais ne change rien au fait que les contrastes, la perception de la profondeur et les obstacles inattendus se comportent différemment sous une lumière artificielle. Sur les chemins poussiéreux, le spot devrait être réduit, car l'auto-éblouissement augmente nettement. L'avantage du système se manifeste ici à nouveau : ce n'est pas une seule lampe qui doit tout savoir faire, mais plusieurs zones lumineuses qui peuvent être combinées selon la situation.

Pendant nos trajets sur route et en off-road, les MTL9 ont fonctionné de manière discrètement fiable. Il n'y a eu ni coupure, ni scintillement gênant, ni modification perceptible de l'orientation. Le poids propre élevé et les supports massifs exigent toutefois un montage propre avec des vis correctement serrées, des couches de protection et des câbles bien posés.

Thermiquement aussi, les phares sont restés stables. Sur les 145 watts de consommation, tout ne se transforme naturellement pas en lumière, une partie finit en chaleur dans le boîtier. Même lors d'une utilisation prolongée avec peu de vent de refroidissement en off-road, aucune surchauffe n'a pu être constatée. De grandes ailettes de refroidissement et le corps massif en aluminium évacuent la chaleur vers l'air ambiant ; selon le fabricant, le système est conçu pour -20 à +50 degrés Celsius. Nous n'avons cependant pas réalisé de test de température instrumenté, les marges concrètes ne peuvent donc pas être chiffrées sérieusement.

Avec les indices IP68 et IP69K, les MTL9 sont en outre protégés contre la poussière, l'eau et le nettoyage intensif. La pluie, la boue, les gués et le lavage qui s'ensuit correspondent donc clairement au profil d'utilisation prévu. Néanmoins, le nettoyeur à vapeur à dix centimètres de distance reste une plutôt mauvaise idée.

Avertissement : notre test s'est étendu sur deux semaines et comprenait deux trajets nocturnes intensifs ainsi que différentes conditions d'utilisation, mais pas d'usage sur plusieurs années. Des affirmations sur la corrosion après cinq hivers ou sur la durée de vie des LED fixes relèveraient donc de la spéculation. Rassurante est la garantie fabricant de cinq ans, qui compte nettement plus, pour un produit aussi cher et non réparable de manière modulaire, qu'un quelconque autocollant « Adventure tested ».

Après l'installation et la configuration, la complexité technique s'estompe agréablement en arrière-plan. Le feu de route et la luminosité peuvent être pilotés via les commandes BMW habituelles, ce qui fait que le système d'éclairage Lone Rider MTL9 ressemble davantage à une option d'usine élaborée qu'à un accessoire monté ultérieurement. Pour des réglages plus poussés comme la couleur de la lumière, les profils jour et nuit ou le Speed Blending, il faut cependant toujours un ordinateur et un câble. Une application smartphone serait ici la finition évidente, d'autant que des modifications spontanées en cours de route seraient ainsi nettement plus élégantes.

Après deux trajets nocturnes intensifs, Frankee a qualifié les MTL9 des phares additionnels les plus innovants qu'il ait testés jusqu'à présent. Ce qui l'a particulièrement impressionné, c'est la puissance lumineuse brutale, l'énorme portée et le gain de sécurité perceptible sur des routes de campagne sombres avec un fort passage de gibier. Son détail préféré n'était pourtant pas le spot maximal, mais le réglage direct via l'anneau multifonction BMW. Cela permet d'adapter la puissance en un instant pendant la conduite à la circulation et à l'environnement, avant que le trafic en sens inverse ne doive involontairement subir un test de rétine. Concernant le plein feu de route, son verdict a été concis en conséquence : monumental.

À propos de Lone Rider Lone Rider est une marque premium d'accessoires moto d'aventure et développe des équipements pour les pilotes aussi à l'aise sur l'asphalte que sur les graviers et hors des chemins battus. Le système de produits modulaire va des solutions de bagagerie comme MotoBags, MotoPanniers, MotoCase et ADVBags, en passant par les phares additionnels intelligents MTL9 et les composants de protection MotoArmor, jusqu'aux tentes spécifiques pour moto MotoTent et ADVTent. Tous les produits sont conçus pour fonctionner ensemble techniquement, visuellement et fonctionnellement. Lone Rider vend directement aux clients dans plus de 110 pays et se positionne délibérément dans le segment haut de gamme. Sur Trustpilot, Lone Rider obtient actuellement 4,8 sur 5 points avec plus de 250 avis vérifiés.