Comparatif des modèles Suzuki 800 pendant les essais

La base technique des trois modèles testés repose sur le bicylindre parallèle de 776 cm³ de Suzuki avec un décalage des manetons de 270 degrés. Cette séquence d'allumage confère un caractère nettement différent des bicylindres en ligne classiques à configuration de 180 degrés. L'accent est mis moins sur les hauts régimes que sur une distribution de couple régulière dans les plages basses et moyennes. La puissance maximale atteint 83 ch, avec un couple maximum de 78 Nm.

Une particularité de ce moteur réside dans le "Suzuki Cross Balancer". Suzuki utilise ici deux arbres d'équilibrage disposés en diagonale à 90 degrés par rapport au vilebrequin. Cette construction vise à réduire les vibrations du bicylindre tout en offrant une compacité maximale. Grâce à cette conception peu encombrante, Suzuki a pu maintenir une architecture du moteur relativement étroite, impactant ainsi la largeur du véhicule et l'intégration des composants sur la plateforme.

La GSX-8R est probablement le modèle qui suscite le plus de débats au sein de la gamme. Visuellement, elle s'inspire clairement du segment Supersport. Avec son carénage intégral, son avant sportif et ses lignes agressives, elle évoque d'emblée des attentes de hauts régimes, de puissance brute et de sportivité sans compromis. Cependant, Suzuki ne suit pas délibérément ce chemin.

Ce célèbre bicylindre adopte ici une approche résolument tournée vers la route. Plutôt que de pousser agressivement à hauts régimes, le moteur délivre son couple tôt et de manière contrôlable. Si cela ne génère pas la dramatisation typique d'un quatre-cylindres tournant à plein régime, cela fonctionne étonnamment bien sur route ouverte.

Sur les routes sinueuses, la 8R se révèle très facile à conduire. Pas besoin de maintenir le moteur à haut régime pour rouler à bon rythme. La moto se conduit davantage depuis le milieu de la plage de régime, restant prévisible et peu stressante pour le pilote.

L'ergonomie va de pair avec cette philosophie. Bien qu'on soit assis plus sportivement que sur la GSX-8S ou la GSX-8T, la position est nettement plus relaxante que sur une Supersport classique. Les poignets, l'angle des genoux et la posture restent agréables même sur de longues distances. C'est précisément là que se trouve la cible : des motards qui désirent l'apparence d'une moto sportive, mais qui ne recherchent pas une ergonomie de circuit sans compromis pour le quotidien.

Cependant, la GSX-8R n'échappe pas aux critiques. Ceux qui attendent une expérience émotionnelle à hauts régimes pourraient ne pas être entièrement comblés. Le moteur correspond davantage au caractère d'une moto routière sportive qu'à celui d'une Supersport agressive. C'est précisément pour cette raison que la moto divise. Certains apprécieront ce caractère accessible, tandis que d'autres regretteront peut-être un peu plus de puissance de pointe et de dramaturgie dans les hauts régimes.

Mais il est important de contextualiser : la GSX-8R ne prétend pas être une arme de circuit sans compromis. Et de ce point de vue, le concept global fonctionne de manière cohérente.

Dans notre comparatif, la nouvelle GSX-8T a été la plus grande surprise. Sur les photos, elle ressemble davantage à une moto naked rétro au design stylisé. Mais sur la route, elle révèle une autonomie bien supérieure à ce que l'on pourrait attendre.

Le moteur s'accorde particulièrement bien avec le reste de la moto. Grâce à son poids léger de 201 kg, sa position de conduite directe et sa réactivité spontanée, la 8T est remarquablement plus vivante que ses modèles techniquement apparentés. Le bicylindre monte en régime de manière enthousiaste et offre beaucoup de dynamisme sur les routes de campagne sinueuses, sans être accablant ou instable.

Ce caractère convient parfaitement au réseau routier avec des virages serrés, des lignes droites courtes et des changements de direction fréquents. La 8T se montre agile, transmettant beaucoup de rétroaction de la roue avant et inspirant rapidement confiance.

La position de conduite est active et, bien que sportive pour une moto rétro, elle reste pratique pour le quotidien et invite à des virées dynamiques. Les longs trajets semblent également être abordables. Cette combinaison d'une conduite sportive et d'une ergonomie raisonnable fait de la 8T la moto la plus polyvalente de la gamme.

Cependant, des critiques se manifestent dans certains détails. L'écran est positionné de manière assez raide et n'est pas toujours lisible en roulant. De plus, la suspension est généralement réglée de manière assez ferme. Bien qu'elle procure une sensation de conduite précise sur de bonnes routes, elle pourrait offrir plus de confort sur des revêtements moins bons.

