Lone Rider MTL9 phares moto à l'essai

Les phares de moto modernes sont aujourd'hui déjà remarquablement performants, mais même l'éclairage LED de série d'une BMW R 1300 GS Adventure finit par atteindre ses limites physiques. Précisément là où le pilote doit percevoir bien plus que l'asphalte de nuit : loin au-delà du prochain délinéateur, profondément dans le rayon de virage, et surtout à gauche et à droite de la chaussée, là où un chevreuil, un gros lièvre ou un tracteur sans éclairage se gardent bien de rester sagement dans le cône de lumière. Mais même de jour, dans la circulation urbaine dense, par temps diffus ou avec un soleil rasant, une présence visuelle accrue peut s'avérer décisive. Être vu plus tôt, c'est tout simplement disposer de plus de marge.

Les phares additionnels comblent exactement ce manque. En conséquence, BMW lui-même ainsi que de nombreux équipementiers reconnus proposent des solutions spécifiques à chaque modèle. La question centrale n'est donc pas de savoir si les Lone Rider MTL9 Motorcycle Lights éclairent plus fort que des phares additionnels classiques. C'est le cas. Ce qui est plus intéressant, c'est de savoir dans quelle mesure leur valeur ajoutée, issue de la combinaison intelligente de puissance lumineuse, de répartition de la lumière, de robustesse et d'intégration, dépasse le principe habituel « deux lampes, un relais, un interrupteur », et si le prix élevé se justifie à l'usage réel.

Car les MTL9 regroupent feu de position, large éclairage de proximité, feux de route et un spot extrêmement focalisé dans deux boîtiers massifs, communiquent via MotoCAN avec la BMW et se pilotent via les commandes de série.

Elles s'adressent ainsi aux connaisseurs, grands rouleurs, pendulaires, pilotes de moto d'aventure et oiseaux de nuit qui circulent régulièrement lors de passages de gibier, par mauvais temps ou loin de toute route éclairée.

Lone Rider qualifie les MTL9 avec assurance de « système d'éclairage additionnel le plus intelligent pour motos au monde ». De tels superlatifs sentent habituellement le vaudou et la machine à fumée dès l'ouverture du site du fabricant, mais il y a ici réellement bien plus qu'une application et un anneau lumineux coloré. Chaque projecteur dispose de zones lumineuses distinctes pour le champ proche, la distance et le feu de position. Via le MotoCAN, le système accède aux signaux tels que les feux de route, les clignotants, les feux de détresse, le klaxon, la vitesse ainsi que la détection du mode jour ou nuit. Les projecteurs ne sont donc pas de simples corps étrangers électriques sur la moto, mais s'intègrent à la logique de commande existante.

L'avantage pratique est considérable : en circulation urbaine, les MTL9 se font discrètes ; sur les routes de campagne sombres, elles éclairent largement ; et à vitesse plus élevée, elles libèrent automatiquement une portée supplémentaire. Ni contrôleur séparé ni navigation dans des menus imbriqués. Il subsiste néanmoins un risque résiduel d'euphorie humaine : celui qui règle tout à 100 % produit certes des cônes de lumière impressionnants, mais ne se fait pas que des amis dans la circulation en sens inverse. Le système est puissant, mais doit être configuré de manière raisonnée.

Les deux projecteurs ronds MTL9 donnent une impression de solidité, de fabrication soignée, et avec leurs profondes ailettes de refroidissement, ils évoquent un équipement d'éclairage industriel. Chaque projecteur mesure 114 millimètres de diamètre, 75 millimètres de profondeur, atteint 125 millimètres de hauteur avec le support et pèse 840 grammes. La paire pèse donc 1 680 grammes avant d'y ajouter supports, câbles et MotoCAN. Ce n'est pas un poids plume, mais une BMW R 1300 GSA n'en prendra pas de gîte pour autant.

