D'abord déçu, puis conquis ! - Essai Ducati DesertX 2026

Premier test de la nouvelle Ducati DesertX 2026 dans le sud de l'Espagne près d'Almeria. Après les modèles Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster et Multistrada V2, la DesertX est désormais le sixième et dernier modèle à être équipé du nouveau moteur V2 890 de Ducati. Nos itinéraires de test, sillonnant sur plus de 190 kilomètres de routes et de pistes, à travers les montagnes du sud de l'Espagne, ont proposé une aventure aussi variée qu'exigeante, offrant ainsi le cadre idéal pour un premier contact avec cette nouvelle machine. Surtout parce que je m'y suis rendu avec quelques réserves. J'avais des attentes précises envers la nouvelle DesertX, qui, sur le papier, n'étaient pas totalement comblées.

Sur le plan technique, la Ducati DesertX 2026 est entièrement nouvelle. Au cœur de la machine se trouve le moteur V2 de 890 cm³ développant 110 chevaux à 9 000 tr/min et un couple de 92 Nm à 7 000 tr/min. Contrairement à la desmodromique, ce moteur utilise la IVT, ou gestion variable de l'admission. Ducati promet ainsi une courbe de puissance et de couple très intéressante : 70 % du couple maximal serait disponible dès 3 000 tr/min, et plus de 90 % entre 4 000 et 9 000 tr/min. Les intervalles de maintenance de 15 000 km, le contrôle du jeu des soupapes tous les 45 000 kilomètres, l'homologation Euro5+ et une meilleure gestion de la chaleur sont d'autres atouts de ce nouveau moteur.

On trouve également un nouveau cadre monocoque réputé plus rigide qu'auparavant. Le cadre arrière en acier est désormais boulonné, et la répartition du poids est légèrement déplacée vers l'arrière, passant de 51,7 % à 52,5 % du poids sur l'essieu arrière. Les dimensions classiques des roues enduro, 21 pouces à l'avant et 18 pouces à l'arrière, avec des débattements de suspension de 230 et 220 mm, sont maintenues, mais le châssis a été entièrement repensé. Les tubes de fourche ne fonctionnent plus avec des fonctions divisées : chaque tube est désormais entièrement réglable individuellement. L'amortisseur est maintenant sur biellettes, entraînant une caractéristique de suspension plus progressive. Une autre particularité technique intéressante : la biellette est située sous la selle et non sous la moto, ce qui devrait mieux la protéger des dommages en offroad.

L'électronique est présente en abondance. Six modes de conduite sont disponibles : Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro et Rally. À cela s'ajoutent de nombreux systèmes d'assistance configurables par étapes, qui fonctionnent en fonction de l'angle d'inclinaison, parmi lesquels Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control et Cornering ABS avec des modes spécifiques offroad. Fait intéressant, l'écran TFT est à nouveau en format paysage plutôt qu'en portrait. Ducati justifie ce choix par un espace supplémentaire dans le cockpit. Trois dispositions différentes sont possibles : une disposition "Route" classique et épurée, une disposition "Route Pro" apportant des informations supplémentaires sur les niveaux actuels des systèmes d'assistance, ainsi que sur l'utilisation actuelle de la puissance et du couple, et une disposition "Rally" avec Tripmaster. Ce dernier est le seul layout qui permet de régler directement les niveaux des systèmes d'assistance depuis l'écran d'accueil en conduisant. L'affichage en temps réel de la puissance et du couple utilisés est une idée très ingénieuse que je n'avais jamais vue auparavant. Elle met également en lumière l'absurdité des niveaux de performance modernes d'une manière tout à fait claire.

Les freins ont également été retravaillés. Les disques avant ont été réduits, Ducati semble privilégier un compromis entre décélération sur route et dosabilité en tout-terrain, plutôt que de rechercher une puissance de mordant maximale. Désormais, deux disques de 305 mm avec des étriers monoblocs Brembo M4.32 montés radialement sont installés à l'avant. À l'arrière, un disque de 265 mm avec un étrier flottant Brembo à deux pistons reste en place. D'autres innovations, basées clairement sur les retours clients, sont d'une nature très pragmatique. Le filtre à air est désormais plus facilement accessible, situé à l'avant du réservoir sous le pont de la fourche. Il suffit de tourner le guidon, de dévisser trois vis et de le retirer. Pour démonter la roue arrière, plus besoin d'outils spéciaux, une simple écrou hexagonal est utilisé. Un outillage approprié est donc beaucoup plus facile à trouver en route.

