Yamaha WR 125R : test suisse au quotidien route et off-road

Vous connaissez encore ce jeu de la classe d'école ? Ville, campagne, rivière. C'est exactement sur ce principe que nous avons construit notre journée de test avec la Yamaha WR 125R - en y ajoutant même l'autoroute, parce qu'une enduro 125 sur la voie de dépassement était tout simplement trop tentante. Point de départ : Hostettler à Sursee, l'importateur suisse Yamaha, qui nous a mis à disposition deux WR 125R flambant neuves - prêtes pour tout ce que la journée allait nous réserver. Le programme était ambitieux : autoroute, ville, route de campagne et pour finir le terrain TCS à Betzholz. Quatre mondes complètement différents pour une moto qui a été conçue en réalité pour les jeunes de 16 ans avec un permis A1 tout frais. Ou pour tous ceux qui veulent simplement ralentir un peu. Ou pour ceux qui ont toujours su qu'une 125 peut faire plus que la course à l'école et sur les pistes cyclables. Yamaha a ramené la WR 125R après plus de dix ans de pause - et pas à moitié. Monocylindre 125 cm³ refroidi par eau avec distribution variable VVA, châssis KYB à l'avant et à l'arrière, roue avant de 21 pouces, pneus Dunlop D605 Dual-Sport et un prix de 4 990 francs, qui est vraiment une déclaration pour une moto japonaise. Ça sonne bien sur le papier. Mais qu'en est-il dans la réalité ? Nous l'avons découvert - sans ménagement. Alors : en selle, et c'est parti.

Celui qui démarre la WR 125R pour la première fois est aussitôt accueilli : « Hi-Bro » s'affiche à l'écran. Yamaha sait exactement qui est assis dessus. Et nous avons rapidement constaté que « Highway Bro » lui allait tout aussi bien - car le premier bloc de la journée de test a été une bonne heure d'autoroute. Plein gaz. Poignée grande ouverte, moteur à 13 000 tours, et on regarde simplement ce qui est possible.

Qu'est-ce qui est possible ? Plus qu'on ne le pense. Jusqu'à 100 km/h, la WR 125R monte sans problème et maintient cette vitesse de manière constante. Pour ceux qui préfèrent y aller plus tranquillement, 90 km/h fonctionne aussi de manière détendue. La vitesse de pointe absolue dépend toutefois fortement du poids du pilote, nous en avons fait l'expérience nous-mêmes. Alessio, avec son 1,70 m, a atteint 120 km/h, moi, avec un peu plus de masse sur le dos, 111 km/h. Le moteur ne fait aucune différence - les gènes, si. Au niveau de l'ergonomie, nous avons tous deux été surpris. Pas de bulle, le vent siffle sérieusement dans les oreilles - mais la position assise elle-même est étonnamment agréable pour une enduro. L'angle du genou est étroit, la hauteur de selle de 875 mm paraît élevée au premier abord, mais donne une impression de sécurité en conduite. Tout à fait faisable même pour des pilotes plus grands - aucun moment « Bowser sur son mini-kart », comme on le connaît sur certaines 125.

Un point doit être abordé honnêtement : la stabilité sur autoroute n'est pas celle d'une grande adventure-bike. Les pneus Dunlop D605 Dual-Sport en 21 et 18 pouces - un atout en off-road - demandent un peu plus d'attention au guidon sur l'autoroute. Les rafales de vent nécessitent un input, on corrige plus souvent qu'avec un pneu routier. Ce n'est pas dramatique, mais c'est perceptible. Celui qui sait comment gérer ça trouve rapidement son rythme. Et puis il y a cette sensation. 50 minutes plein gaz, moteur tournant constamment à la limite, les gens sur l'autoroute regardent, font signe, sourient. Je me suis senti comme à 16 ans sur ma première 50 supermoto. Tout simplement génial.

Dans la circulation urbaine, la WR 125R s'épanouit. La sensation un peu nerveuse de l'autoroute ? Oubliée. 138 kilos, un braquage de guidon généreux et assez d'agilité pour se faufiler dans chaque espace. Place de parking trop étroite ? Pousser la moto sur le côté et rouler dedans. Le braquage de l'enduro rend les virages serrés sur le parking un jeu d'enfant. Les enduros et les supermotos ont là simplement une longueur d'avance sur les sportives. Au feu rouge, ça devient amusant. Le système VVA pousse en bas de manière étonnamment vigoureuse, et lorsque le deuxième profil de came s'enclenche vers 7 400 tours, un nouveau coup de fouet traverse la puissance. Un peu comme le VTEC chez Honda, mais sur deux roues. Acoustiquement, c'est vraiment plaisant. Dans la circulation urbaine, il y a eu plusieurs situations où nous avons dû faire un écart et dépasser rapidement. Cela s'est toujours fait de façon fluide et sans complication. 15 ch, ça a l'air de peu, mais en usage urbain, c'est amplement suffisant. Celui qui vient du scooter se sentira comme le roi de la rue. La hauteur de selle de 875 mm se relativise en pratique. La selle est conçue de manière à ce qu'on s'assoie dans la moto, pas dessus. Alessio, avec son 1,70 m, posait les deux pieds au sol sans problème. Arrêt au feu, pied levé, pied posé, pas de drame.

