Honda CB1000F 2026 Essai : la Bol d'Or est de retour

La nouvelle Honda CB1000F ressemble à un clin d'œil à la grande époque des Superbikes AMA, mais roule au niveau du présent. Le quatre-cylindres pousse avec puissance, la partie-cycle surprend et la sonorité est tout simplement divine.

Rome, 38 degrés au soleil, et devant ma modeste personne se tient effectivement Freddie Spencer. Enchanté ! Pour quelqu'un dont la passion pour la moto a été décisivement marquée par les courses américaines de Superbike du début des années quatre-vingt, c'est évidemment une folie. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana et Eddie Lawson se sont alors battus avec de grosses et sauvages machines à quatre cylindres. C'est précisément là qu'est née pour moi la véritable fascination pour ces motos.

La CB750F, la CB900F et plus tard la CB1100F n'étaient pas des machines délicates. C'étaient de véritables mastodontes, des musclebikes, avec lesquels on se battait réellement en championnat AMA Superbike. Le point de départ était des motos de série dotées de la technologie des années soixante-dix, dans les moteurs desquels on injectait une puissance considérable. À cela s'ajoutaient les pneus slicks. Le résultat n'était pas toujours particulièrement stable, comme le racontait Freddie Spencer avec une certaine étincelle dans les yeux.

Spencer a merveilleusement résumé la nouvelle CB1000F. Sur le plan esthétique, elle serait un hommage à cette époque, mais techniquement le résultat de tout ce que Honda a appris depuis sur les motos. En quelque sorte, elle serait « 46 years in the making ». C'est exactement cela. On ressent l'impression d'une époque révolue, mais sans les cadres spongieux, les pneus récalcitrants et les mouvements sauvages de la partie-cycle de cette époque.

Honda a pris son courage à deux mains et relancé la Bol d'Or. Et pas avec n'importe quel phare rond, quelques bandes sur le réservoir et une histoire rétro laborieuse sortie du service marketing. La ligne continue du réservoir, des caches latéraux et de l'arrière rappelle réellement les anciens modèles CB-F. Le quatre-cylindres en ligne apparent, les collecteurs chromés et le long réservoir créent exactement cette présence dont a besoin un grand musclebike.

À mes yeux, la CB1000F est une moto magnifique et formidable. Au premier regard, j'en étais enthousiasmé, mais une certaine nervosité subsistait malgré tout. Une machine a beau avoir la plus belle allure : si elle se conduit comme un vieux buffet sur roulettes, le plaisir restera limité. Après les premiers kilomètres, j'étais soulagé. Elle roule comme elle en a l'air.

Techniquement, la CB1000F repose sur la CB1000 Hornet. Son quatre-cylindres en ligne de 1 000 cm³ provient à l'origine de la Fireblade du millésime 2017. Dans la Hornet, ce moteur développe 152 ch, dans la CB1000GT 150 ch. La F, elle, se présente avec 122 ch à 9 000 tr/min et 103 Nm à 8 000 tr/min.

Dans un premier temps, je me suis évidemment dit : mais mec, pourquoi n'ont-ils pas mis les 150 ch ? C'est vraiment dommage. Mais Honda ne voulait pas construire un nouveau streetfighter, mais un roadster rétro plein de punch qui remet déjà du charbon dès le bas et le milieu du régime. Pour cela, le moteur a reçu des arbres à cames plus doux, des conduits d'admission modifiés, une boîte à air revue, une ligne d'échappement différente et une nouvelle configuration de la gestion moteur. Les cornets d'admission ont été rallongés de 50 mm et exécutés avec un diamètre plus fin. Le rapport de la boîte de vitesses a également été adapté : les deux premiers rapports sont plus courts, les quatre rapports supérieurs plus longs.

Après le trajet, je dois dire : ils avaient absolument raison. Le quatre-cylindres sort avec puissance dès le bas du régime. Pas avec un coup bref après lequel on attend nerveusement le prochain pic de régime, mais avec une progression assez linéaire et généreuse. Sur toute la plage de régime, le moteur est formidablement utilisable. En bas, il pousse à fond, au milieu il continue de grimper, et en haut il devient naturellement encore plus fort. Pour la route de campagne, c'est tout simplement génial.

En regardant le pot d'échappement en forme de mégaphone, j'ai d'abord craint que l'esthétique soit au rendez-vous mais que la sonorité soit un peu timide par égard pour la norme Euro 5+. C'est le contraire qui est vrai. Ce truc sonne avec puissance. Depuis la selle, on profite naturellement et particulièrement bien du bruit d'admission pulsant et de l'échappement. Mais même quand les collègues sont passés à côté, la réaction était sans équivoque : mec, c'est vraiment super. La CB1000F ne sonne pas artificiellement gonflée ni simplement forte. Elle rugit avec avidité, sportivité, en parfaite adéquation avec ce grand quatre-cylindres.