Pourquoi suis-je parti avec un sentiment de déception ? Cela faisait déjà un certain temps que la nouvelle génération de la DesertX était connue, tout comme les détails sur le nouveau moteur. Celui-ci est plus de cinq kilogrammes plus léger que son prédécesseur, le Testastretta-V2. Parallèlement, des rumeurs affirmaient que la DesertX devait devenir nettement plus adaptée au tout-terrain. Mes attentes étaient donc claires : elle devait être significativement plus légère. Lors de l'EICMA 2025, j'avais dit à propos du prototype de la DesertX exposé que je l'attendais avec dix, voire même quinze kilogrammes de moins. Puis les détails techniques de la nouvelle DesertX ont été publiés et voilà : d'après les données, elle ne pèse qu'environ un kilogramme de moins que sa devancière, et ce, avec un réservoir réduit de trois litres. Pourquoi cette machine est-elle si lourde ? C'est avec scepticisme et déception que je suis parti pour l’Espagne. Cependant, au fur et à mesure de la présentation, j'ai appris que la fiche technique ne racontait que la moitié de l'histoire.

Nos premières impressions de conduite ont été recueillies en zone urbaine. Avec une hauteur de selle de 880 mm, ce n’est pas rien, mais la taille fine facilite l'accès au sol. Pour les pilotes de plus petite taille, une selle accessoire abaissée de 20 mm et un kit de suspension abaissée de 20 mm supplémentaires sont disponibles. En même temps, l'angle des genoux sur la DesertX est plutôt du côté sportif que détendu. Les pilotes plus grands pourront opter pour une selle accessoire 20 mm plus haute. Dès les premiers mètres de roulage, la première amélioration notable se fait sentir. J'étais et reste un grand fan du Testastretta V2 dans l'ancienne DesertX. C'était un moteur merveilleusement sportif et avec beaucoup de caractère. Toutefois, à bas régime, il était quelque peu capricieux, avait tendance à donner des à-coups et ne se sentait vraiment dans son élément qu'à partir d'environ 4 000 tr/min. Couplé à un embrayage assez dur, cela rendait les situations quotidiennes, comme la circulation lente en ville, parfois ardues.

Le nouveau moteur se montre quant à lui extrêmement docile et raffiné. Il monte en régime de manière fluide dès 2 000 tr/min. On ajoute à cela un embrayage hydraulique léger et finement dosable, ainsi que le Ducati Quickshifter 2.0, dont le capteur est intégré directement dans la boîte de vitesses plutôt qu'au niveau de la tringlerie du sélecteur. Cela le rend plus précis et rapide. Le résultat est une expérience de conduite en ville bien plus fluide et sans effort qu'auparavant. La suspension non plus n'est pas trop sportive, absorbant bien les plaques d'égout et les dos d'âne sans pour autant se transformer en calèche. L'angle de braquage est agréablement large, ce qui rend la manipulation de la DesertX dans le trafic dense espagnol intuitive et assurée dès le premier mètre. Mais assez de pragmatisme. Ce qui importe vraiment, c'est la performance de la nouvelle DesertX en action.

La plus grande source de joie en tout-terrain est le nouveau moteur et sa combinaison d'un couple puissant à bas régime avec une vivacité de montée en régime. Cela résulte d'une part du système de gestion variable des soupapes, qui permet de délivrer un couple significatif à la roue arrière peu après le ralenti. D'autre part, l'étagement de la boîte de vitesses a été révisé. Le premier rapport reste quasiment inchangé, raccourci de seulement 0,8 %, mais le deuxième rapport est raccourci de 5,4 %. Ainsi, malgré son couple généreux, le V2 monte en régime de façon énergique et vive. Cela crée une superbe caractéristique du moteur, permettant à la fois de ronronner à bas régime et de rugir haut dans les tours. Ducati répond ainsi parfaitement à une grande faiblesse du moteur précédent, surtout pour les offroaders moins expérimentés. Lorsqu'on se retrouve en difficulté, avec une allure trop lente et un rapport trop élevé, l'ancien Testastretta peinait à réaccélérer. À l'inverse, le nouveau moteur vous extirpe de ces situations avec assurance et contrôle, tout en conservant une sportivité éloignée de celle d'un moteur agricole. C'est la combinaison parfaite entre contrôlabilité et sportivité.

