CFMOTO 450MT à l'épreuve en compétition d'enduro

Fin avril 2026, je n'ai pas pris la CFMOTO 450 MT sur une piste d'essai classique de 1000PS, mais directement sur le Krka Enduro à Primosten. L'ensemble de l'événement a été accompli avec cette machine pour découvrir ce que cette enduro d'entrée de gamme, pourtant abordable, avait réellement à offrir. Pour tester la fiabilité et la robustesse d'une telle moto, il ne suffit pas de la faire rouler sur des chemins forestiers ; il faut la mettre à l'épreuve dans une véritable compétition. C'était précisément l'objectif ici - et les résultats se sont révélés assez surprenants.

Pour ceux qui viennent du monde du monocylindre, le moteur peut d'abord surprendre. Ce bicylindre raffiné n’a pas le punch brut permettant de lever la roue avant facilement sur des obstacles. Cependant, il offre une caractéristique linéaire, fluide et économe en énergie, réduisant considérablement le besoin d'utiliser l'embrayage après une courte période d'adaptation. Contrairement aux premières versions livrées, le modèle de l'année 2026 est remarquablement bien réglé : le moteur ne cale plus et répond très précisément à l'accélérateur. En terrain d'enduro, cela permet une conduite harmonieuse et anticipative.

Il est étonnant de voir à quel point on peut maîtriser cette enduro abordable sur des terrains aussi difficiles. Les fabricants d'enduros de voyage ont souvent beaucoup de mal à cerner le groupe cible idéal. Certains l'utilisent pour leurs trajets quotidiens, appréciant la position de conduite droite, et se servent de la moto pour faire des courses, aller à l'école ou au travail. D'autres, comme moi, participent avec à des courses d'enduro. Tout cela avec la même moto - cette polyvalence est remarquable et distingue clairement ce segment des enduros hard spécialisées ou des motos de tourisme pur.

La position de conduite m'a plu dès le départ. Cependant, plus la course avançait, plus il devenait évident qu'avec mes 1,85 m, la selle aurait pu être un peu plus haute pour offrir davantage de liberté de mouvement en selle. Pour cet événement et nos futurs projets avec la moto, cela reste toutefois un très bon compromis entre une position de conduite sportive et dynamique et une posture confortable pour les liaisons. Que ce soit en position assise ou debout, on se sent bien et on a l'impression de piloter un produit d'un constructeur qui a déjà acquis beaucoup d'expérience dans ce segment. Globalement, les pilotes plus petits bénéficient de la position de conduite fortement intégrée, tandis que les pilotes plus grands se retrouvent avec un angle du genou plus aigu qu'à l'accoutumée.

La plus grande surprise avec un produit d'entrée de gamme abordable dans un événement aussi exigeant est toujours la robustesse. Ceux qui connaissent la Krka savent que pratiquement chaque mètre de terrain met la moto à rude épreuve. Chocs, vibrations, rochers - le paysage dur, rocheux et caillouteux attaque sans relâche le matériel. Nous avons eu des conditions sèches, ce qui m'a empêché d'évaluer les traversées d'eau ou les fortes pluies. Cependant, la poussière, les chocs et les vibrations n'ont eu aucun effet sur la machine. La CFMOTO a fait preuve de robustesse et a brillamment tenu le coup tout au long de la course - sans égratignures ni problèmes.

Les freins sont dimensionnés de manière adéquate pour un terrain d'enduro. Pour des manœuvres très sportives avec des pneus routiers, ils peuvent sembler un peu faibles comparés à ceux des enduros de voyage plus chères et haut de gamme. Cependant, une fois que des pneus à gros crampons sur des terrains très accidentés sont montés, c'est le pneu qui devient le facteur limitant, et non plus le système de freinage. Cela relativise considérablement ce point dans l'utilisation réelle : ceux qui utilisent la machine avec des pneus à gros crampons sur des terrains très accidentés ne percevront pas les composants J.Juan comme un point faible. En compétition sur la Krka, le freinage a toujours été suffisant et la modulation était excellente.

