Essai Honda WN7 : fusée alpine silencieuse à la pêche électrique

Chez la WN7, Honda n'a pas simplement vissé un moteur électrique dans un concept de moto classique. La batterie de 9,3 kWh occupe une place centrale bien visible et assume en même temps des fonctions porteuses. La partie avant et le bras oscillant sont reliés via le boîtier de la batterie, ce qui permet de faire l'économie d'une construction de cadre classique. Le moteur est positionné au centre et entraîne la roue arrière via une courroie crantée.

Ce qui me plaît dans cette solution : elle explique immédiatement pourquoi la WN7 est construite si étroite. Vue de l'arrière, la moto n'est guère plus large que la batterie et le moteur électrique. Le bras oscillant monobranche apporte en plus un bonus esthétique que l'on aime bien retrouver chez Honda. Mais là où il y a de la lumière, il y a aussi de l'ombre : cette construction fine se traduit par une selle très étroite, qui n'est pas seulement étroite, mais aussi dure.

Avec un poids en ordre de marche de 217 kg, la WN7 n'est pas un poids plume. À l'arrêt, ce chiffre se fait pourtant nettement moins sentir qu'on ne pourrait s'y attendre, car le centre de gravité est très bas. La grande batterie est positionnée là où elle a du sens en termes de dynamique de conduite, ce qui aide sensiblement lors des manœuvres et des déplacements à basse vitesse.

En roulant, la Honda se situe à peu près au niveau des autres motos de cette catégorie de poids. Un moteur électrique n'a pas de gros vilebrequin qui s'oppose à la mise sur l'angle, mais en contrepartie on transporte la lourde batterie. Dans les enchaînements de virages rapides, on sent donc déjà qu'il faut de la force pour faire basculer rapidement la WN7 d'un angle d'inclinaison à l'autre. Ce n'est donc pas une boîte magique, mais elle est proprement équilibrée.

Au moment de s'installer, la WN7 paraît d'abord étonnamment normale. Pas de grand changement d'habitudes, pas de cockpit de science-fiction, pas de sensation de position complètement étrangère. Le guidon est cependant un peu plus éloigné, ce qui rend la position plus sportive. L'angle du genou est un peu plus fermé, mais reste dans une plage acceptable pour de longues étapes.

La hauteur de selle de 800 mm rend la moto accessible. Les pilotes de plus petite taille apprécieront, car on trouve rapidement confiance à l'arrêt. C'est particulièrement important pour une moto de 217 kg. Le facteur limitant est moins la hauteur de selle que la selle elle-même. Elle est dure, très étroite, et retire sensiblement du confort au véhicule lors des étapes plus longues.

Honda monte à l'avant une fourche inversée Showa, tandis qu'à l'arrière travaille un mono-amortisseur avec précharge de ressort réglable. À l'avant, les possibilités de réglage sont limitées, on en reste à une fourche standard. À l'usage, la partie-cycle paraît sportive et directe, mais pas réglée pour un confort maximal.

Celui qui pousse la WN7 plus vite sur des routes de col obtient une moto qui inspire beaucoup de confiance envers les pneus et la partie-cycle. Le retour d'information est net, l'adhérence se ressent bien, et le réglage permet une allure soutenue. Le prix à payer est clair : combinée à la selle dure, la Honda ne se transforme pas en moto de tourisme confortable sur les mauvaises routes. C'est là que Honda pourrait à l'avenir affiner les choses, avec une selle un peu plus confortable ou un réglage de base plus fin.

Pour le pneu arrière, Honda mise sur une dimension fine. Le pneu arrière de 150 mm de large aide en matière d'autonomie et correspond fondamentalement au concept étroit. Sur le plan esthétique, il me paraît cependant presque trop délicat. Vu de l'arrière, cette largeur évoque plutôt un pneu avant robuste que l'arrière d'une moto qui pousse avec 100 Nm dès l'arrêt.

Sur le plan de la dynamique de conduite, les pneus inspirent confiance, il y a peu à redire. Mais c'est justement la vue arrière qui gagnerait nettement avec un peu plus de largeur. L'empattement de 1 480 mm, la chasse de 99 mm et la géométrie d'aspect conventionnel montrent que Honda n'a pas conçu la WN7 comme une expérimentation en matière de dynamique de conduite, malgré la motorisation électrique. La moto doit donner une impression de familiarité, et c'est exactement ce qu'elle fait.

