Giga-enduro à l'essai sur route et hors piste - KTM 1390 Super Adventure R

Ça a pris du temps, mais la voici enfin devant nous : la KTM 1390 Super Adventure R. La plus grande, la plus puissante et, en ce sens, la plus radicale des machines off-road de la maison orange. Nous ne la testons pas n'importe où, mais en Catalogne, où nous raccourcissons un peu l'hiver et installons notre garage espagnol. Au programme, non seulement les nouveautés moto, mais aussi les modèles que nous avons à peine ou pas du tout pu essayer l'année dernière.

La 1390 Super Adventure R en fait justement partie. Elle avait été annoncée dès fin 2024, mais les turbulences du groupe KTM ont retardé le lancement de la production. D'autant plus grande est notre joie de pouvoir enfin faire honneur à cette nouvelle GIGA-enduro. Pour que ce test de cette moto extrême soit vraiment digne de ce nom, Bernd Hiemer, double champion du monde de supermotard, nous livre sa perspective de professionnel et ses impressions à la limite. La question centrale reste néanmoins toujours aussi passionnante : dans quelle mesure fonctionne-t-il de déplacer environ 250 kilos et 175 chevaux sur route et hors piste ?

La KTM 1390 Super Adventure R est la sœur plus radicale et orientée off-road de la 1390 Super Adventure S et S EVO. Alors que les modèles S misent davantage sur la route, le confort et la haute technologie, la R prend délibérément un autre chemin. Elle se passe du châssis semi-actif, du réglage automatique de la hauteur, de la boîte AMT et aussi des systèmes d'assistance basés sur le radar comme le régulateur de vitesse adaptatif. Ce sont justement ces systèmes qui constituent un grand argument d'achat pour la S EVO, mais s'ils manquent sur la R, ce n'est pas un hasard, c'est une question de principe.

Elle n'est donc évidemment pas totalement puriste, car les modes de conduite, les systèmes dépendants de l'angle d'inclinaison comme le contrôle de traction, l'ABS, le contrôle de couple moteur et un tableau de bord moderne sont tout de même à bord. Mais la R ne veut pas être une grande machine de voyage à l'allure off-road, mais bien une big-enduro à véritable vocation tout-terrain. À l'avant, elle roule sur une roue de 21 pouces, à l'arrière sur 18 pouces. S'y ajoutent 240 millimètres de débattement avant et arrière, ainsi qu'un châssis WP-XPLOR conventionnel, entièrement réglable.

Pour la génération 1390, le grand V2 passe de 1 301 à 1 350 centimètres cubes. La puissance maximale atteint les 175 chevaux vraiment fous, le couple maximal s'élève à 145 newtons-mètres. La Super Adventure R n'est donc déjà pas une plaisantine, même à l'arrêt, mais bien une véritable centrale électrique. Une telle performance est également rendue possible grâce à la technologie CAMSHIFT, avec distribution variable. À hauts régimes, les cames d'admission se déplacent latéralement, les soupapes s'ouvrent plus longtemps et plus haut, le remplissage des cylindres s'améliore et la puissance grimpe en haut du régime. Dans les bas régimes, des temps de distribution réduits et une course plus faible entrent en jeu. Cela doit apporter plus de pression dans les bas régimes et une réponse plus souple. C'est justement essentiel pour un tel monstre, car la puissance seule n'est pas le défi ici. Ce qui compte, c'est de pouvoir la doser.

Côté châssis, la KTM 1390 Super Adventure R ne mise délibérément pas sur la technologie de la S EVO. Il n'y a pas de système semi-actif, pas d'adaptation automatique, pas de tour de magie électrique. À la place, une fourche inversée WP-XPLOR de 48 mm entièrement réglable travaille à l'avant, un amortisseur WP-XPLOR-PDS à l'arrière. PDS signifie : pas de renvoi. L'amortisseur est relié directement, mais génère une caractéristique de ressort progressive, se durcissant, générée en interne via le système d'amortissement.

Pour une machine de 248 kilos en ordre de marche, ce n'est pas un détail. Lorsque cette moto accélère avec ses plus de 170 chevaux, décolle ou atterrit durement, le châssis doit pouvoir gérer beaucoup de masse et beaucoup d'énergie. Le système PDS génère beaucoup plus de résistance hydraulique vers la fin du débattement et doit ainsi éviter les talonnages. Sur le papier, cela semble cohérent, en pratique on constate : la configuration de base est étonnamment polyvalente. Elle fonctionne au quotidien, elle fonctionne sur route et elle a aussi des réserves en tout-terrain. C'est exactement ce grand écart que la R doit réussir, car chez nous, le plaisir off-road légal commence rarement directement devant la porte.

