Motos de voyage exotiques d'occasion : Yamaha Niken et MV Stradale à l'essai

Une moto de voyage doit être confortable, fonctionner de manière fiable et, dans l'idéal, avaler également les bagages. Jusque-là, tout est raisonnable. Mais que faire quand la moto d'aventure classique avec moteur boxer, roues à rayons et valises en aluminium semble tout simplement trop prévisible ? C'est là qu'il vaut la peine de jeter un œil dans un coin du marché de l'occasion où les choses sont un peu plus sauvages. C'est exactement là qu'attendent la Yamaha Niken et la MV Agusta Stradale 800.

Pour cet essai de motos d'occasion, direction Filderstadt près de Stuttgart, chez Limbächer. Et quiconque parcourt les halls comprend rapidement pourquoi ce genre de motos est particulièrement intéressant pour une vidéo. Environ 2 000 motos se trouvent sur ce seul site, neuves et d'occasion, toutes marques, concepts et gammes de prix confondus. Une aire de jeux pour adultes, si l'on veut. Sauf qu'au lieu du toboggan et de la balançoire, on y trouve des Niken, des Stradale et tout ce qui ne stationne pas à chaque coin de rue.

Le principe est simple : qui cherche une moto d'occasion veut du choix. Et qui cherche quelque chose d'exotique en a d'autant plus besoin. Une Yamaha Niken ne se trouve pas chez tous les concessionnaires. Une MV Agusta Stradale 800 encore moins. Chez Limbächer, ce genre de concepts peuvent être placés directement côte à côte, touchés, observés et comparés. S'y ajoutent un contrôle en 40 points, un financement, une reprise, une livraison, un droit d'échange volontaire et, selon le forfait, une garantie prolongée. Pour des motos d'occasion au caractère aussi particulier, ce n'est pas un argument négligeable.

Peut-on comparer une Yamaha Niken à une MV Agusta Stradale 800 ? Pas vraiment. L'une est une expérimentation technique japonaise à deux roues avant, l'autre une supermotard italienne équipée de valises. En dehors du tricylindre et du cadre treillis tubulaire, elles ont moins en commun qu'on ne le croit au premier abord. Et c'est précisément pour cela que cela devient intéressant.

La Niken veut instaurer la confiance. Deux roues à l'avant, technologie Yamaha LMW, un train avant massif et l'idée qu'on peut rouler plus détendu même sur un mauvais revêtement ou par conditions changeantes. La Stradale 800 aborde le sujet de façon complètement différente. Elle est issue de la famille Rivale, arbore de série des sacoches latérales, un saute-vent et des protège-mains, mais reste fondamentalement un funbike avec un alibi voyage. SMT, dirait peut-être un autre constructeur. Chez MV, c'est plutôt un espresso avec une idée de top-case.

Nous sommes en 2018. Yamaha lance sur le marché une moto qui porte non pas une, mais deux roues à l'avant. Avec les scooters Tricity 125 et 300, Yamaha avait déjà montré que la technologie Leaning Multi Wheel pouvait fonctionner. Mais une vraie moto basée sur la MT-09 ? Pour beaucoup de motards, c'était tout de même un plat de trop au menu.

Comme moteur, on retrouve le célèbre tricylindre CP3 de 847 cm³, celui-là même qui met de bonne humeur toute la famille MT-09. Yamaha construit autour un cadre treillis tubulaire et y accroche à l'avant une construction qui, visuellement, oscille entre la moto, le quad et le jet-ski. Quatre tubes de fourche, deux roues avant, deux systèmes de freinage, un mécanisme à bascule et une quantité impressionnante de métal. Cela n'a pas seulement l'air imposant, c'est aussi imposant.

L'avantage majeur saute aux yeux : au lieu d'un point de contact central, il y a deux points d'appui à l'avant. Si une roue avant passe sur un mauvais revêtement, l'autre, décalée, peut encore trouver de l'adhérence. C'est du moins l'idée technique derrière tout cela. Et c'est précisément cette pensée qui agit non seulement sur la route, mais aussi dans la tête. Sur route mouillée, sur les marquages au sol, sur un mauvais bitume ou par temps froid, on aborde la courbe avec une sérénité différente. Pas forcément parce que la physique résout soudainement tous les problèmes. Mais parce que la confiance grandit.

