Essai de la Norton Manx R : Le superbike britannique avec moteur V4 de 1 200 cc

Norton est une marque chargée de tradition. Avec ses 120 ans d'histoire, elle a été marquée par des innovations techniques et de nombreux succès en compétition, tout particulièrement sur la légendaire Isle of Man TT. Cela a hissé Norton au sommet des fabricants de motos, lui conférant une renommée mondiale. Malgré tous ces succès, Norton a traversé des difficultés financières récurrentes à l'approche du nouveau millénaire, parvenant tout juste à maintenir son activité. La marque a connu un déclin progressif vers l’insignifiance, souffrant en fin de compte de problèmes de livraison et de qualité.

La situation a changé en 2020 lorsqu'un nouvel élan est soufflé et que l'un des plus grands fabricants de motos au monde, TVS, a repris la marque Norton. Grâce à son savoir-faire en fabrication de masse et à des investissements considérables, le consortium indien a restauré la marque historique Norton à sa place d’origine. Et déjà, cinq ans plus tard, Norton nous présente non seulement une nouvelle moto, mais un véritable superbike avec un moteur V4 de 1200 cc. Une machine aux caractéristiques impressionnantes que nous avons pu tester en profondeur sur route et circuit.

Ce qui saute immédiatement aux yeux : la Manx R n'est pas un festival visuel de winglets et de lignes agressives, elle est élégante. La carrosserie présente des formes claires et fluides sans ornements superflus, et ce qui est particulièrement remarquable : il n'y a pas une seule vis visible sur tout le carénage. Pour l'œil, c'est un vrai régal. Pour les mécaniciens, cela signifie cependant que chaque démontage nécessite de la patience et implique le risque constant de casser des clips.

Malgré le puissant moteur V4 de 1 200 cc, la Manx R paraît étonnamment étroite vue de dessus. La configuration des cylindres permet une conception moteur exceptionnellement compacte, ce dont l'ensemble du véhicule profite. On ne devinerait jamais un 1 200 cc, mais plutôt quelque chose de bien plus petit.

Le système d'échappement bas, qui passe sous le moteur, contribue à la silhouette élancée tout en centralisant les masses. Le bras oscillant monobras complète l'apparence sportive et élégante, la section arrière courte avec son siège solo allongé et le support de plaque monté sur le bras oscillant donnent au véhicule une finition propre et ordonnée.

La position de conduite est une agréable surprise. Avec une hauteur de selle de 840 mm, la moto ne convient pas aux personnes de petite taille, mais ceux qui s'en accommodent y trouveront un confort exceptionnel. La posture n'est ni excessivement sportive et crispée, ni trop droite, mais offre un compromis parfait qui convient aussi bien pour de longs trajets sur route que pour des tours concentrés sur circuit. Ce qui est particulièrement réussi et souvent un point faible chez de nombreux autres fabricants : il y a suffisamment d'espace entre les coudes et les genoux. Sur de nombreux superbikes, c'est précisément là que réside le problème, car la conception de base restreint le pilote de taille normale. Avec la Manx R, le pilote peut se dissimuler facilement derrière le carénage, évitant ainsi toute collision indésirable.

La selle mérite également des éloges. Ni trop dure ni trop molle, elle est dotée d'un revêtement en similicuir adhérent qui maintient le pilote en place sans pour autant le coller. Qui ne connaît pas ces selles qui penchent vers l'avant et vous font glisser vers le réservoir? Ici, la selle est suffisamment longue et plate pour permettre un positionnement libre du corps, ce qui réduit les tensions sur les longs trajets.

Il y a cependant un petit reproche à formuler : bien que les rétroviseurs soient esthétiquement plaisants, leur visibilité arrière est limitée au quotidien. Le champ de vision pertinent est très étroit et périphérique, laissant place à des améliorations fonctionnelles.