Déjà à l'arrêt, la KTM 1390 Super Adventure R impressionne. Le réservoir profond de 23 litres fait large, les barres de protection ajoutent encore une couche visuellement, l'avant se dresse haut et massif dans le vent. Faut-il donc être soi-même une personne impressionnante pour s'y installer ? Pas forcément. La hauteur de selle est de 880 millimètres, donc ni basse ni totalement absurde. La selle est sportive, ferme, et présente des arêtes sur les côtés. Qui s'assied plus en arrière écarte davantage les jambes, ce qui allonge le chemin vers le sol pour les jambes courtes. Au milieu, la taille est certes plus fine, mais c'est précisément là que se trouvent les repose-pieds, ce qui rend les manœuvres avec des jambes courtes un peu compliquées. Avec 1,85 mètre, l'ergonomie convient globalement bien. Le buste reste droit, le guidon est large et la position de conduite paraît typique des motos d'aventure, mais avec une proximité sportive de la roue avant. Pour les pilotes très grands et aux jambes longues, l'angle du genou sportif peut cependant devenir un sujet.

Ce qui surprend le plus avec la Super Adventure R, ce n'est pas sa puissance, mais à quel point elle reste accessible malgré cette puissance. La réponse à l'accélération et la délivrance de puissance ne sont pas agressives, mais très bien dosables. Qui le souhaite peut la conduire de façon docile. Bien sûr, le moment vient où le monstre est libéré. Mais c'est justement à cela que servent les modes de conduite. En mode Rain, la puissance est nettement réduite, Street enlève également du mordant, la pleine puissance est surtout disponible en Sport et dans le mode Rally optionnel.

Au quotidien, il n'y a pas de quoi paniquer face à cette grande moto. Les manœuvres, les demi-tours et les routes étroites fonctionnent mieux que ce que l'allure laisse supposer. Le braquage est exemplaire, ce qui aide pour faire demi-tour, chercher une place de parking et lors des manœuvres lentes. En revanche, l'embrayage peut devenir pénible. Il correspond visiblement, par ses dimensions, au grand moteur et n'est donc pas le plus souple. Le point de pression se sent bien, mais dans les embouteillages, il faut de la force dans l'avant-bras. À cela s'ajoute : la boîte AMT reste réservée à la S EVO. Sur la R, on embraye et on change de vitesse donc toujours de manière classique.

Même une Super Adventure R doit pouvoir voyager. Justement sous nos latitudes, entre le garage et la piste de gravier légale se trouve souvent une bonne portion d'asphalte. Ici, le châssis ne se montre pas exagérément dur. Il absorbe proprement les irrégularités, reste agréable sur autoroute et offre un confort acceptable même sur de longues étapes. La selle est certes ferme et sportive, mais pas inconfortable. On est assis dans un creux clairement défini, ce qui donne du maintien, mais limite aussi un peu la liberté de mouvement sur la selle.

Des fonctions de voyage sont également présentes. Le feu de virage adaptatif est optionnel, éclaire dans le virage en fonction de l'angle d'inclinaison, et représente un vrai gain de sécurité sur les étapes nocturnes. Le réglage du pare-brise est présent, mais reste plutôt simple. On peut dire : cela correspond à l'orientation off-road. Mais on peut aussi dire : dans cette catégorie, on aurait pu imaginer une solution plus élégante. Côté bagagerie, il y a un grand porte-bagages à l'arrière, des valises peuvent être montées sur les côtés. Avec un poids total autorisé maximal de 460 kilos, il reste théoriquement environ 212 kilos de charge utile, si l'indication du fabricant de 248 kilos en ordre de marche est exacte. Nous ne mesurons pas la consommation proprement dans ce test, car avec le style de conduite de Bernd, tout chiffre relèverait plus de la comédie que du conseil d'achat.

Sur route, la KTM 1390 Super Adventure R surprend par le peu qu'elle se conduit comme un gros cuirassé. On s'attend à devoir fournir des efforts, de l'insistance et une lutte permanente avec la masse. En réalité, elle plonge de manière étonnamment volontaire dans les virages. Les roues plus étroites par rapport à la version S y contribuent, mais aussi le châssis WP-XPLOR. Il travaille finement, donne un bon retour de la route et tient l'ensemble proprement, même en conduite sportive.