Une discussion intéressante a également eu lieu autour du caractère du moteur. Si la moitié des testeurs appréciait l'accélération spontanée et la réactivité directe, l'autre moitié trouvait le caractère parfois un peu rude. Toutefois, cela ne posait pas de problème lors des tests, cette nature directe s'accordant globalement très bien avec ce bolide rétro dynamique.

Sur le papier, la Suzuki V-Strom 800 DE est la moto la plus rationnelle du comparatif. Enduro de voyage, roue avant de 21 pouces, orientation tout-terrain - des éléments clairement définissables. Pourtant, cette clarté se traduit par une grande polyvalence en conduite.

La base réside à nouveau dans le célèbre bicylindre parallèle de 776 cm³, mais la configuration change. La réponse à l'accélérateur est plus douce, la distribution de puissance est plus linéaire, et l'ensemble est conçu pour maximiser le contrôle. Dans les bas et moyens régimes, le moteur montre tout son potentiel. Il fournit un couple constant, sans précipitation, permettant de se concentrer sur la route plutôt que sur le bon rapport.

Une autre force réside dans le G-Mode (Gravel Mode) du contrôle de traction. Ce mode permet consciemment plus de glissement de la roue arrière, essentiel en tout-terrain. Le système reste prévisible et n'intervient pas brutalement, laissant au pilote la possibilité de manœuvrer activement la moto. Cette fonctionnalité est complétée par la possibilité de désactiver l'ABS à l'arrière.

La suspension est nettement plus longue que celle des autres modèles. Avec environ 220 mm de débattement à l'avant et à l'arrière, la V-Strom montre clairement ses priorités. Les irrégularités, nids-de-poule ou chemins de gravier sont absorbés avec assurance et la V-Strom reste précise aussi bien sur route qu'en tout-terrain.

La roue avant de 21 pouces joue un rôle central. Elle assure non seulement une meilleure capacité à franchir les obstacles en tout-terrain, mais influence aussi le comportement routier sur asphalte. Les mouvements de direction sont plus paisibles, moins nerveux. Simultanément, la moto est plus agile que prévu. Les changements de direction s'effectuent plus rapidement qu'on ne l'imaginerait et l'on peut adopter un style de conduite sportif sans contrarier la machine. Le poids (230 kg) est à peine perceptible en conduite, mais peut gêner un peu lors des manœuvres.

Ergonomiquement, la V-Strom privilégie une position assise droite avec beaucoup de liberté de mouvement. Le guidon large offre du contrôle, la hauteur de selle assure une bonne visibilité, et dans l'ensemble, un sentiment de maîtrise se dégage. Les personnes avec de longues jambes pourraient toutefois trouver le repose-pied standard et l'angle des genoux pointu inconfortables sur de longs trajets.

L'électronique est conçue pour être intuitive. La manipulation est simple, sans avoir à naviguer dans des menus complexes. Ceci est particulièrement important pour une moto utilisée aussi bien en tout-terrain – on cherche à rouler, pas à configurer. En matière de son, le moteur est relativement discret par défaut. Avec un silencieux accessoire, comme proposé dans l'édition Swi, plus de caractère peut être dégagé, rendant l'expérience de conduite plus émotive sans être agressive.

Ce qui rend la V-Strom exceptionnelle n’est pas une caractéristique unique, mais la manière dont tout fonctionne en coordination. Moteur, suspension, électronique et ergonomie forment un ensemble harmonieux. Rien ne semble aléatoire ou excessif.

Avec sa plateforme 800 actuelle, Suzuki se positionne délibérément dans une catégorie très pertinente pour de nombreux fabricants : les motos de moyenne cylindrée accessibles, offrant une large plage d'utilisation et un seuil d'entrée aussi bas que possible. Cet objectif est clairement perceptible sur les trois modèles.

On remarque que Suzuki privilégie moins les caractères extrêmes ou les performances maximales, mais se concentre davantage sur la praticité au quotidien, un comportement de conduite contrôlable et une bonne maniabilité. Cela rend les motos très accessibles, mais signifie également que certains modèles se montrent moins intransigeants dans leur catégorie respective.

Le bicylindre commun façonne toute la plateforme. Ceux qui recherchent de forts extrêmes et une individualité au sein de chaque classe pourraient souhaiter un peu plus de différenciation.

En revanche, il est remarquable que Suzuki ne cherche pas à paraître artificiellement plus sportive ou émotionnelle qu'elle ne l'est réellement. La série 800 transmet globalement un caractère honnête et compréhensible. Au lieu de se concentrer sur des performances spectaculaires ou des concepts audacieux, l'accent est mis sur une expérience de conduite sans complication.

Et c'est probablement là que réside la plus grande force de la plateforme : les motos fonctionnent de manière souveraine sur la voie publique, sans surcharger le pilote d'une complexité inutile.

Pour ceux qui veulent voir ces modèles en action et non seulement lire à leur sujet, voici la vidéo du test de la série 800.