Le cœur du superbike est un moteur V4 de 1 200 cc, une combinaison inédite sur le marché. Avec un angle de cylindre de 72 degrés, le moteur est exceptionnellement court. Cela est également dû à la boîte de vitesses relevée, qui réduit considérablement la longueur totale de l'ensemble. Le résultat est un empattement extrêmement court de 1 430 mm, soit trois à quatre centimètres de moins que la plupart des concurrents.

Les chiffres officiels : 206 chevaux et 130 Nm de couple, avec plus de 100 Nm disponibles dès 5 000 tours par minute. Dans la pratique, en dessous de 5 000 tours, le moteur se montre un peu plus timide que ce à quoi on peut s'attendre pour un 1 200 cc. On pourrait envisager plus de punch pour une telle cylindrée. Cependant, à partir de 5 000 tours, le moteur commence à vraiment pousser et à 9 000 tours, la puissance se déchaîne littéralement. Les 206 chevaux peuvent sembler un peu ambitieux au premier abord, mais ils restent redoutablement puissants. La démultiplication générale est plutôt longue, avec une première vitesse qui atteint 145 km/h et à 50 km/h en ville, le moteur tourne à peine à 4 000 tours par minute, ce qui contribue à une sensation de lourdeur dans les bas régimes. Avec un rapport plus court, cette plage pourrait être rendue bien plus vive.

Ce qui distingue vraiment le moteur, c'est sa douceur de fonctionnement. Dès 2 000 tours, il peut être poussé à fond sans cogner ni saccader. Pas de battements de chaîne, pas de vibrations notables, le moteur fonctionne de manière homogène et régulière sur toute la plage de régimes. C'est précisément ce qui importe sur la route : un bloc moteur qui reste maîtrisable à tout moment sans exiger de gestion extravagante.

Sur le plan sonore, le V4 séduit également par son caractère robuste et unique grâce à sa séquence d'allumage asymétrique. Le son provient principalement du bruit d'admission de l'airbox. Un grondement profond et sonore qui se démarque particulièrement bien à l'ouverture de la poignée de gaz dans la plage de régimes intermédiaire. Sans jamais être importun, la Manx R a vraiment une signature sonore distincte.

La Manx R est équipée d'un quickshifter avec fonction blipper, permettant des changements de vitesse dans les deux directions. Le calibrage est bien réalisé, les passages de vitesse s'engagent avec précision, et lors des rétrogradages, il n'y a ni à-coup de gaz excessif ni secousse gênante. Même sur circuit, les rapports passent facilement sans générer de pics de charge notables. Ce qui manque encore, c'est la possibilité de rétrograder en pleine charge. Cette fonctionnalité devrait être ajoutée dans une future mise à jour logicielle, principalement une tâche de programmation technique.

Le levier de vitesse présente une petite faiblesse. Il est un peu court, et l'écart entre le repose-pied et la zone d'actionnement à l'extrémité du levier est restreint. Trouver le point mort n'est donc pas toujours évident du premier coup. Quiconque augmente légèrement la distance y parvient beaucoup plus facilement.

L'équipement électronique est complet. Une IMU à six axes, qui permet de mesurer efficacement les mouvements de la moto dans l'espace, sert de base à tous les systèmes d'assistance au pilotage : contrôle de traction, contrôle de glissement, contrôle de wheelie, ABS en courbe, aide au démarrage en côte et contrôle de départ sont présents. Il y a trois modes de conduite pour la route (Pluie, Route, Sport) et deux modes piste entièrement personnalisables, où presque tous les paramètres peuvent être réglés librement.

Particulièrement agréable : lorsque les systèmes sont désactivés, ils restent dans cet état après le prochain redémarrage. De nombreux modèles concurrents se réinitialisent automatiquement lorsqu'ils sont coupés, notamment les fonctions de sécurité comme le contrôle de traction. Cela ajoute un certain niveau de sécurité, surtout pour les pilotes oublieux, mais nécessite un arrêt fréquent et donc ennuyeux si nécessaire. En revanche, la Manx R se souvient de son état lors de l'arrêt. Ceux qui désactivent les systèmes d'assistance doivent simplement s'en souvenir. En mode piste à pleine puissance, le moteur présente une réponse un peu brutale lors de l'ouverture initiale des papillons. Trouver le "toucher" adéquat pour passer en douceur de fermé à légèrement ouvert dans les bas régimes exige de l'entraînement, même pour les pilotes expérimentés. Dans les modes adoucis (Sport, Route), cela est moins prononcé.