La bonne nouvelle : oui, étonnamment bien. Lors de l'essai, Martin Bauer montait pour la première fois sur la Niken et a été visiblement surpris de voir à quel point cette moto se pilote normalement. On n'a pas en permanence l'impression de rouler à l'avant avec un corps étranger. La Niken tourne, s'incline et se conduit fondamentalement comme une moto. Simplement avec un train avant très particulier. La mauvaise nouvelle ? On ne retrouve pas à l'identique la franchise d'une roue avant classique. Justement quand on roule plus vite et qu'on s'enfonce davantage en inclinaison, l'avant réagit différemment. Pas insensible, pas désagréable, mais tout simplement pas aussi direct qu'avec une construction conventionnelle. Celui qui aime sentir précisément sa roue avant doit s'habituer à cette sensation.

Il y a ensuite le poids d'environ 260 kilogrammes. Cela se voit sur la Niken, et on le sent aussi au freinage ou à l'accélération. Le tricylindre et ses quelque 115 chevaux dispose d'une plage de régime largement exploitable et globalement assez de jus, mais il doit déplacer beaucoup de moto. Il n'a pas besoin de déplacer des montagnes, mais il tire solidement. Il ne faut simplement pas s'attendre à la légèreté d'une MT-09.

La position de conduite de la Niken mérite clairement des éloges. La hauteur de selle est juste au-dessus de 800 mm, la position du guidon s'accorde bien avec la selle, l'ergonomie semble cohérente. C'est important, car Yamaha n'a jamais pensé la Niken comme un simple gadget technique, mais l'a clairement positionnée dans l'optique du voyage. Il existait aussi la version GT avec valises latérales de série, saute-vent plus haut et équipement pour longue distance.

La moto d'essai portait un saute-vent court, mais le marché des accessoires et les équipements Yamaha faisaient de la Niken, si besoin, une véritable moto de voyage à part entière. Bulle haute, systèmes de valises complets, configuration vacances - tout est possible. On ne se retrouve pas replié sportivement sur un prototype d'essai, mais sur une routière particulière, mais tout à fait sérieuse.

Que manque-t-il ? Un verrouillage du train avant, comme on le connaît dans l'univers des scooters. La Niken reste une moto. On ne peut pas simplement la poser debout, il faut une béquille latérale ou une béquille centrale. Pour les pilotes de plus petite taille ou lors des manœuvres avec les bagages complets, cela peut poser problème. 263 kg plus un train avant large, il faut bien les déplacer. Aucun sushi marketing n'y changera rien.

La Niken était chère à l'état neuf. La fourchette de prix neuf se situait autour de 16 000 à 18 000 euros. Aujourd'hui, d'occasion, elle se trouve souvent autour de 10 000 euros, selon l'état, le kilométrage, l'équipement et le marché. Et c'est exactement là que cela devient intéressant. Car le concept était manifestement trop audacieux pour le motard classique. La demande est restée faible, le marché est restreint, les vendeurs ne trouvent pas toujours acheteur immédiatement. Pour les acheteurs à l'esprit ouvert, cela peut être un avantage.

Mais un achat d'occasion pour la Niken n'est pas un achat de MT-09 comme un autre. Il faut examiner attentivement le train avant. Deux pneus à l'avant signifient plus de coûts. Quatre tubes de fourche signifient plus de pièces. Le système de freinage se trouve à gauche et à droite. Qui pense sur le long terme doit calculer non seulement le prix d'achat, mais aussi les frais d'entretien. En contrepartie, on obtient une moto qui fonctionne techniquement de manière propre et qui semble moins encombrante sur la route qu'elle n'y paraît à l'arrêt.

L'acheteur idéal de la Niken ? Quelqu'un qui roule beaucoup sur route de campagne et sur des cols, qui est souvent en route par conditions changeantes et qui n'a pas besoin d'expliquer devant chaque rassemblement de motards pourquoi il y a une roue de trop montée à l'avant. Ou disons-le autrement : celui qui veut avoir le dessus devant le glacier prendra peut-être une Panigale. Celui qui veut y lancer des discussions prendra la Niken.