Le frein a un point de pression plutôt souple, mais construit sa puissance de freinage de façon progressive et efficace. Il peut aussi rattraper le poids sportivement à partir de vitesses plus élevées. Avec les Bridgestone AT41 montés, donc des pneus 90/10, on obtient une bonne adhérence sur route et un comportement d'inclinaison rond. Avec de vrais pneus à crampons, cela se ressentira évidemment différemment, surtout lors du freinage en inclinaison. Car on sent bien : il y a du poids derrière. En même temps, la garde au sol en virage est élevée, le moteur pousse brutalement et la moto fonctionne suffisamment bien pour qu'on puisse aussi rouler vraiment vite sans licence de pilote de course. Il ne faut simplement pas oublier à quelle vitesse le paysage se floute quand on tourne vraiment la poignée en mode Sport.

Concernant la puissance du moteur, Bernd est vite clair : ce truc est brutal. Il adore les motos puissantes, et c'est justement pour ça qu'il se réjouit de ce test. En mode Rally avec le contrôle de traction fortement réduit, il décrit les situations de conduite sobrement : la roue arrière patine, la roue avant se lève, ou les deux se produisent en même temps. Ça peut sembler exagéré, mais sur les images, c'est exactement ce qu'on voit. Cette Super Adventure R n'est pas une moto qui fait semblant d'être sauvage. Elle l'est.

En même temps, Bernd souligne que l'électronique moderne rend une telle moto accessible. Qui ne roule pas en permanence à la limite peut s'approcher progressivement grâce aux modes de conduite, à l'ABS et au contrôle de traction. Rain enlève de la puissance, le contrôle de traction intervient plus tôt, l'ABS réagit plus prudemment. Ensuite on monte niveau par niveau. Sur une piste fermée, c'est pour Bernd un plaisir immense. Sur route ouverte, en revanche, il faut de la maîtrise de soi. Pas parce que la moto serait incontrôlable, mais parce qu'elle invite en permanence à en faire plus que ce que le permis de conduire et les autorités apprécient durablement.

Un véritable point critique apparaît au niveau du dégagement pour les pieds. Avec une pointure 45, ça devient étroit autour des repose-pieds. Qui se tient sportivement sur la pointe du pied sur le repose-pied s'accroche rapidement au repose-pied du passager. Cela ne gêne pas seulement sur asphalte, mais surtout en tout-terrain, où la position correcte du pied est importante. À gauche également, il y a des points de contact similaires, et debout, la béquille latérale entre aussi en jeu.

Le problème ne peut pas simplement être résolu en démontant les repose-pieds passager. À droite, l'échappement en dépend, à gauche, le support joue probablement aussi un rôle pour le système de bagagerie. Cette étroitesse reste donc partie du package. Fait intéressant : Bernd Hiemer confirme le sujet même avec une pointure 42. Quand il se met vraiment sur la pointe des pieds, lui aussi touche à l'arrière. Pour lui, c'est moins gênant que pour moi, mais c'est bien présent. Sur une moto aussi clairement orientée vers la conduite dynamique et le tout-terrain, on peut bien mentionner cela.

En tant que double champion du monde de supermotard, pilote de cascades et instructeur de conduite, Bernd fait des choses avec la Super Adventure en terrain meuble que des personnes normales n'oseraient même pas essayer en rêve. Une roue est en permanence au-delà des limites d'adhérence, le gravier jaillit et le quart de tonne d'acier de Mattighofen vole dans les airs. Lors de cet usage extrême hors piste, on comprend pourquoi KTM mise sur un châssis off-road classique pour la R. Bernd lève la roue avant, laisse travailler la roue arrière, saute par-dessus de petites arêtes et pousse la machine avec une dynamique qui fait déjà transpirer le pilote lambda rien qu'à regarder. Le châssis ne talonne pas. Lors des sauts et des bonds effectués, il reste des réserves. Bernd dit même que ce serait intéressant de tester la moto sur un plus grand parcours avec des sauts de 10 ou 15 mètres. Nous n'allons pas aussi loin ici, mais ce que nous faisons, la KTM l'encaisse proprement.

Sa première impression sur l'ergonomie recoupe en partie celle de McGregor. Les repose-pieds se sentent relativement hauts. Pour Bernd, avec 1,76 mètre, la position convient globalement bien pour une conduite dynamique et agressive en tout-terrain. Pour les pilotes plus grands, il comprend tout de suite pourquoi le guidon peut sembler trop bas debout. La distance entre les repose-pieds et le guidon lui semble également un peu juste. Par rapport à une GS, le guidon est plus proche. Bernd compense en reculant ses pieds et en se tenant davantage sur la pointe des pieds. Pour lui, ça fonctionne, mais ce ne serait pas idéal. Son souhait pour KTM est clair : l'ergonomie devrait être un peu plus étirée. Soit le guidon plus en avant, soit les repose-pieds plus en arrière. Le pilote pourrait ainsi se tenir plus détendu et transférer plus facilement le poids vers l'arrière en tout-terrain.