Le boîtier en aluminium noir, la lentille en polycarbonate et le support en acier inoxydable transmettent exactement la solidité que l'on attend d'une moto d'aventure. La documentation technique mentionne une lentille Lexan transparente avec revêtement UV, un boîtier en aluminium noir et des câbles en cuivre isolés. Les connecteurs, bouchons borgnes et supports semblent également de haute qualité, les câbles sont correctement dimensionnés, et des bandes de protection ainsi que des inserts en caoutchouc empêchent les chocs et vibrations de polir la barre de protection en un rien de temps.

Lone Rider annonce pour la paire une puissance système maximale de 180 watts, un flux lumineux de 23 200 lumens, une consommation de 145 watts et une tension de fonctionnement de 9 à 30 volts en courant continu. Le spot central est censé produire encore 1 lux à 700 mètres. À cela s'ajoutent les indices IP68 et IP69K, une plage de température admissible de -20 à +50 degrés Celsius ainsi que des LED Osram.

Le pack spécifique moto comprend deux pods MTL9 avec connecteurs MT tripolaires, deux couvercles noirs, deux rallonges d'un mètre chacune, un répartiteur en Y, le support dit « sous-bec » pour la BMW R 1300 GS Adventure, des colliers de tube universels et d'autres éléments de fixation. S'y ajoutent le MotoCAN spécifique au véhicule, des bouchons borgnes, trois raccords de connexion, des joints en caoutchouc, un couvercle de remplacement pour la prise USB, vingt colliers de câble et le câble de connexion pour la configuration sur ordinateur.

Les couvercles noirs ne sont pas de simples décorations de garage. Ils protègent les lentilles lors du transport ou des longues périodes de stationnement et permettent de masquer complètement les phares additionnels si nécessaire. Lone Rider propose séparément une protection transparente contre les projections de pierres, actuellement à 20 euros. Sur une moto d'aventure régulièrement malmenée sur des pistes de gravier derrière d'autres motos, c'est un complément tout à fait sensé. Il reste néanmoins regrettable que cette protection ne soit pas incluse de série pour un prix total avoisinant les quatre chiffres.

Le terme « Combo 6 en 1 » ressemble au premier abord à la description d'un couteau suisse chinois, mais devient compréhensible dès que l'on examine l'optique. Au centre de chaque projecteur se trouve une LED spot fortement focalisée, dont la lumière est projetée au loin à travers une optique à 2 degrés. Les quatre LED inférieures assurent l'éclairage large du champ proche et intermédiaire, tandis que les quatre LED supérieures renforcent les feux de route proprement dits. Tout autour se trouve l'anneau de feu de position, qui éclaire au choix en blanc ou en ambre. Lone Rider indique dix niveaux de puissance pour l'anneau, ainsi que la possibilité de le désactiver complètement.

Les documents d'homologation fournissent des détails supplémentaires qui passent facilement inaperçus sur la page produit. Pour le feu de position avant blanc, 28 LED fixes par boîtier sont documentées, sous 12 volts et 6 watts. Les feux de route utilisent neuf LED fixes sous 12 volts et 71 watts, et sont homologués comme projecteur de classe B. Les LED ne sont pas remplaçables individuellement, ce qui est courant dans les systèmes LED modernes encapsulés, mais signifie qu'en cas de défaillance après expiration de la garantie, c'est l'ensemble du module qui doit être remplacé ou réparé.

Les projecteurs ne sont toutefois que les muscles ; le véritable système nerveux est le module MotoCAN. Celui-ci est connecté à la batterie et à la prise XDWA ou alarme de la BMW, puis lit les signaux CAN-Bus de la moto. Le système reconnaît ainsi les feux de route, les clignotants, les feux de détresse, le klaxon, la vitesse et l'état de fonctionnement, sans couper de câbles ni nécessiter d'interrupteurs supplémentaires. Les deux MTL9 partagent une sortie configurée, les autres canaux MotoCAN restant disponibles pour des accessoires tels que klaxon, feu de stop additionnel ou consommateurs chauffants. La déclaration de conformité mentionne également des tests ECE-R10 relatifs aux émissions et à la compatibilité électromagnétique.

