Suzuki V-Strom 800 DE en test : roue avant de 21 pouces sur route ?

Depuis des décennies, le monde de la moto se divise en deux camps : d'un côté les motos d'aventure à grande roue avant pour de vraies aventures tout-terrain, de l'autre les pures machines routières dont les roues de 17 pouces promettent une performance maximale en virage sur l'asphalte. Entre les deux règne un préjugé tenace : une roue de 21 pouces ne pourrait tout simplement pas être aussi performante sur route. Elle tournerait plus mollement, toucherait trop tôt le flanc du pneu en inclinaison, coûterait en précision. La Suzuki V-Strom 800 DE tire parti de cette discussion et réfute le préjugé dans chaque virage asphalté. Avec son bicylindre parallèle de 776 cm³ à décalage de vilebrequin de 270°, une géométrie réfléchie et sa caractéristique grande roue avant, Suzuki a créé une machine qui convainc sur route non pas malgré son gène d'aventure, mais grâce à lui. Pourquoi la roue avant de 21 pouces fait-elle non seulement sens sur route, mais procure-t-elle vraiment du plaisir ?

Suzuki a développé le nouveau moteur entièrement à partir de zéro ; on le retrouve aussi dans la GSX-8S, la GSX-8R et la GSX-8T, et il a été calibré spécifiquement pour l'application moto d'aventure. Le résultat est un moteur qui répond de manière étendue mais dont l'accent est mis sur le couple disponible à bas régime, tout en gérant la puissance avec beaucoup de souplesse. Dès 3 000 tr/min, suffisamment de poussée est disponible pour glisser tranquillement dans le trafic urbain en rapport élevé. La conséquence, combinée au débattement important de la V-Strom 800 DE ? Une inclinaison ludique et légère vers le wheelie. Entre 4 500 et 7 500 tr/min, le moteur est dans son élément : puissant, direct, avec une poussée dans le dos qui n'est pas brutale, mais toujours convaincante. Le décalage d'allumage à 270 degrés confère en outre du caractère au bicylindre. Le son paraît franc, sans être artificiellement calibré pour le drame.

Le fameux « Cross Balancer » est un brevet déposé par Suzuki et l'un des détails techniquement les plus intéressants du bicylindre 800 de Suzuki. Au lieu d'un arbre d'équilibrage classique, Suzuki utilise deux arbres d'équilibrage disposés en croix, qui réduisent les vibrations de manière particulièrement efficace. Le bicylindre parallèle tourne ainsi de manière nettement plus raffinée que de nombreux autres deux-cylindres de cette classe, sans perdre son pouls caractéristique. Particulièrement astucieux : grâce au décalage de vilebrequin à 270 degrés, le moteur se ressent presque comme un V2 à la conduite. Il livre ce caractère plein et poussé dès les bas régimes ainsi que la pulsation agréable que de nombreux pilotes apprécient chez les moteurs V2. En même temps, Suzuki évite de nombreux inconvénients typiques d'un vrai V2 : le moteur reste compact, étroit, plus facile à intégrer et thermiquement moins problématique. Le Cross Balancer fait en outre en sorte que le moteur, malgré son caractère émotionnel, tourne étonnamment calmement. Moins de vibrations gênantes sur de longues distances, mais tout de même suffisamment de retour mécanique pour que le moteur ne paraisse pas stérile. C'est précisément ce mélange qui fait actuellement du bicylindre 800 l'un des moteurs les plus solides de la classe intermédiaire.

La V-Strom 800 DE dispose de trois modes de conduite, qui influencent chacun la réponse à l'accélération, le frein moteur et le contrôle de traction. Le mode A affine la réactivité et se recommande pour une conduite sportive sur bonnes routes. Le B est équilibré, réactif, sans s'énerver. Le mode C atténue sensiblement la réponse à l'accélération, ce qui inspire confiance sur revêtement glissant ou sous la pluie. S'y ajoute le système Suzuki Drive Mode Selector (SDMS-α), qui permet d'ajuster le contrôle de traction sur trois niveaux. Celui qui souhaite faire un peu danser la roue arrière sur gravier n'a qu'à passer au niveau 3 : l'électronique se retire alors sans totalement disparaître. Un équilibre qui récompense la maîtrise sans mettre en danger les imprudents.

Suzuki maintient le poids en ordre de marche à 229 kilogrammes, certes pas un poids plume, mais compétitif pour la catégorie. La position de conduite est droite, le guidon large et légèrement tiré vers le pilote : une posture qui transmet du contrôle et soulage le haut du corps. À l'avant, une fourche Showa inversée réglable travaille avec un diamètre de tube plongeur de 43 mm et un débattement de 220 mm. À l'arrière, un mono-amortisseur central avec précharge réglable et détente ajustable prend le relais. Le débattement y est également de 220 mm. Cela signale une aptitude au tout-terrain, mais ne tente jamais vers l'instabilité sur route lorsque le réglage de base est correct. Selon le poids du pilote, il vaut la peine de prendre le temps pour un réglage.

