Premier essai de la nouvelle CFMOTO 1000 MT-X

On n'a pas deux fois l'occasion de faire une bonne première impression. Et pour la CFMOTO 1000 MT-X, le premier coup d'œil est déjà très prometteur lorsqu'on tourne autour de la bécane. Tous les composants essentiels comme la suspension (Kayaba), les freins (Brembo) ou l'électronique (Bosch) proviennent des grandes marques, et rien à redire sur la finition et le toucher. Grimpez en selle et c'est parti ! L'assise d'origine se situe à une hauteur de 875 millimètres, nécessitant au moins une taille de 1,80 mètre pour avoir une stabilité acceptable avec les deux pieds à terre. Elle semble sensiblement plus haute que la 800 MT-X, annoncée à 870 millimètres et un peu plus élancée. On trouve en accessoire une selle abaissée de 20 millimètres et une autre surélevée de 15 millimètres. De plus, une version 1000 MT-X Low est prévue pour août, abaissée de 40 millimètres (au détriment du débattement) et proposant les trois options de selle. En plus des deux coloris actuels, Aerolite Grey (blanc-gris) et Tactical Green (vert mat), une version noire sera proposée. La position de conduite est instantanément confortable, avec des genoux relax et un guidon large. Alors, démarrez le moteur...

Le bicylindre en ligne de 946 cm³ gronde avec une sonorité mature et pleine, atteignant 112 chevaux à 8 500 tr/min et un couple maximal de 105 Newton-mètres à 6 250 tr/min. Un moteur qui se montre toujours présent et facile à doser, avec une délivrance de puissance plus douce que son homologue KTM, qui affiche pourtant sept chevaux de moins sur le papier. Pour vraiment exploiter la puissance supplémentaire, il faut monter dans les tours, mais dans l'ensemble, il fonctionne harmonieusement, s'accordant parfaitement à une moto de voyage et offrant toujours des réserves. Les à-coups lors des changements de charge sont presque inexistants, et la boîte de vitesses est précise, bien soutenue par le quickshifter de série avec fonction blipper. Globalement, la moto semble un peu lourde à l'avant, ce qui améliore la maniabilité à l'entrée des virages et rend la CFMOTO vraiment agile pour une moto équipée d'une roue avant de 21 pouces.

Mais les dimensions des roues en 21/18 donnent déjà un indice sur la vocation de la MT-X : quitter le bitume. Ce que nous avons eu l'occasion de faire dès la première sortie, peu après la frontière slovène. C'est là qu'intervient la suspension KYB, offrant un débattement impressionnant de 230 millimètres à l'avant comme à l'arrière, absorbant les irrégularités sans effort et ne redoutant aucune comparaison avec d'autres suspensions de série. À l'avant, une fourche inversée de 48 millimètres, entièrement réglable, comme à l'arrière avec une molette pratique pour régler la précharge du mono-amortisseur. La configuration de base d'usine de la fourche peut sembler un peu lente en détente, ce qui peut la rendre un peu rigide pendant une conduite rapide sur gravier. Cependant, grâce à ses pleins réglages, on peut ajuster cela facilement via la détente et trouver son réglage parfait. La qualité de la matériel est excellente, tout comme la position de pilotage debout, sur des repose-pieds assez larges dont on peut retirer les caoutchoucs sans outils. Ceux qui prennent régulièrement des chemins non asphaltés avec leur CFMOTO préféreront probablement des repose-pieds accessoires qui sont ouverts, car la saleté reste sur les modèles d'origine.

Côté électronique, la nouvelle 1000 MT-X dispose de tout ce qu'une bonne enduro de voyage de "haut de gamme intermédiaire" devrait posséder : IMU à 6 axes de Bosch, ABS en courbe et contrôle de traction en virage, plus cinq modes de conduite différents. Cependant, la finesse du réglage nécessite encore quelques améliorations, et la composition des fonctions de chaque mode mérite réflexion. Par exemple, en mode standard, vous ne pouvez choisir qu'entre activer ou désactiver le contrôle de traction, alors qu'en mode offroad, vous pouvez régler le contrôle de traction à trois niveaux ou le désactiver complètement. L'inverse serait probablement plus judicieux, d'autant plus que ce système d'aide à la conduite électronique ne s'est pas encore révélé adapté au tout-terrain. Même au niveau le plus faible, il freine tellement dans les passages de gravier raides qu'on peine à monter, ce qui oblige à désactiver entièrement le contrôle de traction (TC). Voilà où se situe encore une grande différence par rapport aux modèles des marques bien établies du marché des enduros de voyage, qui proposent parfois un contrôle de traction offroad bien affiné, permettant des dérives et du patinage dosés de la roue arrière. En mode offroad, l'ABS peut aussi être désactivé à l'arrière. Le mode pluie combine une réponse à l'accélérateur plus douce et la sensibilité maximale du contrôle de traction — exactement comme il se doit. Compte tenu du surcharge du contrôle de traction Offroad, nous avons presque exclusivement utilisé le mode tout-terrain, souvent appelé mode offroad ou mode rally-pro par d'autres constructeurs, qui désactive d'un coup tous les assistants électroniques. Ainsi, l'ABS à l'avant comme à l'arrière est désactivé, ainsi que le contrôle de traction. Dans ces conditions, la MT-X devient vraiment amusante à piloter en terrain accidenté, rivalisant avec les leaders de sa catégorie de poids. Cependant, ce mode ne peut être activé qu'à l'arrêt, tandis que tous les autres le peuvent en cours de route, à condition de lâcher brièvement l'accélérateur. Un cinquième mode de conduite, entièrement configurable, est en préparation mais n'était pas encore activé sur nos motos d'essai. Tout comme les réglages fins qui continuent d'être peaufinés : chez CFMOTO, on est parfaitement conscient du problème et convaincu que cela sera rapidement résolu. Tout se passera alors "over the air", c'est-à-dire sans besoin d'aller à l'atelier pour installer une nouvelle cartographie — cela pourra simplement se faire via votre smartphone.

