La Moto Guzzi V7 Sport 2026 rencontre ses racines de 1972

Il est rare de pouvoir observer deux générations d'une icône côte à côte, et plus rare encore lorsque 54 ans les séparent. Pour nous, cette situation est née parce que Max, connu sur Instagram sous le nom de @lasermax01, a sollicité son oncle. Celui-ci est depuis longtemps un collectionneur passionné de Moto Guzzi et conserve dans son garage une petite chambre du trésor, où trônent plusieurs anciennes machines de Mandello. L'une d'elles est une V7 Sport de 1972, une véritable rareté que l'on manie aujourd'hui avec précaution et que l'on ne confie pas à n'importe qui, car une telle machine est depuis longtemps bien plus qu'une moto : elle représente un morceau d'histoire de la marque sur deux roues. C'est pourquoi seul Max l'a conduite, tandis que j'étais présent en tant qu'observateur, auditeur, appareil photo en main. Ce qui a commencé comme une idée est devenu une journée dans l'Oberland bernois, où entre routes sinueuses, son du V2 et odeur d'essence, quelque chose de devenu rare s'est fait sentir.

Pour comprendre pourquoi la V7 Sport résonne encore particulièrement dans les cercles motards, il faut brièvement retourner en Italie. Plus précisément à Mandello del Lario, sur le lac de Côme, là où Moto Guzzi est chez elle depuis 1921. À la fin des années soixante, la marque se trouvait à la croisée des chemins. La concurrence japonaise s'imposait sur le marché avec toujours plus de cylindres et toujours plus de puissance, et en Italie on cherchait une réponse qui ne soit pas une simple copie, mais une réponse autonome. Cette réponse est venue en la personne de Lino Tonti, un ingénieur qui avait travaillé chez Aermacchi, Benelli, Bianchi, Gilera et Mondial, et qui a rejoint Moto Guzzi en 1969. Sa mission était formulée clairement et en même temps de façon presque impudente, car elle se résumait à trois chiffres. La nouvelle machine devait atteindre 200 km/h, peser moins de 200 kilogrammes et disposer de cinq rapports. Il n'en fallait pas plus.

Tonti a repris le V2 longitudinal existant à 90 degrés, l'a rendu plus plat, a déplacé le générateur vers l'avant et a construit autour de ce moteur un tout nouveau cadre à double berceau en acier chrome-molybdène, si bas que la hauteur de selle n'atteignait que 750 millimètres. C'est précisément ce cadre, appelé plus tard simplement cadre Tonti, qui allait rester pendant des décennies l'épine dorsale stylistique et technique de presque toutes les grandes Guzzi.

La V7 Sport a fêté sa première en juin 1971, pile pour le 50e anniversaire de la marque. Les premières quelque 150 unités ont été fabriquées à la main dans le département course à Mandello et arboraient un cadre laqué rouge combiné à un carénage vert citron. Ces premières machines sont encore aujourd'hui appelées Telaio Rosso et représentent le graal absolu de la marque pour les collectionneurs. À ce moment-là, l'Italie avait sa première véritable moto de sport superbike, et la V7 Sport était effectivement considérée à l'époque comme l'une des motos de série les plus rapides de son temps, avec une vitesse de pointe d'environ 206 km/h selon les données du constructeur.

L'une de ces machines de la phase de production précoce était mise à notre disposition. Une V7 Sport de 1972, dans ce vert citron caractéristique qui saute aux yeux aujourd'hui comme hier. Une machine qui n'est plus depuis longtemps une simple moto, mais une preuve roulante qu'une idée claire, un ingénieur tenace et une usine au bord du lac de Côme peuvent créer ensemble quelque chose qui produit encore son effet un demi-siècle plus tard.

Avant même qu'une V7 Sport de 1972 puisse bouger, un petit rituel s'impose, qui semble aujourd'hui presque oublié. Max s'agenouille à gauche de la machine et ouvre le robinet d'essence, puis passe du côté droit et refait le même geste. Les deux carburateurs ont besoin de leur alimentation, sinon rien ne se passe. Vient ensuite le starter, également des deux côtés, et ce n'est qu'après que le démarreur peut intervenir. Ce qui se résume à une simple pression sur un bouton sur les motos modernes prend ici une demi-minute, et pendant cette demi-minute plane toujours un petit frisson : la machine va-t-elle coopérer aujourd'hui ou non. Ce jour-là, elle nous a vraiment fait savourer ce frisson. Max a exécuté le rituel, le démarreur a tourné, mais le moteur est resté muet. Ni toux ni souffle, rien. Le piston se trouvait probablement dans une position défavorable, la compression était trop élevée, et le démarreur ne parvenait tout simplement pas à passer. Après quelques poussées, puis une deuxième tentative, elle est revenue à la vie.