À l'avant, la DE roule sur un pneu de 90/90-21 pouces, c'est la grande question à laquelle nous consacrerons en détail le chapitre suivant. À l'arrière, Suzuki mise sur du 150/70-17 pouces, ce qui établit un bon équilibre entre angle d'inclinaison maximum et adhérence. L'angle de chasse et la chasse sont conçus pour une performance polyvalente : la chasse est modérée pour une moto d'aventure, ce qui facilite le maniement en virage. C'est précisément là que la DE se distingue des représentants plus anciens de sa classe, qui réagissaient souvent plus mollement aux impulsions du guidon.

En ce qui concerne les freins, nous avons deux disques de 310 mm à l'avant, un disque de 260 mm à l'arrière, combinés à des étriers fixes radiaux à quatre pistons de Tokico. C'est une base solide de classe intermédiaire, qui remplit sans problème son office au quotidien. L'ABS de Bosch fonctionne selon deux modes : optimisé route et adapté au tout-terrain, ce dernier permettant à la roue arrière de bloquer brièvement. Le dosage est bon ; une force de main excessive n'est pas nécessaire pour ralentir de manière fiable.

J'étais moi-même jusqu'à récemment encore partisan de dimensions de roues plus petites pour ceux qui roulent principalement sur route, mais cela a changé lors de ce test avec la V-Strom 800 DE.

La critique courante semble plausible : un diamètre de roue plus grand signifie un flanc de pneu plus raide. Un flanc plus raide signifie qu'en virage, le flanc entre en contact avec la route avant la bande de roulement. Donc : moins de surface d'adhérence en virage, moins bonne maniabilité, entrée en virage poussive. S'y ajoute l'inertie de masse de la roue plus grande, plus difficile à incliner. Cela semble logique. Mais c'est en pratique, du moins avec la V-Strom 800 DE, nettement plus nuancé que ne le laisse supposer l'argument.

Sur les routes suisses, virages serrés, asphalte inégal, racines soulevant la chaussée et compagnie, la V-Strom 800 DE révèle un comportement en virage que l'on n'attend tout simplement pas d'une grande roue avant. La première impulsion sur le guidon se transmet directement en inclinaison, sans l'hésitation poussive que certains anticipent. La roue semble vouloir coopérer. L'astuce réside dans la somme des réglages : géométrie, réglage de fourche et choix des pneus sont accordés entre eux. Suzuki n'a pas simplement copié la géométrie de la DE d'un modèle tout-terrain, mais l'a calibrée pour la route. La chasse est plus faible que sur des motos d'aventure pures, l'angle de chasse permet une entrée en virage vive.

Un autre aspect en faveur de la roue avant de 21" qui peut jouer un rôle pour certains est le facteur psychologique.

Une grande roue avant inspire confiance : on voit comment elle domine visuellement la partie avant et transmet force, robustesse et capacité à surmonter les obstacles. Ce n'est pas un facteur négligeable, car seul celui qui fait confiance à sa moto, se sent bien et a la bonne tension corporelle, conduit bien et en sécurité. Au quotidien, cela se manifeste dans le trafic urbain : bouches d'égout, rails de tramway, bordures cassées, nids-de-poule, asphalte friable ou routes irrégulières : la roue profilée de 21 pouces avale tout cela avec une désinvolture qui renforce continuellement la confiance dans la machine. Au lieu de manœuvrer autour de nombreuses irrégularités, on peut simplement rouler dessus.

La position de conduite de la V-Strom 800 DE est droite et offre une bonne visibilité. Le guidon est large et proche, ce qui donne du contrôle en stop-and-go et permet une conduite active sur route de campagne sans solliciter le dos. La hauteur de selle de 855 mm (ou 835 mm en position basse) est bien accessible pour les pilotes de taille moyenne ; avec mes 170 cm, je n'ai eu aucun problème sur la V-Strom et si je la possédais, je m'y habituerais rapidement, bien qu'une plus grande taille ne nuise pas sur cette moto.

Le confort de la selle est convaincant pour une moto d'aventure de classe intermédiaire : la selle est contourée, le mélange de mousse suffisamment ferme pour ne pas paraître affaissé après de nombreuses heures. Sur une étape de huit heures, un coussin supplémentaire ou un chauffage est recommandé, mais cela vaut pour presque toutes les machines de cette classe.