L'utilité se révèle à la conduite, lorsque les projecteurs adaptent automatiquement leur puissance à la lumière ambiante, aux feux de route et à la vitesse. Selon une analyse externe, chaque projecteur embarque même deux circuits imprimés : l'un pilote les LED, le second traduit les données de communication. Cela explique pourquoi la technologie embarquée est bien plus élaborée que celle d'un phare additionnel classique avec plus, moins et relais.

Le montage suit globalement le même schéma sur toutes les motos, mais la complexité réelle dépend fortement du modèle concerné. Sur la BMW R 1300 GS Adventure, le montage se déroule de manière agréablement rapide et propre, et peut être réalisé par tout mécanicien expérimenté avec un peu de calme et des outils convenables. Lone Rider prévoit de publier prochainement une vidéo de montage actualisée sur ses propres canaux.

Le MotoCAN est monté sous le cache sur lequel repose la selle du pilote. On fait ensuite descendre le répartiteur en Y sur le côté droit du véhicule, on desserre les deux vis de fixation du réservoir et on retire les couvercles en plastique latéraux sous le réservoir. Le réservoir de carburant peut optionnellement être légèrement soulevé pour faire passer les câbles en dessous. Ce n'est toutefois pas indispensable : les câbles du répartiteur en Y peuvent tout aussi bien être acheminés proprement derrière les couvercles retirés et y être connectés aux câbles des projecteurs. Un démontage fastidieux du réservoir ou de grandes pièces de carénage latéral n'est donc pas nécessaire. Au total, seules une dizaine de vis globalement identiques doivent être desserrées, ce qui limite le risque d'une loterie de vis ultérieure.

Dans le pack testé, les projecteurs sont montés sous le bec du véhicule, ce qui les intègre visuellement de manière harmonieuse dans la face avant massive de la GSA tout en créant un triangle lumineux marquant avec le phare principal. Lone Rider propose également des colliers de tube pour des diamètres d'environ 22 à 25 millimètres. Le fabricant considère que les supports en plastique de série de certains phares additionnels BMW ne sont pas suffisamment stables pour les pods MTL9 lourds. De même, avec les solutions under-nose, la compatibilité avec les barres de protection supérieures existantes doit être soigneusement vérifiée.

Lors du montage, des films de protection, des inserts en caoutchouc et des rondelles amortissantes sont utilisés pour préserver le revêtement et les supports. Les pods restent d'abord légèrement mobiles, puis la moto est mise de niveau sur une surface plane et le cône lumineux est réglé. Cette dernière étape n'est pas une simple formalité esthétique. Quelques degrés trop haut suffisent à transformer le large tapis de lumière en une lampe d'interrogatoire mobile pour la circulation en sens inverse. Sur une GSA chargée avec un passager et des bagages de voyage, la position du véhicule change également, c'est pourquoi le réglage devrait être contrôlé à nouveau après la première sortie nocturne et dans des conditions de chargement réalistes.

La configuration initiale ne s'effectue pas via smartphone, mais par logiciel de bureau et connexion USB. Après enregistrement et vérification du firmware, le programme scanne les appareils connectés et affiche les fonctions des MTL9. Pour les projecteurs, le canal MotoCAN blanc est utilisé et configuré selon les instructions d'installation avec un fusible de 15 ampères.

Techniquement propre, mais tout de même un peu désuet en 2026 : sortir le portable, brancher le câble, mettre le contact, attendre la mise à jour. Une application serait plus pratique, même si, honnêtement, on ne joue pas avec les paramètres d'éclairage fondamentaux toutes les semaines.