La régulation en fonction de l'angle d'inclinaison des systèmes d'assistance est parfois un peu trop prudente sur circuit. Ceux qui souhaitent aller vite peuvent cependant désactiver les systèmes de manière ciblée, sans tomber dans des zones vraiment critiques, car le moteur est de base très doux et contrôlable, hormis lors des changements de charge.

L'écran TFT couleur de 8 pouces avec fonction tactile est l'un des attraits du cockpit. L'utilisation est intuitive : il suffit d'appuyer, sans avoir à naviguer dans des menus complexes. Le temps de réaction est agréablement court, et la structure du menu est claire.

Deux particularités se remarquent dès le début. Premièrement : le temps de démarrage à l'allumage peut parfois aller jusqu'à sept ou huit secondes avant que l'écran ne soit entièrement opérationnel. Cependant, le moteur peut être démarré sans problème pendant ce temps. Mais ceux qui souhaitent effectuer des réglages avant de partir devront attendre un peu. Deuxièmement : l'agencement du bouton de mode moteur. Le sélecteur de modes de conduite et le bouton de démarrage sont une seule et même pièce. Ce qui fait que, lorsque l'on fait défiler les modes de conduite à l'arrêt, on démarre involontairement le moteur lors de la première pression. Pour éviter cela, il suffit d'engager une vitesse, car dans ce cas, la moto refuse de démarrer et le bouton fonctionne alors uniquement comme sélecteur de mode.

Quelques petites critiques subsistent. L'indicateur de température affiche uniquement un graphique en barres, sans valeurs numériques. Ceux qui souhaitent connaître précisément l'état thermique du moteur sur circuit ou dans les embouteillages se trouvent ici désavantagés. De plus, l'écran est presque carré, offrant certes une grande surface d'information, mais son apparence prédomine visuellement dans le cockpit. Cela relève toutefois davantage des préférences personnelles.

La Manx R est disponible en deux versions de suspension : avec suspension réglable manuellement (Standard) ou avec le système entièrement électronique de chez Marzocchi (version Apex). Nous avons testé cette dernière.

Ce qui distingue cette suspension électronique de nombreux produits concurrents, c'est son fonctionnement. Au lieu d'une vanne de régulation conventionnelle qui ne fait qu'ouvrir ou fermer un bypass, ce système utilise des vannes entièrement contrôlées électroniquement. S'ajoutent à cela des capteurs de débattement, l'un dans l'amortisseur arrière et l'autre à l'intérieur du tube de fourche droit. L'électronique connaît ainsi à tout moment la position exacte et la vitesse d'enfoncement de la suspension et peut, grâce aux vannes électroniques rapides, réagir instantanément.

Le résultat : une suspension qui fonctionne avec une douceur soyeuse sur la route, absorbant confortablement les grosses bosses et chocs sans se mettre à osciller. Sur circuit, elle reste néanmoins précise et stable. Pas de mouvements pendulaires, pas de pompage incontrôlé lors des fortes accélérations. Beaucoup de débattement, mais toujours prévisible. C'est remarquable, car de nombreux systèmes de suspension électronique sont souvent des compromis et inférieurs aux systèmes manuels sur circuit. La Manx R dément cela de manière impressionnante, montrant que Marzocchi a non seulement réussi à entrer dans le domaine des suspensions électroniques, mais l'a fait avec brio.

Un petit reproche pourrait être que la suspension électronique ne permet pas de régler individuellement les phases de compression et de détente. Il existe à la place quatre préréglages – deux pour la route, deux pour le circuit. Néanmoins, comme ceux-ci fonctionnent vraiment bien, cela sera largement suffisant pour la majorité des pilotes.

