Test Benda LFC 700 Pro : power-cruiser à fort effet de show

Il existe des motos qui se distinguent par leur design. Et il y a la Benda LFC 700 Pro.

Le pneu arrière de 300 sur une jante de 18 pouces paraît déjà absurdement large en photo, mais en réalité, il domine toute la moto. À l'avant, Benda mise sur un pneu de 130 monté sur une jante de 19 pouces. Entre les deux s'étend un imposant cadre en aluminium qui marque une grande partie de la vue de profil. Associé au long réservoir, à la silhouette basse et à l'énorme empattement de 1 720 millimètres, il en résulte une apparition qui attire immédiatement l'attention sur n'importe quel parking.

On pense inévitablement à la Ducati Diavel V4 et à la XDiavel V4. Mais les précédents modèles X-Diavel V2 viennent aussi à l'esprit. Pourtant, la Benda semble encore plus longue, encore plus large et mise en scène de manière encore plus extrême.

Au cœur de la moto travaille un quatre cylindres en ligne de 675 cm³ avec système Ram-Air. Selon le fabricant, il développe 86 ch à 10 300 tr/min et 60 Nm à 8 600 tr/min.

Cela distingue déjà fondamentalement la Benda de ses modèles de comparaison italiens.

La différence de chasse à elle seule explique une grande partie du ressenti de conduite. La Benda possède presque le double de la chasse d'une Diavel V4. À cela s'ajoute un empattement plus long de plus de douze centimètres ainsi que plus de 70 kilogrammes de poids supplémentaire.

Le long empattement confère à la Benda LFC 700 Pro une stabilité impressionnante. Sur l'autoroute, sur de longues routes nationales ou sur des routes côtières détendues, la moto colle parfaitement à la route. La stabilité en ligne droite est presque stoïque. La moto roule comme sur des rails et transmet beaucoup de sérénité. C'est précisément là que le concept déploie sa plus grande force.

Dès que la route se resserre, l'image change. La Ducati Diavel V4 et la nouvelle Ducati XDiavel V4 surprennent régulièrement par leur agilité. Malgré un pneu arrière large, elles se mettent étonnamment facilement en angle et roulent presque comme des roadsters sportifs.

La Benda adopte une approche différente : elle veut être poussée activement dans le virage. Elle ne tombe pas d'elle-même dans le rayon. Les épingles serrées et les enchaînements de virages serrés exigent un engagement corporel marqué et des impulsions de direction puissantes. À cela s'ajoute l'angle d'inclinaison maximum limité. Les repose-pieds touchent tôt et rappellent régulièrement au pilote que ce n'est pas l'attaque des virages, mais le cruising qui figurait au cahier des charges.

La différence avec Ducati est particulièrement flagrante sur les routes sinueuses. Tandis que la Diavel et la XDiavel cherchent littéralement le prochain rayon, la Benda demande une conduite plus posée. Celui qui souhaite la faire avancer rapidement peut certes le faire, mais devra travailler pour cela.

Le grand point fort technique de la version Pro est la suspension pneumatique électronique. Benda remplace le monoamortisseur conventionnel du modèle de base par le système dit Dual-Chamber Air Suspension. La hauteur de selle et l'amortissement peuvent être ajustés électroniquement. Le cadre en aluminium a en outre été renforcé au niveau de l'avant et complété par des renforts supplémentaires.

En pratique, il est recommandé d'utiliser la position de suspension la plus haute en combinaison avec le réglage ferme. C'est seulement ainsi que l'on conserve un maximum d'angle d'inclinaison.

L'abaissement automatique à l'arrêt paraît spectaculaire de prime abord, mais se révèle moins convaincant au quotidien. Le système réagit de manière relativement lente et n'apporte guère de véritable valeur ajoutée. On a souvent l'impression d'attendre le réglage en hauteur plutôt que d'en profiter. Contrairement à une BMW R 1200 GS, on n'a pas ici l'impression d'une révolution fonctionnelle, mais plutôt celle d'un gadget technique intéressant.

Ce qui convainc vraiment sur la Benda LFC 700 Pro, c'est l'ergonomie : la selle est large, fermement rembourrée et offre beaucoup de liberté de mouvement. On peut sans problème glisser vers l'avant ou l'arrière sur de longues étapes et trouver rapidement une position assise agréable.

L'angle du genou est également étonnamment détendu. Malgré des repose-pieds positionnés loin vers l'avant, on n'est pas assis de manière inconfortable. Le guidon se trouve un peu plus en avant que ce que laisse supposer l'esthétique et exerce même une certaine pression sur la roue avant. Cela procure plus de contrôle qu'on ne l'attendrait de cette apparence.

Les rétroviseurs ont également fait bonne impression. Ils offrent une bonne visibilité vers l'arrière, vibrent à peine et peuvent être repliés si nécessaire. Le quatre cylindres, d'une douceur soyeuse, soutient encore le caractère routier de la moto. Peu de vibrations parviennent au guidon, ce qui rend la Benda agréable à conduire même sur de longues étapes.

En examinant les caractéristiques, on voit toutefois d'où provient le prix avantageux. Le Ride-by-Wire manque tout comme un régulateur de vitesse, ce dernier convenant pourtant parfaitement au caractère grand tourisme de la moto.

La poignée d'accélérateur présente un jeu perceptible et ne paraît pas particulièrement haut de gamme. Les leviers ne convainquent pas non plus totalement. Certes, les leviers de frein et d'embrayage sont réglables, mais même dans la position la plus resserrée, ils restent relativement éloignés du guidon.

En revanche, le nouveau pneu arrière CST de 300 apporte, selon le fabricant, un moment propice plus faible que l'ancien pneu de 310 et devrait améliorer le comportement. Par ailleurs, l'approvisionnement en pneus devrait s'avérer nettement plus simple au quotidien.