Sont notamment réglables l'intensité de l'anneau de feu de position pour le jour et la nuit, sa couleur, la puissance des zones lumineuses larges et longue portée, ainsi que plusieurs réactions aux signaux du véhicule. Le logiciel présenté permet une luminosité minimale de l'anneau de 10 %, la pleine puissance ou l'extinction complète. De plus, les anneaux peuvent fonctionner conjointement avec les clignotants, réagir en alternance lors du clignotement des feux de détresse, ou être atténués pendant certaines fonctions lumineuses. Des fonctions stroboscopiques lors du klaxon ou de plusieurs appels de phares sont également prévues. Techniquement intéressant, mais selon le pays et la configuration, juridiquement délicat sur la voie publique. Tout ce que l'ordinateur permet de cocher n'a pas forcément sa place sur une route nationale.

L'une des fonctions les plus intéressantes s'appelle Speed Blending. Le spot central fortement focalisé n'est pas simplement activé brutalement à chaque passage en feux de route, mais s'enclenche progressivement en fonction de la vitesse. Dans la version logicielle présentée, la valeur par défaut est de 100 km/h ; la plage de réglage mentionnée est approximativement de 80 à 140 km/h. En dessous du seuil défini, le système fonctionne avec un éclairage plus large ; au-dessus, la portée supplémentaire s'ajoute progressivement. Le pilote obtient ainsi une meilleure visibilité précisément là où la distance parcourue par seconde augmente.

En pratique, c'est plus judicieux qu'un faisceau permanent de 700 mètres. Sur une route de montagne étroite et mouillée, le point lumineux brillant à l'horizon apporte peu lorsque l'information pertinente se trouve à trente mètres devant la roue avant. Sur une route nationale rapide et droite, son utilité croît en revanche massivement. Le seuil ne devrait toutefois pas être repris aveuglément depuis la valeur par défaut. Celui qui roule principalement sur des routes sinueuses peut choisir une valeur plus basse ; celui qui circule beaucoup en zone densément peuplée le fixe plus haut ou actionne le spot manuellement en connaissance de cause.

Le plus grand gain de confort sur la BMW ne s'est pas manifesté dans le programme de configuration, mais directement au guidon. En maintenant la molette multifonction enfoncée vers l'extérieur pendant environ quatre secondes, le système confirme le passage en mode réglage. La luminosité peut ensuite être modifiée via les commandes BMW de série. Le pilote peut ainsi adapter la puissance lumineuse à la circulation, aux conditions météo et à l'environnement pendant la conduite, sans application supplémentaire et sans molette propriétaire au guidon.

C'est précisément cette fonction qui distingue les MTL9 au quotidien de nombreuses solutions moins chères. Les phares additionnels classiques sont soit allumés soit éteints, au mieux complétés par un variateur séparé dont la logique de commande s'ajoute à celle du régulateur de vitesse, du mode de conduite, des poignées chauffantes et de la navigation. Les Lone Rider s'intègrent en revanche proprement dans l'ergonomie existante de la GSA. Après une courte période d'adaptation, le réglage s'effectue presque à l'aveugle et permet de réduire la puissance en un instant face à la circulation en sens inverse.

Pour les phares additionnels, le petit marquage E compte plus que la grande valeur en lumens. Les MTL9 sont homologuées selon UN R148 comme feu de position avant de catégorie A, selon UN R149 comme projecteur de route de classe B, et également selon ECE R10 pour la compatibilité électromagnétique. Les marquages correspondants figurent directement sur la lentille.

Une homologation de composant ne signifie toutefois pas que chaque montage et chaque fonction logicielle est automatiquement autorisée partout. Ce qui reste déterminant : un positionnement correct, un montage symétrique, un câblage approprié, un réglage soigné et surtout : personne ne doit être ébloui. Projecteur homologué et montage conforme à l'homologation sont juridiquement deux paires de manches différentes.

Les fonctions de clignotement et stroboscopiques sont particulièrement critiques. Leur disponibilité technique ne signifie pas pour autant qu'elles sont autorisées sur la voie publique. En cas de doute, il convient de vérifier auprès du centre de contrôle technique, de l'atelier ou des autorités compétentes quels réglages sont autorisés dans le pays concerné.