Un amortisseur de direction manuel est également installé. Bien qu'il soit présent, il est pratiquement superflu, car la Manx R offre naturellement une telle stabilité de conduite qu'il est rarement nécessaire. Jusqu'à 280 km/h, la moto reste d'une stabilité implacable et les lignes droites n'ont pas suffi pour atteindre des vitesses plus élevées. Mais cela ne ferait probablement aucune différence dans cette discipline.

Norton mise sur des valeurs sûres pour les freins : des étriers Brembo Hypure à l'avant, associés à des disques flottants de 320 mm (épaisseur de 5 mm) et à un maître-cylindre radial. La performance de freinage est honorable, et le dosage est bon aussi bien sur route que sur circuit. Malgré le poids un peu élevé du véhicule d'environ 210 kg, il n'y a rien à redire sur le freinage. Sur circuit, après des freinages violents répétés, une légère perte au niveau du point de pression a été observée, mais la performance de décélération est restée constante.

Ce qui ressort particulièrement, c'est l'ABS en courbe. Sur la ligne droite avant le premier point de freinage, les systèmes ABS sont mis à l'épreuve par des bosses marquées. Beaucoup de systèmes réduisent alors trop la pression de freinage, sacrifiant ainsi la performance. La Manx R, elle, ne se laisse pas décontenancer par cette situation. En mode Race, où la régulation anti-soulèvement de la roue arrière est désactivée, le système de freinage offre une décélération qui se distingue à peine d'un réglage sans ABS. Cela n'est pas une évidence dans des conditions sèches et prévisibles. L'ABS peut être ajusté en trois niveaux. La roue avant reste toujours protégée, tandis que les réglages de stabilité pour la roue arrière peuvent être désactivés progressivement.

Le carénage intégral de la Manx R est un atout visuel, mais il comporte une petite subtilité. Par la fenêtre latérale, qui permet de voir le moteur, la chaleur s'échappe visiblement de l'intérieur lorsqu'elle est en marche. Et c'est précisément à cet endroit que repose la cuisse du pilote. À vitesse plus élevée, ce n'est guère un problème en conduite normale. Mais ceux qui se déplacent lentement dans le trafic urbain ou s'arrêtent souvent ressentiront cette source de chaleur. Il y a encore du potentiel pour des optimisations ici. Le reste de la moto est bien isolé thermiquement, et le collecteur ainsi que le système d'échappement sont dotés de capots.

La Manx R est disponible en quatre versions :

• Manx R Standard – 23 250 euros (suspension ajustable manuellement)
• Manx R Apex – 29 750 euros (suspension Marzocchi entièrement électronique)
• Manx R Signature – 43 750 euros (carénage en carbone, roues en carbone)
• Manx R First Edition – limitée à 150 exemplaires, prix non communiqué

Toutes les versions sont accompagnées d'une garantie constructeur de trois ans, un signe clair que Norton est convaincu de la longévité de sa nouveauté.

La Manx R n'est pas un outil de circuit optimisé pour une puissance maximale et un poids minimal. C'est autre chose : une moto qui fait le lien entre la vie quotidienne et le circuit de manière décontractée et typiquement britannique.

Avec la silhouette élégante d'une Aston Martin, le son V4 distinctif, un moteur remarquablement doux et une suspension électronique qui convainc autant sur route que sur circuit, Norton crée une moto avec une véritable identité. Elle est facilement accessible, pardonne les erreurs, inspire rapidement confiance au pilote et a fière allure. Bien qu'il y ait de petits points de critique, Norton a réussi dès le premier essai, après une longue période de stagnation, à lancer un superbe nouveau superbike. La fusion avec le groupe indien TVS ne nous a pas seulement apporté un superbike repositionné et très élégant, mais a également permis à Norton de retrouver la place qu'une marque aussi traditionnelle mérite, au sommet.

Donc, si vous cherchez un superbike pour aller prendre une glace à la James Bond et, le lendemain, arpenter le circuit sans vous contorsionner, la Manx R est parfaitement indiquée.

Il ne reste plus qu'une question à poser : comment prenez-vous votre Martini - secoué ou remué ?