La sonorité est tout simplement divine. Cela colle d'autant mieux que la Honda ne veut pas être une caisse à nostalgie roulante. Elle rappelle le passé, mais elle n'a pas besoin de se déguiser techniquement en vieille moto. Le moteur tourne proprement, répond précisément à l'accélérateur et se laisse manier tout aussi souplement dans la circulation que lorsqu'on met les gaz plus fort à travers la campagne.

Trois modes de conduite préconfigurés sont disponibles : Standard, Sport et Rain. S'y ajoutent deux modes utilisateur librement paramétrables. La puissance, le frein moteur et le contrôle de traction combiné au contrôle de wheelie peuvent chacun être réglés. Une centrale inertielle à six axes fournit les données de mouvement nécessaires à cet effet. L'ABS en virage et la détection de levée de roue arrière sont également de la partie.

Je n'ai pas essayé le mode Rain par 38 degrés et route sèche. Forcément. J'ai d'abord démarré en mode Sport, qui m'a d'abord semblé presque un peu trop mordant. Je suis donc passé en Standard. Là, la Honda roule de manière tout à fait souple, douce et pleine. Justement en flânant en ville, il est étonnant de voir à quel point ce grand quatre-cylindres peut se comporter avec raffinement.

Après les cinq premiers kilomètres, je m'étais habitué à la machine et suis repassé en Sport. Après tout, ma modeste personne ne veut pas n'importe quel déploiement de puissance, mais le maximum que renferme une telle petite moto. Et là, ça a vraiment collé. La réponse à l'accélérateur devient plus directe, le moteur hurle magnifiquement et la F accélère de façon brutale sans devenir incontrôlable.

Le quickshifter ne fait pas partie de l'équipement de série, mais est proposé en accessoire. La boîte de vitesses manuelle fonctionne certes remarquablement bien. L'embrayage anti-dribble se manie avec légèreté, les rapports s'enclenchent proprement et personne n'a besoin de souffrir sans assistant de passage de vitesses. Néanmoins, ma recommandation est parfaitement claire : à commander absolument !

Avec le quickshifter, toute l'expérience de conduite gagne encore une nuance d'avidité et de sportivité. Il fonctionne de manière tout aussi convaincante en Standard qu'en Sport et correspond parfaitement au caractère de la machine. Car la CB1000F est certes une moto rétro, mais pas une vieille moto.

En Autriche, le quickshifter coûte 225 euros selon la présentation. À ce prix, il n'y a pas besoin de faire de longs calculs. Le pack Sport comprenant carénage de phare, grille de radiateur, protections latérales, bouchon de remplissage d'huile et quickshifter coûte 1 199 euros. Le pack Confort avec selle confort, protection de réservoir et poignées chauffantes s'élève à 700 euros, le pack Travel avec deux sacoches latérales et sacoche de réservoir à 830 euros.

Pour la partie-cycle, je m'attendais, allez savoir pourquoi, à une configuration plutôt souple et peut-être un peu floue. Là encore, je me trompais. À l'avant travaille une fourche inversée Showa SFF-BP de 41 mm entièrement réglable, à l'arrière un amortisseur Showa avec système de biellette Pro-Link, précharge de ressort réglable et amortissement en détente.

Je n'ai rien réglé. Avec mes 85 kg qu'il faut malheureusement désormais annoncer, la configuration de série convenait parfaitement. Autour de Rome, les routes se présentaient d'un point de vue paysager de façon divine, mais sur le plan du revêtement, elles étaient parfois plutôt culottées. Des trous, des fissures et de sérieuses irrégularités n'ont malgré tout pas effrayé la partie-cycle. La Honda a gommé le pire avec confort.

Dès que l'asphalte s'améliorait et que j'appuyais plus fort, la fermeté nécessaire était au rendez-vous. La machine restait stable, offrait un très bon retour d'information et se laissait mener de façon nettement plus sportive que ne le laisse supposer sa forme classique. C'est précisément cette polyvalence qui m'a agréablement surpris. Confort sur le revêtement dégradé, précision et sérénité en attaquant les épingles : c'est du tout bon.

Les pneus d'origine contribuent grandement à cette confiance. Honda a chaussé les motos d'essai de Bridgestone Battlax S22, un pneu sur lequel je suis complètement calé. Il offre une adhérence redoutable, favorise la maniabilité et inspire tellement confiance qu'après une brève accoutumance, on peut vraiment mener la F comme un bourreau à travers les courbes.