De jour, le principal avantage ne réside pas dans l'éclairage de la chaussée, mais dans la silhouette optique agrandie. Le phare principal et les deux MTL9 montées plus bas forment un triangle distinctif qui permet à une moto venant en sens inverse de se distinguer plus facilement du désordre visuel des phares de voitures, des reflets et des panneaux de signalisation. L'anneau ambre produit un effet marquant sans paraître nécessairement agressif, tandis que le blanc se rapproche optiquement de la signature lumineuse BMW de série. L'intensité du système peut être configurée séparément pour le jour et la nuit.

L'art réside dans le juste dosage. Une puissance diurne élevée peut être agréablement visible sur des routes larges et lumineuses, mais déjà gênante dans des allées ombragées ou avec un soleil rasant dans les rétroviseurs. Le réglage rapide sur la moto est donc un véritable atout sécurité. La visibilité, c'est bien. Faire preuve de considération, c'est mieux.

Bien que la BMW R 1300 GSA dispose déjà de série d'un phare principal convenable, le tableau lumineux se transforme radicalement avec les Lone Rider MTL9. Le large tapis de lumière comble les zones sombres directement à côté de la route, rend les entrées de virage lisibles plus tôt et met bien plus nettement en évidence les lisières de forêt, les intersections et les zones potentielles de passage de gibier. Au lieu d'un seul point lumineux, on obtient une surface d'information plus grande qui permet aussi au ressenti instinctif de travailler plus sereinement. Avec les feux de route, c'est ensuite le punch massif qui sort du fond : les segments LED supérieurs poussent énergiquement le cône lumineux BMW existant plus loin, tandis que le spot central crée en bout de portée visible une boule de lumière compacte supplémentaire. La valeur fabricant fiable est de 1 lux à 700 mètres. Notre pilote d'essai Frankee a évoqué subjectivement, après deux sorties nocturnes, une visibilité allant jusqu'à environ un kilomètre. Ce n'est pas une portée mesurée en laboratoire, mais cela décrit de manière crédible à quelle distance les contours et les reflets sont encore perçus.

La puissance brute a toutefois aussi son revers : plus les feux de route sont intenses, plus le retour aux feux de croisement est brutal, car l'œil et la perception se sont adaptés à l'environnement bien plus lumineux. Les MTL9 ne devraient donc pas être utilisées en permanence à puissance maximale, mais aussi fort que nécessaire et aussi modérément que possible. C'est précisément là que les réglages séparés et le Speed Blending portent leurs fruits. Le pilote peut maintenir l'éclairage large à un niveau élevé, mais ne laisser s'enclencher le spot extrême que lorsque la vitesse et le tracé le justifient réellement.

En off-road, ce n'est pas la portée maximale théorique qui est la vedette, mais le large champ proche. Les ornières, les pierres détachées, les branches et le terrain qui s'affaisse latéralement doivent être détectés tôt, tandis que le point focal central sur un chemin forestier sinueux éclaire souvent dans les buissons ou directement contre la prochaine pente. Les quatre LED inférieures par pod produisent ici le tapis de lumière le plus précieux, car il rend visible la zone devant la roue avant et les possibilités de dégagement latérales. Le pilote peut décider plus rapidement si la zone sombre est une ombre, un trou ou simplement une pierre mouillée.

La quantité de lumière massive incite à rouler de nuit presque comme de jour. Cela fonctionne étonnamment bien, mais ne change rien au fait que les contrastes, la perception de la profondeur et les obstacles inattendus se comportent différemment sous lumière artificielle. Sur les pistes poussiéreuses, le spot devrait être atténué, car l'éblouissement propre augmente considérablement. C'est là qu'apparaît à nouveau l'avantage du système : ce n'est pas une seule lampe qui doit tout faire tant bien que mal, mais plusieurs zones lumineuses peuvent être combinées en fonction de la situation.