Une fois qu'elle se trouve vivante devant vous, la première impression est acoustique. Le V2 gronde profondément et brutalement à travers les tuyaux d'échappement chromés, plus fort que ce à quoi on s'attend habituellement chez Moto Guzzi, avec ce balancement latéral si caractéristique à l'accélération, qui trahit immédiatement à tout connaisseur de la marque le moteur monté longitudinalement. Ça sent l'essence, très légèrement l'huile, et au démarrage on voit un fin panache de fumée s'échapper des sorties d'échappement. C'est ainsi que résonne Mandello del Lario quand il écrit 1972.

Max s'installe, et la position de conduite est une autre façon de dire déclaration. Les demi-guidons se trouvent environ dix à vingt centimètres plus bas que sur la V7 Sport moderne, le bassin bascule vers l'avant, le regard porte au-delà du long réservoir. Une moto de sport au sens le plus littéral, pas une tentative rétro, mais l'original d'une époque où un café racer était vraiment conçu pour la vitesse et non pour le confort du week-end. Sur un court trajet en ville, cette position ferait probablement grincer les épaules après quelques minutes, mais sur la route libre, dans l'Oberland bernois, avec vue sur un virage qui s'ouvre, elle prend soudain tout son sens.

La machine est pilotée via une poignée de gaz à câble classique, et c'est l'un des points que Max me mentionne directement après les premiers kilomètres. La réponse à l'accélération serait plus directe, plus honnête, plus proche de ce qui se passe dans la chambre de combustion que tout ce qu'il a eu entre les mains ces dernières années. Pas de capteurs, pas de traduction électronique, simplement le pouce sur la poignée et les papillons des carburateurs, reliés par un câble d'acier tendu. Celui qui a déjà conduit cela comprend pourquoi certains pilotes deviennent mélancoliques sur ce détail.

Ce que la machine exige également, c'est du régime. La transmission est conçue longue, clairement orientée sport, ce qui signifie qu'on ne peut pas attendre grand-chose dans les bas régimes. Celui qui veut de la puissance doit faire travailler le moteur, le faire monter en régime et l'y maintenir. Si on fait cela, l'ancienne récompense par une tenue de cap que Max décrit presque avec enthousiasme au retour. Elle tient la route comme une planche, elle est absolument stable, et on sent à chaque seconde que Tonti n'a pas pensé un peu sportif, mais vraiment sportif.

Le freinage se fait d'ailleurs encore de façon tout à fait classique via des freins à tambour, à l'avant dans la version duplex plus élaborée avec deux mâchoires par côté, à l'arrière également en tambour. Celui qui y est habitué s'en accommode. Celui qui vient d'une moto moderne apprend très vite qu'un freinage doit commencer plus tôt qu'avec le pack de doubles disques Brembo d'aujourd'hui, et cela fait aussi partie de l'image de cette époque et rend la conduite plus consciente.

Celui qui passe de la V7 Sport de 1972 à la génération actuelle voit d'abord du familier. V2 longitudinal à 90 degrés, refroidissement par air, deux soupapes par cylindre, transmission par cardan. Sur ces piliers fondamentaux, Moto Guzzi n'a pas touché, et c'est une décision consciente, car cette architecture donne à la marque son identité. Ce qui a changé se trouve dans les détails, dans l'électronique et dans toute une série d'améliorations concrètes apportées par le millésime 2025 et reconduites sans changement pour 2026.