De temps en temps, en accélérant à la sortie des virages, je me demandais si le contrôle de traction était intervenu ou si j'avais simplement été incroyablement bon moi-même. Sur l'écran, je n'ai bien sûr pas regardé à ce moment-là. L'électronique intervenait probablement, mais de manière tellement discrète qu'elle ne cassait pas le rythme. C'est exactement le bon type de technologie moderne pour une telle moto. Elle se tient prête, veille en arrière-plan et ne vous tape pas sur les doigts avec une règle à chaque occasion.

À l'avant, des étriers Nissin à quatre pistons montés radialement mordent deux disques flottants de 310 mm. Ce n'est pas la folie totale du supersport, mais un système plutôt conservateur dans ses dimensions. J'étais néanmoins absolument satisfait. Le frein se dose agréablement, développe suffisamment de puissance et est assisté par l'ABS en fonction de l'angle d'inclinaison. Il existe sans doute des systèmes encore plus agressifs avec une première morsure plus brutale. Mais pour la CB1000F, davantage de mordant ne serait à mon avis pas nécessaire. Le frein correspond à la machine et fait exactement ce qu'il doit faire.

À l'arrière travaille un disque de 240 mm avec étrier Nissin à un piston. De plus, l'électronique détecte un fort retard et active le signal de freinage d'urgence via les clignotants arrière.

La position de conduite est divine. Devant moi s'étend ce réservoir large et magnifiquement dessiné, dans les mains on tient un guidon en aluminium conique, coudé avec nonchalance. Les repose-pieds créent un angle de genou sportif sans replier excessivement les jambes. Avec une hauteur de selle de 795 mm, la machine reste agréablement accessible. En même temps, on n'y est pas assis passivement comme sur une chaise de cuisine, mais avec suffisamment de tension dans le corps pour vraiment appuyer dans les épingles. Je suis convaincu qu'avec cette ergonomie, on peut rouler très loin.

Quand on regarde vers l'avant par-dessus le réservoir et le guidon, on se sent réellement un peu comme dans les courses de Superbike des années quatre-vingt. Sauf que les pneus adhèrent, que la partie-cycle est stable et que l'ABS veille en cas de besoin. On redevient complètement jeune. Magnifique !

Ce qui semble au premier regard peut-être un peu moins bien vu, c'est l'écran TFT relativement grand de 5 pouces. Des cadrans ronds analogiques auraient été visuellement plus cohérents. Mais après peu de temps, je m'y étais habitué. L'écran restait toujours parfaitement lisible même sous le soleil italien impitoyable. Honda utilise pour cela l'Optical Bonding, une technique où l'espace entre la vitre de protection et l'écran est comblé de résine. Trois affichages sont au choix. Le système représente les nombreuses possibilités de réglage de manière claire et intègre également, via Honda RoadSync, la navigation, la téléphonie et d'autres fonctions smartphone.

Sont également pratiques la clé intelligente, la prise USB-C et l'éclairage LED intégral. Les puristes pourraient être brièvement choqués par un écran TFT sur une Honda rétro. Mais au quotidien, cela a du sens, et cela ne s'impose pas de façon désagréable au premier plan pendant la conduite.

En Autriche, un prix de 13 990 euros a été annoncé pour la CB1000F. Pour l'Allemagne, 12 329 euros sont évoqués. Au vu du moteur, de la partie-cycle entièrement réglable, de l'électronique assistée par centrale inertielle et de la finition réussie dans l'ensemble, c'est un prix choc.

Le lancement sur le marché doit avoir lieu vers la fin de l'été 2026, donc probablement en septembre en Autriche. Sont proposés au choix : Wolf Silver Metallic avec décor bleu, Wolf Silver Metallic avec décor gris et Graphite Black. La moto argentée avec les bandes touche évidemment de façon particulièrement brutale la fibre historique du Superbike AMA.

La Honda CB1000F au dessin classique mérite une tenue tout aussi intemporelle. La veste en cuir Detlev Louis DL-JM-14, avec sa coupe rectiligne et son cuir de vache épais et robuste, s'accorde à merveille avec l'allure rétro de la Honda. Des protections d'épaules et de coudes font partie de l'équipement, et la veste est en outre prévue pour recevoir une dorsale. J'ai porté avec cela le casque intégral MTR Vintage II, dont le design résolument classique complète harmonieusement l'image intemporelle de l'ensemble. La tenue a été complétée par les bottes de moto Detlev Louis DL-BM 9 en cuir de vache pleine fleur ciré. Ces bottes de motard cousues sur cadre allient une fabrication robuste et une semelle en caoutchouc solide à un excellent confort de port ; la fermeture éclair latérale facilite en outre l'enfilage. Il en résulte une tenue de moto fonctionnelle qui s'harmonise magnifiquement avec l'apparence de la Honda CB1000F.