Test de la NIU XQi3 : Enduro électrique pour la ville et le tout-terrain

Notre garage 1000PS à Barcelone constitue un terrain idéal pour tester la NIU XQi3. Aux abords de la ville, trafic dense, proximité de la plage, promenades, petites rues et les collines du Garraf se côtoient. C'est ici que l'on découvre si ce léger deux-roues électrique n'est qu'un gadget tape-à-l'œil ou s'il a véritablement plusieurs cordes à son arc. Je m'approche de la XQi3 avec la question de base : est-ce une alternative légère à l'enduro, un bolide électrique urbain rapide, ou simplement un jouet glorifié ? Plusieurs protagonistes de 1000PS testent le véhicule dans diverses situations. Je me charge de l'évaluation technique et de l'approche ludique en tout-terrain, le champion du monde de Supermoto Bernd Hiemer jauge la XQi3 sur des sentiers légers d'un point de vue sportif, tandis que Horvath se concentre sur son utilisation urbaine quotidienne et effectue un test d'autonomie dans le parc national montagneux du Garraf. Cela crée une vue d'ensemble pratique et multidimensionnelle.

La NIU XQi3 est un deux-roues électrique ultra-léger avec un poids de seulement 76 kilogrammes. La hauteur de selle est de 875 millimètres, ce qui ne semble pas particulièrement bas sur le papier. Cependant, j'insiste sur le fait que la machine est extrêmement étroite et légère. Cela la rend beaucoup plus accessible lors des manœuvres, à basse vitesse et au niveau de la maniabilité que ne le laisserait supposer la hauteur de selle. Je classe clairement la sensation de conduite du côté ludique, car on a rarement aussi peu de masse sous soi dans le domaine des deux-roues motorisés. La XQi3 roule sur des roues de 19 pouces avec des pneus étroits de format 70/100 à l'avant et à l'arrière. En combinant cet aspect orienté off-road avec les pneus à crampons, on obtient cet hybride inhabituel entre une moto légère, un e-moped et un jouet de trail. La puissance maximale est de série à 8 kW, avec une puissance nominale de 3,5 kW. Dans sa version route, la XQi3 est limitée à 45 km/h et se situe ainsi dans la catégorie AM. Cependant, je tiens à signaler que l'accélération électrique semble nettement plus vigoureuse que ne le suggèrent les simples chiffres de puissance.

Pour l'utilisation, NIU mise sur plusieurs solutions simultanément. La XQi3 peut être déverrouillée par une carte NFC, mais elle offre aussi une clé classique. Il y a également un interrupteur de sécurité magnétique, rappelant le coupe-circuit d’un jet-ski. Ce n’est que lorsque cet interrupteur est correctement positionné que le véhicule est prêt à rouler. J'ai mentionné que le processus de démarrage nécessite un temps d’adaptation initial, mais c’est une solution pratique car le véhicule peut se désactiver automatiquement en cas de chute. Les modes de conduite sont sélectionnés via un interrupteur tactile. En version route, Eco et Sport sont limités à 45 km/h, mais ils se distinguent bien au niveau de l'accélération. En plus, un bouton Overboost permet de libérer temporairement plus de puissance. Pour moi, ce boost ponctuel s’accorde parfaitement avec le caractère ludique de la XQi3. La batterie se loge sous la selle, est amovible, pèse 15,4 kilogrammes et fonctionne avec 72 volts et 32 Ah. Une charge prend environ 5,3 heures. En ville, il est pertinent de noter : la batterie est assez lourde pour qu'on la ressente, mais assez légère pour être emportée à l'intérieur et rechargée.

Un point important est la mise à jour OTA annoncée pour la version XQi3 Wild. Ce correctif, installé via firmware Over-the-Air sans modifications matérielles, promet un gain de puissance notable. En mode Sport, la puissance continue augmente de 28 %, permettant à la XQi3 d'accélérer plus vigoureusement et de réagir de manière plus réactive. Le mode Boost n'est pas en reste : une hausse de puissance de 36 % est disponible, facilitant surtout l'accélération et le franchissement des pentes. La puissance maximale passe, selon NIU, de 8 kW à 10,6 kW, tandis que la vitesse de pointe est portée à près de 80 km/h après la mise à jour. L'accélération s'améliore aussi de manière significative : le sprint de 0 à 75 km/h prendrait 6,3 secondes avec la mise à jour OTA, comparé à 8,4 secondes sans. Notez que cette augmentation de puissance concerne uniquement la version XQi3 Wild. La version routière demeure dans les limites légales des réglementations locales. NIU souligne également que cette puissance accrue peut réduire l'autonomie de près de 20 % selon le style de conduite et les conditions.

Je vois un grand avantage de la XQi3 dans sa discrétion. Avec une enduro à moteur thermique, il serait impensable de s'amuser ne serait-ce qu'un instant à proximité des plages ou sur des sentiers sensibles autour de Barcelone. La NIU, elle, est silencieuse, compacte et semble moins menaçante qu'une moto classique. Il est évidemment clair que la courtoisie est nécessaire, et qu'il ne s'agit pas de jouer les hooligans sur la plage ou en ville. Toutefois, les tests montrent que le concept électrique ouvre des terrains d'utilisation où un moteur thermique serait immédiatement gênant. Dans le sable, on peut s'amuser un moment, acquérir de l'expérience en terrain léger et essayer de nouvelles manœuvres grâce à son poids réduit. Ce qui me frappe particulièrement, c'est la facilité avec laquelle on soulève la roue avant. Là où une enduro lourde nécessite embrayage, synchronisation et force, un simple coup de guidon et un impulsion à la poignée suffisent avec la XQi3. Cela la rend accessible pour des exercices ludiques, mais requiert aussi de la finesse, car le moteur peut réagir avec mordant en mode Sport.