Dans l'ensemble, la moto séduit par son trio gagnant : accessible à piloter, ludique dans son maniement, elle apparaît plus petite et plus légère que les autres enduros de voyage. Avec ses 196 kilos pleine chargement (pesée par 1000PS), elle est entre dix et cinquante kilos plus légère que ses concurrentes, selon le modèle comparé. Cette légèreté se ressent lors du chargement, du redressement après une chute, des manœuvres et naturellement lors de la conduite, car le moteur a moins de masses en rotation. En selle, on bénéficie pourtant d'une protection contre le vent, d'un grand réservoir, d'une grande autonomie et de la sensation d'une moto de voyage à part entière. CFMOTO a vraiment bien réussi cette combinaison.

Lors du rallye, nous n'étions pas en configuration standard, car CFMOTO choisit délibérément des compromis pour une large audience. Ceux qui souhaitent s'aventurer en tout-terrain devraient installer un kit de transmission de meilleure qualité – c'est une faiblesse bien connue. Ceux qui prévoient de s'attaquer à des terrains plus difficiles avec des sauts, des ornières profondes ou des passages rapides, comme lors de la course sur plage ici, atteindront également les limites des réglages standard de la suspension. La base est correcte, mais pour des utilisations plus exigeantes, des investissements ciblés sont nécessaires. Et c'est exactement ce que nous avons fait pour rendre la machine apte à la compétition.

À l'arrière, un amortisseur Öhlins est en place, constituant une amélioration notable et permettant un réglage facile de la précharge. À l'avant, les ensembles de cales ont été modifiés pour élargir la plage de réglage de la fourche. Le reste de la fourche reste d'origine. Ces interventions ciblées modifient sensiblement le caractère de la machine : les passages rapides sont plus contrôlables, et les sauts sont nettement mieux amortis. Ceux qui poursuivent des objectifs d'utilisation similaires ne peuvent guère éviter une mise à niveau de la suspension – les composants d'origine ne suffisent simplement pas pour de telles contraintes.

Pour un son plus distinctif en compétition - tout en restant bien sûr homologué pour la route - un système d'échappement Remus a été installé. À allure modérée et en charge partielle, il reste agréablement silencieux. Ainsi, lors des sorties enduro, il permet de préserver l'ouïe des autres. Sur la ligne de départ, cependant, à plein régime, il donne une présence accrue. Techniquement, cet échappement n'est pas indispensable, mais il nous a simplement réjouis. Dans le contexte d'un événement de rallye, c'est un détail compréhensible qui souligne le caractère sportif de la machine sans être intrusif.

On lit parfois sur Internet des problèmes d'embrayage lors d'utilisations extrêmes en enduro. J'ai trouvé l'embrayage ici robuste. Cela est également dû au fait que je me suis rapidement habitué au bicylindre. Ceux qui viennent du monde du monocylindre utilisent probablement trop l'embrayage. Sur des parcours où la roue avant doit être constamment levée pour franchir des obstacles – dans le véritable domaine de l'enduro extrême – l'embrayage peut effectivement être sous-dimensionné et atteindre ses limites. Ce n'est alors plus le terrain où l'on devrait solliciter la 450 MT. Ici, à la KRKA, j'ai affronté des montées exigeantes nécessitant seulement des interventions ponctuelles sur l'embrayage. Je n'ai donc eu aucun problème, ni avec l'embrayage ni avec la gestion de la température. La machine est restée totalement impassible face à l'épreuve de la compétition !

Un filtre à air DNA a été installé pour offrir une solution de haute qualité et nécessitant peu d'entretien à cet élément central de la moto. Cette amélioration coûte peu et, selon nous, apporte beaucoup de sécurité. Pour les pneus, nous avons opté pour Heidenau K74 à l'arrière et K69 à l'avant – à gros crampons, clairement orientés tout-terrain. Sur la route, ils sont agréables jusqu'à 100 km/h, et 120 km/h est la limite raisonnable. En tout-terrain, ils surpassent le TKC80, fonctionnant à merveille sur sol sec. Sur des rochers mouillés, le mélange aurait probablement été trop dur. Sur route, ils offrent cependant une durée de vie, un confort et une pratique nettement inférieurs à ceux d'un TKC80 de Conti.

