Suzuki V-Strom 800 DE im Test: 21-Zoll-Vorderrad auf der Straße?

Seit Jahrzehnten teilt sich die Motorradwelt in Lager: hier die Reiseenduros mit großem Vorderrad für echte Geländeabenteuer, dort die reinen Straßenmaschinen, deren 17-Zoll-Räder maximale Kurvenperformance auf dem Asphalt versprechen. Dazwischen herrscht ein zähes Vorurteil: Ein 21-Zöller könne auf der Straße schlicht nicht so gut sein. Er lenke träger ein, er laufe in Schräglage zu früh auf der Reifenflanke, er koste Präzision. Die Suzuki V-Strom 800 DE macht sich diese Diskussion zunutze und widerlegt das Vorurteil auf jeder asphaltierten Kurve. Mit ihrem 776-ccm-Parallel-Twin miT 270° Hubzapfenversatz, einer durchdachten Geometrie und dem charakteristischen großen Vorderrad hat Suzuki eine Maschine geschaffen, die nicht trotz ihres Abenteuergenes, sondern auch wegen ihm auf der Straße überzeugt. Warum macht das 21-Zoll-Vorderrad auf der Straße nicht nur Sinn, sondern richtig Spaß?

Suzuki entwickelte den neuen Motor von Grund auf neu, man findet ihn auch in der GSX-8S, GSX-8R und GSX-8T und er wurde für die Reiseenduro-Anwendung spezifisch abgestimmt. Das Resultat ist ein Aggregat, das breitbandig anspricht aber seinen Fokus auf das bei niedriger Drehzahl anliegende Drehmoment hat und dabei äußerst kulant mit Kraft umgeht. Schon ab 3.000 Umdrehungen steht genug Schub bereit, um entspannt im hohen Gang durch den Stadtverkehr zu gleiten. Die Konsequenz wenn verbunden mit dem hohen Federweg der V-Strom 800 DE? Eine verspielte und leichte Neigung zum Wheelie. Zwischen 4.500 und 7.500 U/min ist der Motor in seinem Element: kräftig, direkt, mit einem Schub im Rücken, der nicht brutal ist, aber immer überzeugend. Der 270-Grad-Zündversatz verleiht dem Twin zusätzlich Charakter. Der Sound wirkt kernig, ohne künstlich auf Drama getrimmt zu sein.

Der sogenannte „Cross Balancer“ ist ein von Suzuki angemeldetes Patent und eines der technisch interessantesten Details des 800er Suzuki-Twins. Statt einer klassischen Ausgleichswelle verwendet Suzuki zwei kreuzweise angeordnete Ausgleichswellen, die Vibrationen besonders effizient reduzieren. Dadurch läuft der Parallel-Twin deutlich kultivierter als viele andere Zweizylinder dieser Klasse, ohne seinen charakteristischen Puls zu verlieren. Besonders clever: Durch den 270-Grad-Hubzapfenversatz fühlt sich der Motor beim Fahren fast wie ein V2 an. Er liefert diesen satten, druckvollen Charakter aus dem Drehzahlkeller und die angenehme Pulsation, die viele Fahrer an V2-Motoren lieben. Gleichzeitig vermeidet Suzuki aber viele typische Nachteile eines echten V2: Der Motor bleibt kompakt, schmal, leichter zu verpacken und thermisch unproblematischer. Der Cross Balancer sorgt zusätzlich dafür, dass der Motor trotz seines emotionalen Charakters überraschend ruhig läuft. Weniger störende Vibrationen auf längeren Strecken, aber trotzdem genug mechanisches Feedback, damit der Motor nicht steril wirkt. Genau diese Mischung macht den 800er Twin aktuell zu einem der stärksten Aggregate der Mittelklasse.

Die V-Strom 800 DE verfügt über drei Fahrmodi, die jeweils Gasannahme, Motorbremsmoment und Traktionskontrolle beeinflussen. Der Modus A schärft das Ansprechverhalten und empfiehlt sich für sportliches Fahren auf guten Straßen. B ist ausgewogen, reaktionsfreudig, ohne zu echauffieren. Der Modus C dämpft die Gasannahme spürbar, was auf glattem Untergrund oder im Regen Vertrauen schafft. Hinzu kommt das Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), das die Traktionskontrolle in drei Stufen justierbar macht. Wer das Hinterrad auf Schotter ein wenig tanzen lassen möchte, stellt schlicht auf Stufe 3, so zieht sich die Elektronik zurück, ohne ganz zu verschwinden. Eine Balance, die Können honoriert, ohne Unvorsichtige zu gefährden.

Das Gewicht hält Suzuki mit 229 Kilogramm fahrfertig im Rahmen, zwar kein Leichtgewicht, aber für die Kategorie wettbewerbsfähig. Die Sitzposition ist aufrecht, der Lenker breit und leicht zum Fahrer gezogen: Eine Haltung, die Kontrolle vermittelt und den Oberkörper entlastet. Vorne arbeitet eine einstellbare Showa-Upside-down-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser und 220 mm Federweg. Hinten übernimmt ein Zentralfederbein mit einstellbarer Vorspannung und Zugstufendämpfung die Arbeit. Der Federweg beträgt auch dort 220 mm. Das signalisiert Geländetauglichkeit, verführt auf der Straße aber nie zur Wankelmütigkeit, wenn die Basisabstimmung stimmt. Je nach Gewicht des Fahrers lohnt es sich, die Zeit für eine Abstimmung aufzuwenden.