Le Ducati Quickshifter change les vitesses de manière très rapide, précise et nette. Cependant, il nécessite un peu plus de force au levier que certains concurrents et est un peu sensible aux contacts involontaires de la botte avec le sélecteur. Si le capteur détecte une pression sur le levier, il arrive parfois que l'allumage soit brièvement interrompu. Avec de grosses bottes d'enduro, cela peut poser problème, car on ne ressent pas toujours le contact. En revanche, la suspension est tout simplement impressionnante. Déjà, l'ancienne DesertX était une voyageuse enduro très axée sur la stabilité. La nouvelle va encore plus loin, étant encore plus réactive et offrant un équilibre très réussi entre stabilité et confort. Elle permet de traverser sentiers et chemins avec une grande confiance.

L'électronique est remarquablement calibrée pour le tout-terrain. Le contrôle de traction permet un certain glissement en niveau 2, et déjà de beaux drifts et beaucoup de mouvements à l'arrière en niveau 1, tout en offrant encore un filet de sécurité électronique si l'on exagère. L'ABS est également multistage et bien ajusté. L'ABS tout-terrain offre de la sécurité sans être trop sensible sur des surfaces lâches. Désactiver l'ABS uniquement à l'arrière ou complètement est possible ? Les deux options le sont. Le frein avant offre un bon compromis entre mordant et dosabilité. En revanche, le frein arrière présente un peu trop de course à la pédale avant d'être mordant, ce qui complique légèrement le dosage. Globalement, la DesertX montre clairement qu'elle a été conçue pour exceller dans cet environnement.

L'ergonomie en position debout est très réussie. L'ancienne DesertX avait un réservoir continu qui s'élargissait vers l'avant. Le nouveau réservoir en plastique de 18 litres possède désormais des creux latéraux, offrant ainsi plus de dégagement vers l'avant. En même temps, la selle s'étend plus loin vers l'avant et s'élève sur les côtés, ce qui permet de s'y accrocher avec les genoux si nécessaire, plutôt qu'à des surfaces glissantes. Le guidon est placé à une hauteur optimale, ni trop haut ni trop bas, ce qui le rend idéal pour une conduite active sans être fatigant lors de longues sections en position debout. Vers l'arrière, la selle plate laisse beaucoup de liberté de mouvement, même si la repose-pied passager peut gêner avec des chaussures de grande taille et des bottes volumineuses. Les repose-pieds sont bien larges. Avec l'excellent châssis et l'ergonomie réussie, la DesertX répond très bien et avec précision aux commandes transmises par les repose-pieds.

Dans l'ensemble, je me sens encore plus à l'aise en tout-terrain avec la nouvelle DesertX qu'auparavant. On sent que l'accent a vraiment été mis sur ce domaine d'utilisation. La plus grande différence et amélioration se manifestent dans les terrains techniques, à faible vitesse et en conduite à bas régime. Là où l'ancien moteur nécessitait de la concentration et un maintien constant de l'élan, la nouvelle DesertX apporte une aide active. Elle simplifie les imperfections, ne camoufle pas complètement les erreurs, mais les pénalise moins sévèrement, offrant au pilote plus de temps et de contrôle. C’est ici que ma déception initiale commence à s’estomper. Cette moto n'est pas devenue beaucoup plus légère, mais elle est nettement meilleure, plus contrôlable et plus rassurante en tout-terrain.

Sur l'asphalte, le moteur est également un pur plaisir. Sa propension à monter dans les tours dessine un large sourire sous le casque. Le rapport de démultiplication plus court confère à la DesertX une dynamique merveilleuse, sans nécessiter un nombre excessif de changements de vitesse. Les rapports et le moteur conciliant sont suffisamment flexibles pour maintenir le deuxième ou le troisième rapport dans les virages, ou pousser l'accélération jusqu'à la zone rouge à 10 000 tours sans effort. Seul le quickshifter, qui peut parfois interférer, peut légèrement ternir cette joie. Cela peut venir d'une erreur de l'utilisateur avec des bottes trop épaisses, ou d'une sensibilité excessive du capteur. La suspension brille aussi sur la route. Avec les Pirelli Scorpion Rally STR de série, on peut attaquer les courbes avec beaucoup d'assurance. Le châssis demeure toujours stable, délivre un retour clair sur le niveau d'adhérence et facilite le suivi de la ligne de conduite prévue. La garde au sol pour les angles d'inclinaison est elle aussi généreuse. Les roues à rayons Tubeless de 21/18 pouces avec les Pirelli Scorpion Rally STR sont de série.