L'équilibre lui plaît également. Il ne ressent aucune envie urgente de toucher aux réglages. Le châssis convient à basse vitesse comme à un rythme plus soutenu. Sur route, on a une bonne sensation au niveau de la roue avant, en tout-terrain elle vire proprement et reste contrôlable, tant qu'on sait ce qu'on fait. L'adhérence mécanique est particulièrement fascinante. Bernd tente des dérapages, comme on en connaît sur d'autres grandes motos d'aventure, mais la KTM génère tellement d'adhérence que c'est souvent plutôt la roue avant qui se lève, plutôt qu'elle ne se met en travers librement. Cela en dit long sur la traction et le moteur.

Là où beaucoup de puissance, beaucoup de poids et beaucoup d'adhérence se rencontrent, le matériel est mis à l'épreuve. Dans le test, cela se voit sur la chaîne. Après une sollicitation intense, elle déraille. Cela ne se produit pas en roulant tranquillement sur du gravier, mais après beaucoup de puissance, de patinage, d'atterrissages et de traction soudaine. Bernd analyse cela froidement : quand la roue arrière est en l'air, ou a un peu de patinage et retrouve ensuite d'un coup de la traction avec plus de 170 chevaux, ça tire brutalement sur la chaîne à ce moment-là. Ce sont justement de tels pics de charge qui allongent rapidement la chaîne, ce qui est en fait inévitable à un tel niveau de puissance.

Dans notre cas concret, ce n'est pas non plus un drame. La chaîne se remet en place, la balade continue. C'est néanmoins un indice important pour un usage off-road intensif loin de la civilisation. Qui roule vraiment avec une telle machine en faisant des cascades, des sauts et des powerdrifts se déplace non seulement au niveau de la conduite, mais aussi mécaniquement dans un domaine où les limites deviennent visibles. La trousse à outils de bord se distingue positivement. KTM fournit ici un matériel agréablement généreux, avec les douilles et clés adaptées. Ce n'est aujourd'hui même plus une évidence dans les catégories les plus chères, et cela aide justement au moment où le plaisir se retrouve soudain sur le bord de la route.

Le tableau de bord de la KTM 1390 Super Adventure R est nouveau, grand et moderne. L'écran tactile est vertical, les instruments ont été revus et des fonctions comme la navigation 3D s'intègrent directement à l'écran. Sur la moto d'essai, le Tech-Pack est en plus monté. Il comprend notamment le quickshifter, le mode de conduite Rally, un contrôle de traction réglable sur neuf niveaux, le contrôle de couple moteur et d'autres fonctions logicielles.

Le quickshifter travaille de façon nette, l'utilisation du contrôle de traction est logique et intuitive. Surtout en mode Rally, cette réglabilité rapide prend tout son sens, car on peut adapter les interventions au terrain, à la vitesse et au niveau de courage. La grande question électronique demeure toutefois : les systèmes de la S EVO manquent-ils sur la R ? Radar, détecteur d'angle mort, boîte AMT, châssis semi-actif ? Qui cherche une moto d'aventure maximale pour de longs voyages sur route répondra différemment à cette question que quelqu'un qui veut une grande enduro off-road sportive. La R paraît justement cohérente parce qu'elle ne veut pas tout avoir, mais bien ce qu'il faut pour son domaine d'utilisation spécifique.

La KTM 1390 Super Adventure R réunit beaucoup de puissance, beaucoup de poids et beaucoup d'exigence. La question du sens, mieux vaut ne la poser qu'à moitié pour de telles motos, car rationnellement personne n'a besoin de 175 chevaux dans une enduro de voyage off-road. Mais émotionnellement, cette moto prend tout son sens dès qu'on tourne la poignée. Elle pousse brutalement, génère une adhérence énorme et se laisse pourtant contrôler étonnamment proprement. C'est exactement là que réside l'attrait.

Sur asphalte, elle est nettement plus légère qu'on ne le suppose à sa vue. Au quotidien, elle est plus accessible que ne le laissent craindre ses données de base. En tout-terrain, elle représente pour un pilote lambda un défi imposant mais réalisable, et pour les experts un terrain de jeu avec beaucoup de dynamique. Bernd Hiemer montre ce qui est possible quand savoir-faire, courage et performance se rencontrent. Je montre qu'on peut aussi y prendre du plaisir avec un niveau moyen de pilotage. Elle n'est pas parfaite, mais les critiques concernant l'ergonomie debout, la protection au vent, le dégagement pour les pieds et l'embrayage en circulation urbaine ne peuvent guère ternir le plaisir de conduite face à ses qualités. Mais le package de base est puissant, fascinant et étonnamment abouti.