Sur les sentiers autour de Barcelone, j'ai également constaté les limites de la XQi3. Bien qu'elle offre 200 millimètres de débattement à l'avant et 176 millimètres à l'arrière, la suspension semble douce, en adéquation avec le faible poids du véhicule. Elle ne fonctionne pas comme une suspension d'enduro pleinement progressive. Sur les pierres et les irrégularités, cela se traduit par davantage de mouvements dans le véhicule. Étant donné sa légèreté, la roue avant change de direction plus facilement lorsqu'on tape un caillou de côté. Pour moi, la position debout est également un problème. Je suis perché haut sur ce véhicule étroit et je dois me pencher nettement vers le bas pour atteindre le guidon. Cela donne une sensation d'instabilité et de déséquilibre sur des terrains accidentés, contrairement à la première impression ludique. En même temps, le moteur électrique direct exige de la concentration. En mode Sport, une petite impulsion sur l'accélérateur suffit à faire lever la roue avant. Cela rend la conduite amusante, mais également fatigante. Pour de courtes manœuvres ludiques, cela fonctionne bien, mais pour des passages enduro exigeants, la XQi3 ne remplace pas, selon moi, une véritable machine tout-terrain.

Bernd Hiemer évalue la XQi3 sous un autre angle. En tant que champion du monde de Supermoto, il apporte une grande expérience en conduite sportive et en contrôle du véhicule. Sur les sentiers ressemblant à ceux des VTT, il décrit la NIU comme très accessible. Assis, on peut se promener tranquillement en terrain léger. Quand ça devient plus sportif, Bernd préfère se lever, et cela fonctionne aussi bien pour lui. Il note toutefois que le guidon est assez bas placé. Pour les pilotes de plus d'1,75 mètre, un guidon plus haut pourrait être judicieux pour adopter une position plus active et naturelle. Bernd pense également à l'utilisation par de jeunes pilotes. Pour les adolescents de 15 ou 16 ans, ce type de véhicule permet de s'amuser en terrain et de développer une sensation pour la moto. C'est précisément ce qu'il considère positif : la XQi3 peut initier les jeunes au monde des deux-roues motorisés de manière accessible. Pour les terrains légers, il juge la puissance entièrement suffisante. En revanche, pour les enduros hardcore ou les défis tout-terrain exigeants, il faudrait plus de moteur, de meilleures suspensions et davantage de garde au sol.

Horvath se charge du test en conditions urbaines quotidiennes. Pour lui, la NIU XQi3 convient étonnamment bien à l'été, au soleil et aux palmiers de Barcelone. Il précise d'emblée que ce véhicule est conçu pour de courtes distances. Le confort de la selle le montre clairement : il décrit la selle comme très dure, ne lui procurant pas de véritable confort. Cependant, la XQi3 le surprend positivement sur les ralentisseurs et les irrégularités du sol. La suspension orientée off-road fonctionne bien en ville, car on peut passer sur de nombreuses irrégularités sans avoir à freiner brusquement. Surtout là où les voitures ralentissent fortement devant les dos d'âne, la XQi3 se montre supérieure. Les pneus surprennent également Horvath. Il s'attendait d'abord à un comportement instable et hésitant, notamment dans les ronds-points. En réalité, la NIU se dirige facilement et de manière fluide dans la ville. Le faible poids aide lors des manœuvres, du stationnement et plus généralement dans toutes les situations où un véhicule doit être déplacé à l'arrêt. Pour Horvath, c'est un atout clair au quotidien.

Horvath considère la XQi3 principalement comme un véhicule urbain, mais il sort tout de même de Barcelone vers le Garraf pour tester ses performances en montée. Il démarre avec 96 % de batterie et ne cherche pas particulièrement à économiser l'énergie. Il trouve le mode Eco peu adapté à la circulation urbaine, car la limitation à 25 km/h serait plus un obstacle qu'une aide. Il reste donc en mode Sport et utilise les 45 km/h dès que possible. Au pied du Garraf, l'affichage montre encore 92 % de batterie. En montée, la XQi3 parvient d'abord à maintenir les 45 km/h, ce qui est crucial pour Horvath, car une perte de vitesse notable aurait été désagréable sur une machine déjà limitée. Plus tard, la vitesse chute brièvement à environ 41 km/h, mais elle remonte ensuite. Il ne constate pas d'état critique de surchauffe. Après plusieurs virages serrés et environ onze minutes pleins gaz en montée, il arrive au sommet avec 76 % de batterie. Une consommation d'environ 20 % pour cet effort est, pour lui, meilleure que prévu. La petite NIU travaille dur, mais elle gère bien la tâche.

Finalement, une image assez claire émerge des trois perspectives. Je vois dans la XQi3 un véhicule difficile à classer, mais c'est précisément ce qui fait son charme. Elle n'est ni une enduro classique, ni un scooter, ni un vélo. Pour Bernd Hiemer, elle est un engin accessible pour les terrains légers, les sorties courtes et une introduction aux expériences off-road motorisées. Horvath lui voit surtout sa place en ville, à condition de faire de courts trajets et de ne pas attendre le même confort ou utilité qu'un scooter classique. La XQi3 ne remplace donc ni une hard-enduro ni un scooter urbain complet. Elle offre plutôt son propre caractère : légère, électrique, silencieuse, directe et ludique. Ceux qui recherchent exactement cela comprendront probablement tout de suite son usage. Ceux qui attendent un véhicule fonctionnel et rationnel pour tous les jours pourront trouver ses limites. La XQi3 se nourrit de l'association avec des trajets courts, des petites aventures et des moments de conduite ludiques. Elle peut en faire plus qu'on ne le soupçonne au premier abord, mais reste volontairement un véhicule spécifique.