Les freins, bien que rétrécis, restent puissants grâce à l'équipement Brembo de haute qualité. Le point de pression à l'avant est d'abord souple, mais monte rapidement et précisément en pression. Cela permet de fortes décélérations sans nécessiter beaucoup de force. Même sur l'asphalte, l'électronique fonctionne très bien. Les routes du sud de l'Espagne sont souvent abîmées et parsemées de zones de graviers insidieux. Le contrôle de traction et l'ABS ne sont pas hypersensibles, ce qui permet d'exploiter au maximum l'adhérence disponible. Si toutefois l'on glisse sur ces gravillons, les systèmes réagissent de manière subtile mais fiable et ultra-rapide. Grâce aux multiples possibilités de configuration, le comportement de régulation peut être ajusté très précisément selon ses propres préférences.

Une journée de conduite ne suffit pas pour évaluer définitivement l'aptitude aux longues distances. La première impression est passable, mais c'est précisément ici que la DesertX a le plus de marge d'amélioration. La révision de la protection contre le vent n'a été que modérément réussie. Avec mes 1,85 m, le casque est totalement exposé au vent à partir du menton, et les épaules en prennent aussi leur part. Le pare-brise bas s'accorde avec l'esthétique sportive, mais un mécanisme de réglage apporterait une solution sur autoroute et en longue distance sans gâcher l'apparence. Les modèles Multistrada, en particulier, ont l'un des meilleurs systèmes de réglage de pare-brise du marché. On pourrait peut-être s'en inspirer. En revanche, l'équipement de série avec régulateur de vitesse, quickshifter et prises USB-A et USB-C est exemplaire. Le régime moteur à vitesse d'autoroute mérite aussi d'être salué. Tandis que les rapports inférieurs ont été raccourcis, le sixième rapport est 6,4 % plus long. Ainsi, on peut cruiser paisiblement à 130 km/h à seulement 5 500 tr/min.

L'autonomie reste également un point d'attention. La consommation lors d'une première présentation n'est pas représentative, mais selon le tableau de bord, elle affichait 6,3 litres aux 100 kilomètres après 192 kilomètres. Avec le réservoir de 18 litres, une consommation d'environ six litres signifierait une autonomie d'environ 300 kilomètres, probablement un peu moins en réalité. Pour ceux à qui cela ne suffit pas, il existe une solution technique intéressante parmi les accessoires : un réservoir supplémentaire de 8 litres à l'arrière. Il semble un peu encombrant, mais pratique. Également intéressants parmi les accessoires sont le garde-boue avant haut et les bagages souples Mosko-Moto. Ducati répertorie officiellement le réservoir principal de 18 litres et le réservoir arrière optionnel de 8 litres comme faisant partie du programme d'accessoires.

La superbe balade dans la magnifique campagne espagnole, associée à une évolution très aboutie de la DesertX, a définitivement dissipé le scepticisme avec lequel j'étais parti. Une réduction de poids aurait bien sûr été appréciée. Cependant, les kilogrammes économisés sur le moteur ont manifestement été réinvestis judicieusement ailleurs, par exemple dans la biellette de suspension ou les fourches avant retravaillées et de meilleure qualité. La DesertX n'est donc pas aussi légère que je l'avais espérée. Elle n'est pas non plus une enduro de voyage très allégée. Mais elle est meilleure que jamais et fait battre le cœur des enduristes plus vite. Les chiffres sur la fiche technique ne sont finalement pas toute la vérité.

Et une bonne surprise vient s'ajouter au niveau du prix. Bien que le développement de motos soit très coûteux, la nouvelle DesertX est moins chère en Allemagne et en Autriche que le modèle précédent. En Allemagne, la DesertX 2026 coûte 16 390 euros, soit 700 euros de moins que son prédécesseur. En Autriche, elle est plus de 1 000 euros moins chère, disponible désormais à partir de 19 795 euros. En revanche, la DesertX n'est proposée que dans une seule couleur, à savoir Matt Star White Silk. Le lancement en Europe est prévu pour avril 2026.