La MV Agusta Stradale 800 est arrivée sur le marché en 2015 et constitue au fond la tentative de MV de rendre la plateforme sauvage de la Rivale plus adaptée au voyage. La Rivale était un crossover supermotard-roadster, donc une moto appartenant à cette catégorie où résident aussi l'Aprilia Dorsoduro ou la Ducati Hypermotard. MV a repris cette base et en a fait quelque chose censé ressembler à une routière, mais qui ne peut jamais cacher ses origines.

Et cela se remarque immédiatement. La position de conduite est extrêmement avancée, la distance entre la selle et le guidon très courte. Martin la décrit comme très marquée par son héritage supermotard. Qui vient d'une moto routière classique ou d'une routière se sent d'abord mal à l'aise ici. On est penché vers l'avant sur la moto, proche du guidon, proche de l'action. Cela rend la Stradale nerveuse, vivante et agile lors des manœuvres. Mais cela rend aussi plus difficile l'instauration de la confiance envers la roue avant. La Stradale a besoin d'un pneu qui apaise et rend la moto plus stable. Alors, l'ergonomie particulière se remarquerait moins négativement. Une indication classique pour un achat d'occasion, qu'aucune annonce ne mentionne : le pneu peut décider, sur une telle moto, si elle semble nerveuse ou géniale.

Déjà de série, la Stradale 800 se distingue nettement. Les protège-mains avec clignotants intégrés protègent un peu les mains, mais constituent aussi, en cas de chute, le premier point de contact coûteux. Le saute-vent réglable offre une protection contre le vent correcte, mais pas luxueuse. On n'est pas complètement à l'abri du vent, mais sur l'autoroute, la Stradale est nettement plus agréable qu'un roadster comparable. 200 km/h sont étonnamment envisageables sereinement sur l'autoroute allemande. Pas de grosses turbulences, pas de grande agitation. Pour une moto qui, visuellement, ressemble plutôt à un funbike avec une envie de voyager, c'est une déclaration forte. On peut donc avaler les kilomètres. Seulement à la manière de MV : pas depuis un fauteuil de salon, mais avec une posture tendue et un tricylindre qui aime voir du régime.

Une véritable curiosité, ce sont les sacoches latérales de série. Elles masquent les feux arrière, MV a donc directement intégré les feux arrière au système de valises. Avec câble, connecteur et feux très à l'extérieur. Vu de l'arrière, cela paraît particulier, presque un peu difforme pour une moto italienne aussi élégante. Vue de droite, la Stradale se rattrape avec son bras oscillant monobranche et son échappement tricylindre classique. Devant le glacier, elle marque donc quand même des points. Simplement peut-être pas directement de dos.

Chez la Yamaha, l'utilisation est relativement simple et proche de ce que l'on connaît de Yamaha. Chez la MV, cela devient plus italien. Les modes de conduite, l'ABS et le contrôle de traction se configurent, mais naviguer dans le petit écran LCD demande de la pratique. Les boutons cachés sous des caches en caoutchouc ne semblent pas particulièrement élégants et pourraient bien être, avec les années, l'endroit où l'on remarque en premier l'âge de la moto.

Ce qui est intéressant, c'est à quel point la Stradale paraît déraisonnable vue d'aujourd'hui. Sur les motos modernes, après un redémarrage, c'est en général le sage mode standard qui se réactive. Tout est sûr, tout est conforme aux normes, tout est contrôlé. La Stradale de 2015, elle, se souvient bel et bien que le contrôle de traction était désactivé. Hier mode plaisir, ce matin encore mode plaisir. Pédagogiquement discutable peut-être, mais du point de vue de la conduite, tout à fait charmant.

Et oui, la Stradale sait s'amuser. L'ABS arrière peut être désactivé, ce qui n'est pas une évidence dans cette catégorie. Elle rouvre ainsi la porte vers le supermotard. Jouer au freinage, faire glisser l'arrière, bouger la moto librement - c'est précisément là qu'elle montre son côté positif. Ce n'est pas une sage routière qui se trouve avoir belle allure par hasard. C'est un funbike auquel MV a greffé des valises et un saute-vent.