Lors de nos sorties sur route et en off-road, les MTL9 ont fonctionné de manière discrètement fiable. Il n'y a eu ni coupures, ni scintillement gênant, ni modification perceptible du réglage. Le poids propre élevé et les supports massifs exigent toutefois un montage soigné avec des vis correctement serrées, des couches de protection et des câbles bien acheminés.

Les projecteurs sont également restés stables thermiquement. Des 145 watts de consommation, tout ne se transforme naturellement pas en lumière ; une partie finit sous forme de chaleur dans le boîtier. Même lors d'une utilisation prolongée avec peu de vent refroidissant en off-road, aucune surchauffe n'a pu être constatée. Les grandes ailettes de refroidissement et le corps en aluminium massif dissipent la chaleur vers l'air ambiant ; selon le fabricant, le système est conçu pour -20 à +50 degrés Celsius. Nous n'avons toutefois pas effectué de test de température instrumenté, et les marges concrètes ne peuvent donc pas être chiffrées sérieusement.

Avec IP68 et IP69K, les MTL9 sont en outre protégées contre la poussière, l'eau et le nettoyage intensif. La pluie, la boue, les gués et le lavage ultérieur correspondent clairement au profil d'utilisation prévu. Le nettoyeur haute pression à dix centimètres de distance reste néanmoins une assez mauvaise idée.

Avertissement : notre test s'est étendu sur deux semaines et a compris deux sorties nocturnes intensives ainsi que différentes conditions d'utilisation, mais pas une utilisation à long terme de plusieurs années. Des affirmations sur la corrosion après cinq hivers ou la durée de vie des LED fixes relèveraient du marc de café. La garantie fabricant de cinq ans est rassurante et compte bien plus, pour un produit aussi coûteux et non réparable de manière modulaire, que n'importe quel autocollant « Adventure tested ».

Après installation et configuration, la complexité technique s'efface agréablement au second plan. Les feux de route et la luminosité se pilotent via les commandes BMW habituelles, si bien que le système d'éclairage Lone Rider MTL9 ressemble davantage à une option d'usine élaborée qu'à un accessoire monté après coup. Pour des réglages plus poussés comme la couleur de la lumière, les profils jour et nuit ou le Speed Blending, il faut toutefois toujours recourir à l'ordinateur et au câble. Une application smartphone serait ici la solution évidente, d'autant que les modifications spontanées en déplacement s'en trouveraient bien plus élégantes.

Après deux sorties nocturnes intensives, Frankee a qualifié les MTL9 de phares additionnels les plus innovants qu'il ait jamais testés. Ce qui l'a particulièrement impressionné : la puissance lumineuse brute, la portée énorme et le gain de sécurité perceptible sur les routes de campagne sombres avec fort passage de gibier. Son détail préféré n'était pourtant pas le spot maximal, mais le réglage direct via la molette multifonction BMW. Cela permet d'adapter la puissance à la circulation et à l'environnement en un instant pendant la conduite, avant que la circulation en sens inverse ne soit involontairement soumise à un examen de la rétine. Son verdict sur les feux de route à pleine puissance a été sans appel : monumental.

About Lone Rider Lone Rider est une marque premium d'accessoires pour motos d'aventure qui développe des équipements pour les pilotes aussi à l'aise sur l'asphalte que sur le gravier et hors des chemins carrossables. Le système de produits modulaire va des solutions de bagagerie comme MotoBags, MotoPanniers, MotoCase et ADVBags aux phares additionnels intelligents MTL9 et aux composants de protection MotoArmor, en passant par les tentes spécifiques moto MotoTent et ADVTent. Tous les produits sont conçus pour fonctionner ensemble sur le plan technique, esthétique et fonctionnel. Lone Rider vend directement à ses clients dans plus de 110 pays et se positionne délibérément dans le segment haut de gamme. Sur Trustpilot, Lone Rider atteint actuellement 4,8 sur 5 points avec plus de 250 avis vérifiés.