Celui qui veut conduire la WR 125R de manière sportive sur route de campagne atteint des limites. La jante de 21 pouces avec les crampons Dunlop D605 rend la moto perceptiblement nerveuse à allure soutenue. Enchaîner les virages de manière fluide fonctionne, mais il faut être conscient qu'on n'a pas une moto de route sous les fesses. Le point le plus important est le frein. Clairement calibré pour l'enduro, point de pression dur, peu de transparence et manque de mordant à vitesse plus élevée. Il y a eu une situation sur une route de campagne suisse inconnue où j'ai dû freiner brusquement. À 70 ou 80 km/h, avec ces pneus et cette sensation de freinage, on prend conscience que les réserves de sécurité sont limitées. À l'arrière, l'ABS manque complètement, sans compter l'absence de contrôle de traction. Sur ce point, Alessio et moi n'étions pas d'accord. Je pense que pour une moto qui arrive sur le marché en 2026, un contrôle de traction désactivable devrait être présent, même pour les 125. Un mauvais dosage peut rapidement bloquer la roue arrière. Alessio voit ça plus détendu : avec 15 ch et une moto off-road, on peut aussi laisser volontairement patiner la roue arrière et développer un sens des limites. Les deux points de vue ont leur légitimité. Ce qui frappe positivement : la consommation. Toute la journée à fond, malgré tout environ 2,3 à 2,5 litres aux 100 kilomètres. Avec un réservoir de 8 litres, cela signifie une autonomie solide. Après 150 kilomètres, le réservoir était encore à moitié plein.

Le centre de pilotage TCS de Betzholz à Hinwil propose sur 7 000 mètres carrés un terrain off-road avec des pentes raides, des marches et de la boue. C'est exactement l'endroit idéal pour aller chercher la WR 125R là où elle est chez elle. Le châssis surprend. Fourche télescopique KYB de 41 mm à l'avant avec 215 mm de débattement, mono-amortisseur KYB Monocross à l'arrière avec 187 mm, non réglable à part la précharge. Ça sonne comme un compromis, mais ça se conduit mieux que prévu. Nous avons pris des marches, freiné sur des passages raides et poussé délibérément le châssis à la limite. Une fois, la fourche avant a talonné, on sent alors la limite. Mais pour le public cible, ça convient. Malgré près de 40 kilos de différence de poids entre Alessio et moi, le réglage a fonctionné pour nous deux. La selle montre ici son véritable objectif. De l'adhérence en off-road, aucun glissement involontaire. La hauteur de selle plus basse par rapport à la version précédente se fait sentir, les inclinaisons et passages techniques étaient contrôlables à tout moment. Le frein, critiqué sur route de campagne, montre ici sa force. Cependant, l'ABS régule très rapidement dans la boue et réduit sensiblement la puissance de freinage. Un ABS désactivable serait souhaitable. En revanche, le frein moteur fonctionne à merveille : rétrograder, utiliser les rapports, ralentir activement. C'est engageant et amusant. 125 cm³ en off-road, est-ce suffisant ? Oui. Montées raides, passages techniques, aucun problème. La WR 125R nous a le plus convaincus sur le terrain TCS de Betzholz. C'est ici qu'elle se sent chez elle.

Quatre mondes en une journée. Autoroute, ville, route de campagne, off-road. La WR 125R a raconté une histoire différente dans chacun d'eux. Sur l'autoroute, un Highway Bro souriant, en ville agile et espiègle, sur route de campagne honnêtement à ses limites, et en off-road totalement dans son élément. Est-elle parfaite ? Non. Le frein divise, sur route de campagne il manque de mordant et de transparence. Un contrôle de traction désactivable aurait dû être présent en 2026. Le guidon pourrait être plus large, les leviers réglables. Mais il faut voir cela dans son contexte : 4 990 francs pour une moto japonaise avec moteur VVA, châssis KYB et équipement complet. C'est une déclaration. Les trois points forts d'Alessio : la performance off-road, la classe des 125 quatre temps étonnamment bonne, et l'accessibilité. Prix, poids, hauteur de selle, tout convient pour presque tout le monde. Mes trois points : l'expérience VVA dans la circulation urbaine, la sensation en off-road et, honnêtement, ce sourire idiot qui ne voulait plus partir. Je me suis senti comme à 16 ans sur ma première 50 supermoto. La WR 125R n'est pas un compromis qui ne fait rien correctement. C'est un compromis qui sait où il est chez lui. Et celui qui le sait aussi aura énormément de plaisir avec cette moto.