La cylindrée s'élève aujourd'hui à 853 centimètres cubes, soit environ cent centimètres cubes de plus que l'original de 1972. La puissance est indiquée à 67 chevaux à 6900 tours, le couple maximal atteint 73 newton-mètres à 4400 tours. Sur le papier, ce ne sont pas des valeurs qui font sensation dans la catégorie, mais Moto Guzzi indique que 95 pour cent de ce couple sont déjà disponibles dès 3500 tours, et c'est ce qui se remarque sur la route. Avec la mise à jour 2025, la V7 Sport a atteint la norme Euro 5+, ce qui signifie un système d'échappement révisé avec trois sondes lambda, un autodiagnostic embarqué étendu et un fonctionnement plus fin du moteur. La boîte à air a été agrandie de 27 pour cent, les corps de papillon sont passés de 38 à 52 millimètres, et l'ensemble de la propulsion est aujourd'hui piloté via un système de poignée de gaz électronique. Avec le Ride by Wire, trois modes de conduite font également leur apparition, Route, Pluie et Sport, le mode Sport étant exclusivement réservé à la V7 Sport, ce qui la distingue du reste de la famille V7.

S'y ajoute une plateforme inertielle à six axes, qui rend possibles l'ABS en courbe et le contrôle de traction sensible à l'angle. Un régulateur de vitesse est de série, l'écran LCD remplace les cadrans analogiques du modèle précédent. À l'avant travaille une fourche inversée, le frein avant est un double disque Brembo de 320 millimètres avec des étriers monobloc à quatre pistons, exactement le pack de freinage attendu d'une machine moderne à vocation sportive.

À l'arrêt, elle paraît plus fine et plus soignée que ne le laissent supposer les données. Avec 220 kilogrammes en ordre de marche, elle pèse presque comme l'ancienne, mais la répartition du poids et l'arrière fin font qu'elle se sent nettement plus légère. L'éclairage LED sur tout le pourtour, le feu diurne en forme d'aigle, les petites touches d'aluminium et les rétroviseurs en bout de guidon lui donnent une allure moderne sans dissoudre le caractère classique du café racer. Et avec la couleur Verde Legnano, Moto Guzzi a délibérément osé un pont vers les premières machines Telaio Rosso, ce qui déclenche immédiatement les bons signaux chez les connaisseurs.

Pour notre essai, nous avons eu à disposition la variante grise en Lario Gris, car la version verte ne se trouvait pas dans le parc de démonstration suisse. J'ai heureusement déjà réalisé des prises de vue de la version verte l'année dernière, et c'est ainsi que le vert citron iconique se retrouve aussi dans les images, une fois comme original historique et une fois comme hommage moderne.

Le passage de l'ancienne à la V7 Sport 2026 n'est pas un choc culturel pour Max, mais il est net. Dès qu'on s'installe, la géométrie change sensiblement. Le guidon est plus haut et plus proche du pilote, le buste reste plus droit, les genoux ont plus d'espace près du réservoir. Ce qui, sur l'ancienne, se présente comme une déclaration sportive, se montre ici détendu et adapté au quotidien. On remarque immédiatement que la V7 Sport moderne n'est pas conçue seulement pour une belle balade du dimanche, mais pour de plus longues journées en selle.

Au démarrage, une simple pression sur un bouton suffit, sans robinet et sans starter. Le V2 s'éveille néanmoins avec le même balancement latéral par lequel l'ancienne marquait aussi son identité, et c'est l'un de ces ponts à travers les décennies qui frappe immédiatement l'observateur. Sur le plan sonore aussi, la nouvelle offre étonnamment beaucoup, si l'on considère qu'elle doit respecter la norme Euro 5+. Elle gronde un peu moins brutalement que l'ancienne, sonne globalement un peu plus civilisée, mais en décélération, un fin bouillonnement et des pétarades s'installent, qui laissent immédiatement reconnaître le caractère. Celui qui veut entendre une Moto Guzzi en obtient une ici aussi.

Sur les premiers kilomètres à travers l'Oberland bernois, on voit ce que la modernisation a réellement apporté. Le couple est disponible nettement plus tôt, la machine tire proprement depuis les bas régimes et ne réclame pas constamment des tours élevés. Là où Max devait changer de vitesse et faire tourner le moteur avec concentration sur l'ancienne, il laisse simplement la nouvelle tourner en sixième et prend les côtes d'un tour de poignée détendu. Cette différence de caractère est probablement la plus grande entre les deux machines et en même temps l'indice le plus important sur le public auquel s'adresse aujourd'hui la nouvelle. Dans les virages serrés, dont l'Oberland bernois regorge, la 2026 se montre nettement plus maniable et facile à manœuvrer que son ancêtre. La fourche inversée travaille proprement, le châssis reste prévisible à tout moment, et le double disque Brembo à l'avant décélère à un niveau incomparable avec le tambour de 1972. L'ABS en courbe et le contrôle de traction restent en arrière-plan, mais sont là quand on en a besoin.

