Essai Benda LFC 700 Pro : un power-cruiser au fort effet spectacle

Il y a des motos qui se distinguent par leur design. Et il y a la Benda LFC 700 Pro.

Le pneu arrière de 300 mm en 18 pouces paraît déjà d'une largeur absurde en photo, mais en vrai, il domine l'ensemble de la moto. À l'avant, Benda mise sur un pneu de 130 mm sur une jante de 19 pouces. Entre les deux s'étend un imposant cadre en aluminium qui marque une grande partie de la vue de profil. Associé au long réservoir, à la silhouette basse et à l'empattement énorme de 1.720 millimètres, il en résulte une apparence qui attire immédiatement l'attention sur n'importe quel parking.

On pense inévitablement à la Ducati Diavel V4 et à la XDiavel V4. Mais on pense également aux précédents modèles X-Diavel V2. Pourtant, la Benda paraît encore plus longue, encore plus large et encore plus extrême dans sa mise en scène.

Au cœur de la moto travaille un quatre cylindres en ligne de 675 cm³ avec système Ram-Air. Selon le fabricant, il développe 86 ch à 10.300 tr/min et 60 Nm à 8.600 tr/min.

La Benda se distingue ainsi fondamentalement de ses concurrentes italiennes.

La différence de chasse à elle seule explique une grande partie des sensations de conduite. La Benda possède presque le double de la chasse d'une Diavel V4. À cela s'ajoutent un empattement supérieur de plus de douze centimètres ainsi qu'un surpoids de plus de 70 kilogrammes.

Le long empattement confère à la Benda LFC 700 Pro une stabilité impressionnante. Sur l'autoroute, sur de longues routes nationales ou sur des routes côtières tranquilles, la moto colle littéralement à la route. La tenue en ligne droite est presque stoïque. La moto roule comme sur des rails et transmet beaucoup de sérénité. C'est précisément là que le concept déploie sa plus grande force.

Dès que la route se resserre, l'image change. La Ducati Diavel V4 et la nouvelle Ducati XDiavel V4 surprennent sans cesse par leur agilité. Malgré leur large pneu arrière, elles se penchent étonnamment facilement en virage et se comportent presque comme des roadsters sportifs.

La Benda adopte une approche différente : elle doit être activement poussée dans le virage. Elle ne s'inscrit pas d'elle-même dans le rayon. Les épingles serrées et les enchaînements de virages exigent un engagement corporel marqué et des impulsions de direction vigoureuses. À cela s'ajoute l'angle d'inclinaison maximum limité. Les repose-pieds touchent le sol prématurément et rappellent régulièrement au pilote que le cahier des charges ici n'est pas d'attaquer les virages, mais de cruiser.

La différence avec la Ducati est particulièrement flagrante sur les routes étroites. Tandis que la Diavel et la XDiavel semblent littéralement chercher le prochain rayon de virage, la Benda réclame un rythme plus tranquille. Ceux qui souhaitent la conduire rapidement peuvent tout à fait le faire, mais devront travailler pour y parvenir.

Le grand point fort technique de la version Pro est la suspension pneumatique électronique. Benda remplace l'amortisseur conventionnel du modèle de base par le système dit Dual-Chamber Air Suspension. La hauteur de selle et l'amortissement peuvent être ajustés électroniquement. Le cadre en aluminium a en outre été renforcé au niveau de l'avant et complété par des renforts supplémentaires.

En pratique, la position de suspension la plus haute combinée à une configuration ferme est recommandée. C'est le seul moyen de conserver un angle d'inclinaison maximum aussi important que possible.

L'abaissement automatique à l'arrêt paraît d'abord spectaculaire, mais se révèle moins convaincant au quotidien. Le système réagit de manière relativement lente et n'apporte guère de réelle valeur ajoutée. On a souvent l'impression d'attendre le réglage de hauteur plutôt que d'en profiter. Contrairement à une BMW R 1200 GS, on n'a pas ici l'impression d'une révolution fonctionnelle, mais plutôt celle d'un gadget technique intéressant.

Ce qui convainc réellement sur la Benda LFC 700 Pro, c'est l'ergonomie : la selle est large, fermement rembourrée et offre une grande liberté de mouvement. On peut sans problème glisser vers l'avant ou vers l'arrière sur de longues étapes et trouver rapidement une position assise agréable.

L'angle du genou s'avère lui aussi étonnamment détendu. Malgré des repose-pieds positionnés loin vers l'avant, on n'est pas assis inconfortablement. Le guidon est situé un peu plus en avant que ce que le look laisse supposer et exerce même une certaine pression sur la roue avant. Cela procure plus de contrôle qu'on ne l'attendrait au vu de cette apparence.

Les rétroviseurs se sont également montrés positifs. Ils offrent une bonne visibilité vers l'arrière, vibrent à peine et peuvent se replier en cas de besoin. Le quatre cylindres, à la douceur soyeuse, renforce en outre le caractère routier. Peu de vibrations remontent jusqu'au guidon, ce qui rend la Benda agréable à conduire même sur de longues étapes.

En examinant les caractéristiques, on comprend toutefois d'où provient le prix avantageux. Le Ride-by-Wire fait défaut, tout comme le régulateur de vitesse, ce dernier étant justement particulièrement adapté au caractère routier de la moto.

La poignée des gaz présente un jeu perceptible et ne paraît pas particulièrement haut de gamme. Les leviers ne convainquent pas non plus entièrement. Certes, les leviers de frein et d'embrayage sont réglables, mais même dans la position la plus rapprochée, ils restent relativement éloignés du guidon.

En revanche, selon le fabricant, le nouveau pneu arrière CST de 300 mm offre un moment propice plus faible que l'ancien pneu de 310 mm et devrait améliorer la maniabilité. Parallèlement, l'approvisionnement en pneus devrait s'avérer nettement plus simple au quotidien.