Tuning EK Chain ThreeD : Ducati Hypermotard 698 Mono

Après la première utilisation de l'EK Chain ThreeD, la prochaine mise à niveau était déjà à l'ordre du jour. Notre Ducati Hypermotard 698 Mono devait être équipée d'un rapport nettement plus sportif. L'objectif n'était pas un gain de puissance spectaculaire sur le papier, mais une moto qui réagit plus spontanément à l'accélérateur dans les virages serrés et surtout sur les pistes de supermotard, et qui pousse plus franchement à la sortie des virages lents.

De série, la Ducati fonctionne avec un pignon de 15 dents, une couronne de 42 dents et une chaîne à 110 maillons. Après environ 9 000 kilomètres, la chaîne d'origine ne montrait pas encore d'allongement critique, mais elle était tout simplement trop courte pour la transformation prévue. Notre choix s'est porté sur une EK Chain 520 Z/3D, cette fois avec 118 maillons, combinée à une couronne de 44 dents et un nouveau pignon OEM de 15 dents.

Plusieurs raisons ont motivé notre choix de repartir sur une EK Chain ThreeD : la chaîne avait déjà convaincu lors du premier essai par sa finition de haute qualité, ses flasques extérieures parfaitement polies et son impression générale de qualité premium. Parallèlement, sa résistance à la traction élevée est gage de longévité, sans inconvénient de poids notable (110 maillons OEM 1,7 kg contre 110 maillons EK Chain ThreeD 1,82 kg – poids ajusté). Justement sur une moto qui combine régulièrement circuit et route ouverte, ce n'est pas chaque gramme qui compte à lui seul, mais l'ensemble formé par la durabilité, la fonction et la facilité d'entretien.

Un changement de chaîne n'est pas un domaine pour l'improvisation. Justement sur les motos modernes à forte puissance et à électronique abondante, un montage propre est déterminant pour la fonction et la sécurité. C'est pourquoi nous avons délibérément confié tous les travaux à un atelier spécialisé. Une attention particulière a été portée au rivetage de la chaîne. L'embout de rivetage correct est ici déterminant. S'il est mal choisi, l'attache rivetée peut être endommagée ou insuffisamment sertie. La tension de chaîne a ensuite été réglée avec précision.

Alors que Ducati prescrit, avec la couronne de 42 dents d'origine, un écart de 46 à 48 millimètres au niveau du bras oscillant, avec la couronne plus grande de 44 dents, 48 millimètres ont été délibérément choisis comme limite basse. Ce réglage garantit qu'un jeu suffisant subsiste même en cas de compression totale de l'arrière ou d'atterrissages durs.

Une fois tous les travaux terminés, il a fallu en plus effectuer la « Tyre Calibration » Ducati. On maintient alors, en deuxième vitesse, une vitesse exactement définie et constante sur plusieurs centaines de mètres. Ce n'est qu'ensuite que le système est entièrement calibré.

Dès les premiers kilomètres, on remarquait à quel point le nouveau rapport s'harmonisait avec le caractère du monocylindre. Le moteur ne paraît pas plus puissant qu'auparavant, mais nettement plus présent. La moto réagit de façon plus spontanée aux ordres de l'accélérateur et transmet exactement cette sensation d'immédiateté que l'on attend d'une supermotard sportive.

Le véritable test de résistance a ensuite eu lieu au Pannoniaring. Là, la Ducati a perdu environ 5 km/h de vitesse de pointe sur la longue ligne droite départ-arrivée. Le compteur (!) affichait environ 202 km/h au lieu de 207 km/h. Sur le papier, cela ressemble d'abord à un inconvénient - sur la piste, c'est pourtant exactement l'inverse qui se ressent.

L'Hypermotard sort désormais nettement plus vigoureusement des virages serrés, colle plus directement à l'accélérateur et paraît bien mieux réglée lors des passages de vitesses entre la deuxième et la quatrième. La petite seconde de flottement, parfois perceptible auparavant, a pratiquement complètement disparu. Justement sur les pistes techniquement exigeantes avec de nombreux changements de direction, la moto gagne ainsi sensiblement en maniabilité.

Le fessier a confirmé exactement ce que le chronomètre a ensuite prouvé avec des données mesurables : la vitesse de pointe légèrement inférieure a été largement compensée par la meilleure accélération. Des temps au tour plus rapides étaient à l'ordre du jour.

Après plus de 200 kilomètres en conditions de piste, le contrôle final a suivi. Justement sur le Pannoniaring, les changements de charge élevés, les accélérations franches et les décélérations puissantes sollicitent en permanence l'ensemble de la transmission.

La surprise s'est révélée agréablement peu spectaculaire : la EK Chain ne présentait aucun allongement mesurable, un retensionnage n'était pas nécessaire. L'aspect visuel se présentait également de façon parfaitement discrète. Pour une chaîne neuve après une première utilisation aussi intense, c'est un résultat particulièrement bon et il témoigne de la haute qualité de fabrication.

Avertissement légal : Une modification du rapport final peut entraîner l'annulation de l'homologation si les conditions légales ne sont pas remplies. Avant toute transformation, il convient de vérifier si une inscription ou une autorisation est nécessaire. L'utilisation sur circuit est soumise à des conditions différentes de celles de la circulation routière publique.