Le point le plus important est bien sûr la motorisation. Avec une puissance maximale de 68 ch, la WN7 se situe au niveau que Honda situe elle-même vers la catégorie des 600. Mais ce qui compte n'est pas le nombre de chevaux, mais le couple. 100 Nm sont disponibles dès l'arrêt, et cela se ressent à chaque accélération en sortie de virage.

Jusqu'à 100 km/h, la Honda sprinte vraiment avec vigueur vers l'avant. Il existe à peine un moteur thermique qui pousse depuis l'arrêt de manière aussi naturelle et sans théâtre mécanique. Au-delà de 100 km/h, la WN7 devient plus lente et perd un peu de mordant par rapport à un moteur thermique classique. Mais sur route, le quotidien se déroule à 90 pour cent exactement là où ce moteur électrique a ses points forts : dans le bas et le milieu du régime.

Ce qui m'a particulièrement plu, c'est la dosabilité de la motorisation. Le moteur électrique n'assure pas seulement l'accélération, mais aussi, via la récupération d'énergie, un effet de freinage. Ce frein moteur peut être réglé pendant la conduite via des boutons plus et moins. Tant que la descente n'est pas trop raide, on peut choisir le retard de sorte que le frein classique ne soit presque plus nécessaire.

La transition entre décélération et accélération fonctionne de manière limpide et précise. Aucun à-coup de changement de charge, aucune secousse mécanique venant de la chaîne cinématique, aucun besoin de saisir l'embrayage, puisqu'il n'y en a pas. Cela donne énormément de confiance, en particulier en angle. Le pilote peut garder les mains sur les poignées et gérer la trajectoire proprement via la poignée des gaz et la récupération. C'est l'un des points où la motorisation électrique ne paraît pas seulement différente, mais réellement meilleure.

À quel point le centre de gravité bas et la dosabilité précise de la WN7 fonctionnent bien s'est révélé particulièrement clairement lors du concours de Moto Gymkhana au Newchurch Summit. Sur un parcours étroit comprenant planche oscillante, slalom, huit et freinage d'arrêt, des pilotes amateurs devaient déplacer la Honda électrique dans un espace très restreint, aussi vite et sans erreur que possible. C'est justement lors des changements de direction lents, en butée de direction et dans l'application précise de la puissance que la WN7 a fait valoir ses points forts. Les participants se sont habitués à la moto en quelques minutes, sont devenus plus rapides d'un passage à l'autre et ont fait baisser les temps d'environ 50 secondes au départ à un peu plus de 30 secondes. La Honda a ainsi prouvé, non seulement sur route de col mais aussi entre les plots, que sa motorisation électrique directement contrôlable, sa maniabilité ludique et son centre de gravité bas forment une combinaison vraiment redoutable.

Pour cet essai, nous étions en déplacement dans la région autour de Neukirchen am Großvenediger. Cette commune du Land de Salzbourg est devenue un haut lieu de la scène moto. Depuis plus de 20 ans, on y célèbre de formidables festivals moto et on y profite des montagnes, des virages et de l'hospitalité. Depuis 2026, 1000PS est à bord en tant que co-organisateur du Newchurch Summit. Nous nous réjouissons de partager sur place des tours à moto avec notre communauté et nos collègues de 1000PS. Tout sur le Newchurch Summit 2026 ici :

• Vidéo du reportage événementiel : https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Photos du Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Save the Date : du 17 au 20 juin !)

Une moto sans bande-son sonore est d'abord difficile à digérer pour beaucoup d'enfants du thermique. Pour moi aussi, un certain son moteur fait normalement partie de l'expérience. La WN7 montre pourtant que cela peut aussi fonctionner autrement. Sur les petites routes à l'écart des grands axes, on perçoit soudain beaucoup plus de son environnement.

Cela rappelle fortement un VTT avec près de 70 ch. On traverse des villages, on entend les gens parler, on perçoit davantage le paysage et on se fait à peine remarquer sur le plan sonore. Justement sur les itinéraires où le bruit devient un sujet de plus en plus important, un tel concept peut être une véritable porte d'entrée. Non pas parce qu'il remplace le moteur thermique sur le plan émotionnel, mais parce qu'il crée un nouveau type d'expérience moto.

Honda n'a pas laissé cette discrétion au hasard. La courroie crantée est ici intéressante non seulement pour des raisons d'entretien ou de construction, mais surtout sur le plan acoustique. Une chaîne fait nettement plus de bruit qu'on ne le perçoit normalement sur un moteur thermique. Au banc d'essai, on ne s'en rend vraiment compte que lorsque le moteur est coupé et que seule la roue continue de tourner en roue libre.