La MV porte elle aussi un tricylindre, ici de 798 cm³ et également environ 115 chevaux. Sur le papier, cela semble être à hauteur d'yeux avec la Yamaha. Dans la pratique, cela se conduit de façon complètement différente. La Stradale a besoin de régime. La puissance maximale se situe haut dans les tours. Qui ouvre les gaz et laisse travailler le moteur obtient de la poussée. Qui attend un gros punch dès le bas des tours sera déçu sur ce point. C'est précisément ce qui ne colle pas parfaitement avec le concept. Une ergonomie très marquée par le supermotard appelle en réalité une poussée venue des tours bas. Freiner en entrée de virage, coucher la moto, remettre tôt les gaz, repousser vers l'extérieur. Mais le tricylindre MV veut voir davantage de régime avant de vraiment sprinter. Cela fait plaisir, mais cela demande de l'engagement. Elle n'est donc que partiellement une compagne de voyage confortable.

La boîte de vitesses mérite elle aussi des critiques. Les passages de rapports se révèlent rêches, et le point mort n'est pas toujours facile à trouver.

La Stradale 800 est rare, singulière et visuellement un événement. Mais c'est précisément pour cela qu'elle exige, lors d'un achat d'occasion, davantage d'attention qu'un best-seller japonais. Il faut examiner de près les protège-mains avec clignotants intégrés pour y déceler d'éventuelles traces de chute. Les sacoches latérales avec intégration des feux arrière doivent être complètes, fonctionnelles et proprement câblées. S'il manque quelque chose ici ou si on a bricolé, un détail charmant se transforme vite en point d'agacement coûteux.

Le concept d'utilisation et les boutons en caoutchouc méritent eux aussi un examen attentif. Sur la moto d'essai, tout était en excellent état, mais ce sont justement ce genre de détails qui trahissent souvent la manière dont une moto a été traitée. S'y ajoutent le choix des pneus, la sensation de passage des vitesses, la recherche du point mort et l'état général. Côté prix, la Stradale se situe comme la Niken environ dans la fourchette des 10 000 euros, selon l'état et l'offre. La différence : avec la Yamaha, on achète l'idée audacieuse d'un constructeur japonais produite en grande série. Avec la MV, on achète une spécialité italienne de courte durée.

Ceux qui ont maintenant envie d'une routière hors du commun devraient jeter un œil au marché de l'occasion 1000PS. On y trouve non seulement des modèles exotiques comme la Yamaha Niken ou la MV Agusta Stradale 800, mais aussi de nombreuses autres motos de voyage en dehors du mainstream - du confortable avaleur de kilomètres jusqu'au dévoreur de virages sportif avec option bagages. Avec un peu de patience, on peut ainsi dénicher exactement la moto qui ne se trouve pas à chaque coin de rue et qui convient malgré tout parfaitement au prochain grand voyage. Trouver des motos neuves et d'occasion sur le marché de l'occasion 1000PS.

Laquelle voyage le mieux ? La réponse honnête : cela dépend de ce que l'on entend par voyager. La Niken est la moto qui apporte de la sérénité dans la tête. Mauvais bitume, marquages au sol, temps changeant - c'est précisément là que son concept agit. On est assis correctement, on peut l'équiper de bagages et on bénéficie d'un tricylindre Yamaha bien connu. Son problème n'est pas la fonction, mais l'acceptation. Beaucoup de motards n'ont tout simplement pas voulu de ce concept.

La Stradale voyage différemment. Elle protège mieux qu'un roadster, se conduit aussi agréablement sur l'autoroute et apporte des valises de série. Dans le même temps, elle reste très marquée supermotard, vivante et un peu bancale dans son idée. Ce n'est pas la routière qui vous emmène le plus détendu possible jusqu'à la mer. C'est plutôt la moto qui veut déjà raconter une histoire à la station-service et qui, sur la route de col, garde le sourire malicieux.

Dans les épingles, la Stradale paraîtra plus légère et plus ludique, à condition que les pneus et le pilote s'accordent. La Niken, elle, réplique avec sérénité, sensation de stabilité et flegme technique. Sur de longues étapes difficiles, mouillées ou changeantes, j'opterais plutôt pour la Yamaha. Pour la petite virée du soir avec un fantasme de bagages de voyage, la MV aurait de meilleures chances de faire naître un sourire sous le casque.