Un point cependant est reproché sincèrement par Max à la nouvelle, et c'est l'un de ces moments où un pont vers l'ancienne se referme de manière inattendue. Le frein arrière décélère encore presque aussi mal que sur celle de 1972, ou du moins nettement moins précisément qu'on ne l'attendrait d'une moto moderne. Il manque le point de pression clair, la morsure bien dosable, et pour les pilotes qui utilisent la roue arrière pour se stabiliser ou freiner légèrement en virage, c'est un manque sensible. Sur l'ancienne, un frein arrière faible fait partie du contexte technique de l'époque. Sur la nouvelle, on se demande pourquoi ce détail n'a pas reçu plus d'attention.

Dans l'ensemble cependant, le bilan sur route est clairement positif. La V7 Sport 2026 offre un comportement de conduite simple au quotidien et sûr dans les virages, sans que le caractère du V2 ne se perde. Max le résume après plusieurs heures. Elle serait plus docile que l'ancienne, oui, mais docile dans le bon sens, parce qu'elle se prête vraiment à de longues sorties de journée et ne fait pas mal aux épaules ou au poignet après les cent premiers kilomètres.

Ce qui subsiste après cette journée dans l'Oberland bernois n'est pas tant un vainqueur ou un perdant, mais une réponse étonnamment claire à la question de savoir combien de 1972 se trouve encore dans une V7 Sport de 2026. Le bilan honnête est le suivant : beaucoup, mais sous une forme qui s'est adaptée à l'époque actuelle sans se trahir elle-même.

L'ancienne était une machine sportive sans compromis de son époque, conçue pour la vitesse, la tenue de cap, une transmission longue et un régime élevé. Elle exige du pilote de l'attention, un engagement physique et la connaissance de son rituel. Elle récompense tout cela par une expérience qui ne peut aujourd'hui pratiquement plus être reproduite, car en raison des réglementations modernes, ni le rituel de démarrage, ni le câble de gaz direct, ni le son brut des tuyaux chromés ne survivraient sous cette forme.

La nouvelle n'a plus besoin de faire cela non plus, car elle a une autre mission. C'est la V7 Sport qu'on sort du garage au printemps et qu'on conduit tout l'été, qu'on emmène au quotidien et qu'on envoie en même temps pour une sortie d'une journée au Tessin. Elle a le couple nécessaire pour cela, elle a la position de conduite qui permet de descendre encore détendu après cent cinquante kilomètres, et elle a un châssis plus un pack de freinage qui inspire confiance sur les routes de montagne étroites. Elle porte néanmoins toujours en elle le caractère du V2, le balancement latéral à l'accélération et le son inimitable, et c'est justement cela qui en fait une machine qui reste vraiment dans la tradition de son ancêtre.

Ce qui m'a traversé l'esprit à plusieurs reprises pendant la journée : pourquoi des marques comme Moto Guzzi parviennent-elles si peu à toucher la jeune génération. Une V7 Sport a tout ce qui devrait en fait l'attirer, elle est rebelle, elle est visuellement forte, elle a une véritable histoire, elle représente quelque chose, et elle a l'air d'une déclaration dans le paysage routier suisse. Comparée à de nombreux concurrents qui rivalisent aujourd'hui d'attention avec toujours plus d'écran, toujours plus de modes et toujours plus de connectivité, la V7 Sport emprunte une voie plus discrète et plus honnête. C'est peut-être ce qu'il faut redécouvrir chez les jeunes pilotes. Une machine qui ne veut pas convaincre par des fiches techniques, mais par le caractère, le son et un vocabulaire stylistique clair qui fonctionne depuis plus de cinquante ans.

Celui qui rentre chez lui à la fin d'une telle sortie avec les images des deux machines en tête ne voudra guère affirmer que l'ancienne est meilleure ou la nouvelle. Elles sont toutes deux ce qu'elles doivent être à leur époque. Et c'est probablement le plus beau compliment que l'on puisse faire aujourd'hui à l'usine de Mandello del Lario.