Sur la WN7, en roulant, il ne reste essentiellement qu'un léger bourdonnement provenant de la transmission interne. Il n'y a pas de rapports, seulement une démultiplication unique. Le casque devient alors soudain plus important, car les bruits de vent deviennent la composante la plus bruyante. Again what learned : lorsque la moto est presque silencieuse, le reste de l'équipement devient impitoyablement honnête sur le plan acoustique.

Outre la récupération et le frein moteur, il existe bien sûr un système de freinage classique avec ABS. Les disques de frein avant mesurent 296 mm et devraient fondamentalement convenir en termes de dimension. À l'usage, le frein pourrait cependant mordre un peu plus fort. D'autres motos paraissent plus agressives et plus efficaces au levier.

Honda n'a manifestement pas conçu la WN7 comme un engin poussé dans ses derniers retranchements. Sur route, le frein suffit, mais celui qui roule de manière plus sportive souhaiterait plus de mordant. Une solution concrète semblerait évidente : des plaquettes de frein plus mordantes pourraient donner au système avant plus de retard initial, sans pour autant remettre en question tout le système.

Un détail qui apporte plus au quotidien qu'il n'y paraît peut-être dans la brochure est la marche arrière. Comme le moteur électrique peut par principe fonctionner dans les deux sens, la WN7 peut être déplacée lentement en marche arrière. Si l'on s'arrête en descente dans une position défavorable, il n'est pas nécessaire de repousser les 217 kg vers l'arrière à la seule force musculaire.

De telles aides au maniement sont connues sur les grands tourers comme une Gold Wing. Avec la motorisation électrique, cela se met en œuvre nettement plus facilement. Précisément parce que la Honda, malgré son centre de gravité bas, n'est pas une moto légère, cette fonction s'intègre bien dans le concept d'ensemble.

La recharge se fait via une prise de type 2, située derrière une trappe à l'emplacement du bouchon de réservoir classique. En charge rapide, la WN7 passe de 20 à 80 pour cent en environ 30 minutes. Environ 100 km sont ensuite à nouveau disponibles. Sur une prise domestique, une charge complète dure environ 4,5 heures, selon nos impressions d'essai.

Cela montre clairement où se situe la limite. Selon le style de conduite, 100 à 140 km sont réalistes, après quoi il faut à nouveau une possibilité de recharge. Celui qui peut recharger chez lui et habite en périphérie d'une ville obtient un concept de mobilité très cohérent. En voyage, il faut planifier. La WN7 fait de grands progrès par rapport aux premières motos électriques, mais elle ne fait pas disparaître comme par magie le problème de l'infrastructure de recharge.

Casque Arai Quantic

L'Arai Quantic a été utilisé lors de l'essai. Justement sur la Honda WN7 presque silencieuse, les bruits de vent et le confort de port sont passés davantage au premier plan que sur un moteur thermique classique. Le casque a ainsi joué un rôle particulièrement important lors des étapes plus longues.

Équipement moto de RST

L'équipement moto utilisé pour l'essai provenait de RST. Il nous a accompagnés aussi bien sur les routes de col alpines que lors des manœuvres lentes et précises autour du parcours de Moto Gymkhana, couvrant ainsi les différentes exigences de l'essai.

Sacs à dos Westwind Moto

Pour le transport du matériel photo/vidéo et d'autres équipements, nous avons utilisé des sacs à dos de Westwind Moto. Lors d'un essai s'étalant sur plusieurs jours, ils se sont révélés être une solution pratique pour emporter l'équipement nécessaire de manière compacte, directement sur la moto.

La WN7 ne s'adresse pas uniquement aux motards classiques. Ce sont justement les personnes qui roulent déjà en VTT électrique ou qui envisagent différemment la mobilité urbaine qui réagissent avec curiosité à ce concept. Sur certains marchés, il existe également une version de 15 ch, qui peut intéresser les titulaires du permis auto disposant de l'équivalence 125 correspondante.

Pour les centres-villes appliquant des règles plus strictes contre les émissions locales, une telle moto est également bien armée. Aucune émission polluante locale, presque aucune nuisance sonore, et pourtant une véritable sensation de moto. Le prix d'entrée reste élevé, à 14 990 €. La WN7 n'est donc certainement pas la solution la moins chère, mais elle ne se présente pas non plus avec une technique au rabais.