Vorne rollt die DE auf einem 90/90-21-Zoll-Reifen, das ist die große Frage, der wir uns im nächsten Kapitel ausführlich widmen werden. Hinten setzt Suzuki auf 150/70-17 Zoll, was eine gute Balance zwischen Schräglagenfreiheit und Traktion herstellt. Lenkwinkel und Nachlauf sind auf Allround-Performance ausgelegt: Der Nachlauf ist für eine Reiseenduro moderat, was das Einlenken erleichtert. Genau hier unterscheidet sich die DE von älteren Vertretern ihrer Klasse, die oft zäher auf Lenkimpulse reagierten.

Was die Bremsen anbelangt haben wir zwei 310-mm-Scheiben vorne, eine 260-mm-Scheibe hinten, kombiniert mit radialen Vierkolben-Festsätteln von Tokico. Das ist solide Mittelklasse-Kost, die im Alltag problemlos ihren Dienst tut. Das ABS von Bosch arbeitet in zwei Modi: straßenoptimiert und offroadtauglich, wobei Letzteres das Hinterrad kurz blockieren lässt. Die Dosierbarkeit ist gut; übermäßige Handkraft ist nicht erforderlich, um zuverlässig zu verzögern.

Ich selbst war bis vor kurzem noch Verfechter von kleineren Raddimensionen für diejenigen, die hauptsächlich auf der Straße fahren, doch das hat sich im Zuge des Tests mit der V-Strom 800 DE geändert.

Die gängige Kritik klingt plausibel: Ein größerer Raddurchmesser bedeutet eine steilere Reifenflanke. Steilere Flanke bedeutet, dass beim Einlenken früher die Flanke als die Lauffläche Kontakt zur Straße hat. Ergo: weniger Haftfläche in der Kurve, schlechteres Handling, zäges Einlenken. Dazu kommt die Masseträgheit des größeren Rades, das schwerer in Schräglage zu drücken ist. Klingt logisch. Ist aber in der Praxis, zumindest bei der V-Strom 800 DE, deutlich nuancierter, als das Argument vermuten lässt.

Über die schweizer Straßen, enge Kehren, unebener Asphalt, Wurzelaufbrüche und co. offenbart die V-Strom 800 DE ein Einlenkverhalten, das man bei einem großen Vorderrad schlicht nicht erwartet. Der erste Impuls auf den Lenker überträgt sich direkt in Schräglage, ohne das zähe Zögern, das manche vorwegnehmen. Das Rad scheint mitspielen zu wollen. Der Trick liegt in der Summe der Abstimmung: Geometrie, Gabel-Setup und Reifenwahl sind aufeinander abgestimmt. Suzuki hat die Geometrie der DE nicht einfach aus einem Geländemodell kopiert, sondern für die Straße kalibriert. Der Nachlauf ist geringer als bei reinen Enduros, der Nachlauf-Winkel erlaubt flottes Einlenken.

Ein weiterer Aspekt zu Gunsten des 21" Vorderrads, der bei manch einem eine Rolle spielen kann, ist der psychologische Faktor.

Ein großes Vorderrad ist vertrauenerweckend: Man sieht wie es die Frontpartie visuell dominiert und vermittelt Stärke, Robustheit, und Überwindbarkeit von Hindernissen. Das ist kein unwichtiger Faktor, denn nur wer seinem Motorrad vertraut, sich wohlfühlt und die richtige Körperspannung hat, fährt gut und sicher. Im Alltag zeigt sich das im Stadtverkehr: Gullys, Straßenbahnschienen, aufgebrochene Randsteine, Schlaglöcher, bröckeliger Asphalt oder unreine Straßen: das profilierte 21-Zoll-Rad schluckt all das mit einer Unbekümmertheit, die das Vertrauen in die Maschine kontinuierlich stärkt. Statt um viele Unebenheiten zu manövrieren, kann man einfach drüberrollen.

Die Sitzposition der V-Strom 800 DE ist aufrecht und weitsichtig. Der Lenker liegt breit und nah, was im Stop-and-go Kontrolle gibt und auf der Landstraße aktives Fahrern ermöglicht, ohne den Rücken zu belasten. Die Sitzhöhe ist mit 855 mm (oder 835 mm in der niedrigen Einstellung) für mittelgroße Fahrer gut erreichbar; mit meinen 170cm hatte ich auf der V-Strom keine Probleme und wenn ich sie besäße würde ich mich schnell an sie gewöhnen, wobei mehr Körpergröße bei diesem Motorrad nicht schaden.

Der Sitzkomfort ist für eine Mittelklasse-Enduro überzeugend: Die Sitzbank ist konturiert, die Schaummischung ausreichend fest, um nach vielen Stunden nicht durchgesessen zu wirken. Auf einer Acht-Stunden-Etappe empfiehlt sich ein Zusatzpolster oder eine Heizung, aber das gilt für nahezu alle Maschinen dieser Klasse.