Les crash-bars peuvent être source de débat : d'un côté, on apprécie une moto légère, de l'autre, on y ajoute des tubes métalliques. Nous connaissons le terrain, et en effet, la machine s'est renversée une fois en terrain difficile. Dans cette situation, le crash-bar Hepco & Becker a parfaitement fait son travail, et les pieds ont été mieux protégés des rochers. Dans l'ensemble, c'est une bonne décision pour ce type de terrain – simplement pour protéger le moteur et le pilote des influences de la nature. Sans cette protection, le bilan aurait probablement été différent.

Le Krka Enduro est l'une des manifestations d'enduro les plus prisées de la saison pour les Autrichiens, les Allemands et les Italiens. C'est un mélange fantastique de festival de moto, de fête, de vacances à la plage, de soleil, de délicieux poissons et d'enduro. Ceux qui le souhaitent peuvent se donner à fond lors des épreuves spéciales, tandis que les autres peuvent adopter une approche plus détendue. Le paddock est très varié, environ un tiers des participants sont sportifs et ambitieux, tandis que les deux tiers cherchent simplement à passer un bon moment. Beaucoup viennent avec leur partenaire, ce qui est rare dans d'autres événements – cela rend l'événement très charmant.

Les moments les plus marquants ont commencé avec la balade du premier matin – la première belle sortie en enduro après un long hiver autrichien. Vue sur la mer, routes de gravier en montée et descente, simplement la sensation de liberté. Cette machine vous accompagne tout au long de la journée et permet de découvrir un paysage magnifique. Avec l'enduro, on approche toujours de très près – de l'eau, de la vraie vie. Tout aussi marquante est la course sur plage : sans possibilité de s'entraîner dans le sable profond, un peu dépité au départ, puis donner le meilleur de soi-même sans chuter. Le terrain a présenté un défi lorsque je me suis retrouvé coincé avec la biellette et la plaque de protection moteur sur une combinaison de rochers délicate. J'avais tenté de suivre la trace de la hard-enduro, ce qui est théoriquement faisable et amusant. Cependant, la garde au sol de la CFMOTO est suffisante pour un terrain difficile, mais trop limitée pour un terrain très difficile – la moto est tout simplement trop large en bas avec les crash-bars. Après quelques efforts, sueurs et tiraillements, j'ai réussi à m'en sortir. Tant la machine que le pilote ont ensuite gardé une température acceptable – même cette épreuve a été bien supportée par la 450 MT.

Un moment agréable fut la pause à la station-service KLIM. Le fabricant de vêtements de l'Idaho a fait forte impression avec sa station de ravitaillement et d'entretien. Il y avait en effet deux vis qui se sont desserrées au fil de la rallye – bien sûr, celles que nous avions nous-mêmes installées sans frein-filet sur la grille de protection des phares ajoutée. À part cela, aucune maintenance n'a été nécessaire. Cela témoigne de la qualité de fabrication solide de la machine, qui résiste sans problème à des conditions difficiles sur plusieurs jours, répondant aux exigences d'une épreuve de rallye de plusieurs jours. Lors de la course, j'ai d'ailleurs fini 5ème dans la catégorie bicylindre !

Cet essai a été une démonstration impressionnante d'une moto polyvalente. Nous avons amélioré des points clés, mais la base est très bonne. Ceux qui roulent au quotidien ou sur des parcours gravel seront satisfaits de l'équipement standard. Pour des engagements plus sérieux comme les TET ou les ACTs, il convient d'investir dans les points mentionnés. La machine se positionne agréablement en dessous d'une Yamaha Ténéré – tant en termes de prix que de poids. Je me réjouis à l'idée de nouvelles sorties décontractées avec cette merveilleuse moto.

• Tous les détails sur notre préparation CFMOTO sont disponibles ici.
• À propos de l'auteur "Nasty" Nils Müller
• Vidéo courte directement de la course avec des impressions de la moto : https://www.instagram.com/nastynils_official/reel/DXjTESHABu1/