Passons donc au prochain point fort de cette moto. L'écran couleur TFT de 8 pouces offre non seulement des images d'une netteté remarquable, mais est également équipé d'un écran tactile, qui ne fonctionne toutefois pas en cours de route, et d'Apple Car Play sans fil, une première dans le monde de la moto. Grâce à cela, la CFMOTO devient en un rien de temps un pro du multimédia via Bluetooth. Que ce soit pour écouter des podcasts ou de la musique préférée en roulant, consulter ses mails pendant une pause ou utiliser d'autres applications : l'iPhone est reflété sur l'écran et, une fois connecté, il est automatiquement reconnu à chaque démarrage de la moto. Les fabricants de systèmes GPS classiques pour motos vont détester les Chinois pour cela, car il devient ainsi très simple d'utiliser Google Maps ou d'autres applications de navigation sur son téléphone et de les afficher sur le grand écran. Les utilisateurs de smartphones Android auront besoin de l'application CFMOTO, mais une fois installée, la connexion fonctionne parfaitement.

Il n'y a rien à redire non plus sur les freins Brembo. À l'avant, deux disques de 320 mm avec des étriers montés radialement, à l'arrière un disque de 260 mm – le freinage est vraiment bon, mais l'ABS déclenche peut-être un peu trop tôt pour les pilotes sportifs. En revanche, le réglage est également adapté pour le tout-terrain, surtout avec l'ABS désactivé à l'arrière ou complètement en mode tout-terrain. La protection contre le vent n'est pas la meilleure de sa catégorie, mais elle est suffisante pour les conducteurs jusqu'à 1,80 m et l'écran est ajustable d'une seule main, même en cours de route – bien que l'amplitude de réglage soit limitée. En revanche, l'équipement de série riche avec lequel la CFMOTO 1000 MT-X s'impose dans les showrooms d’un réseau de concessionnaires en pleine expansion en Allemagne et en Autriche est remarquable : régulateur de vitesse, chauffage de siège et de poignées, protège-mains, sabot moteur en aluminium, éclairage LED complet, prises USB-A et USB-C, affichage de la pression et de la température des pneus, tout est inclus sans surcoût. Même les pneumatiques de série montés sur les jantes à rayons (sans chambre à air) sont de marque : les Pirelli Scorpion Rally STR sont couramment choisis comme équipement d'origine pour plusieurs grandes enduros de voyage car elles offrent de bonnes performances sur routes sèches et mouillées ainsi que de bonnes qualités de conduite sur le gravier, bien qu'elles montrent leurs limites dans la boue.

Le réservoir profilé vers le bas, connu grâce au partenariat avec KTM, facilite le maniement sur route comme hors route et peut contenir un impressionnant volume de 22,5 litres. Même si la consommation annoncée par CFMOTO de 4,6 litres aux 100 kilomètres semble peut-être ambitieuse et qu'en pratique la 1000 MT-X consommera probablement entre 5 et 6 litres (lors du test, elle affichait 6,3), cela permet d'envisager une autonomie de près de 400 kilomètres par plein – une performance remarquable pour une moto de voyage. Tout comme sa capacité de charge maximale impressionnante : la réglementation autorise une charge additionnelle de jusqu'à 243 kilos sur cette enduro qui pèse, réservoir plein, 222 kilos, et reste même légèrement sous la barre des 200 kilos à vide avec ses 199 kilos. Un intervalle de service de 15 000 kilomètres convient particulièrement aux voyageurs fréquents, cinq ans (ou 40 000 kilomètres) de garantie renforcent la confiance et un bruit au ralenti de 88 db vous permet de voyager sereinement jusqu'au fin fond du Tyrol.

Tout ce qui a été mentionné jusqu'à présent est également proposé par d'autres fabricants, parfois même avec des systèmes d'assistance bien mieux ajustés. Cependant, ce qui fait que la CFMOTO 1000 MT-X crée une véritable adrénaline parmi ses concurrents, c'est son prix : en Allemagne, cette 1000cm3 toute équipée est proposée à seulement 10 999 euros, et en Autriche à 11 999 euros – ceux qui se décident rapidement peuvent même économiser mille euros supplémentaires et peut-être encore acquérir un modèle au prix de lancement de 9 999 ou 10 999 euros jusqu'à fin avril. En investissant environ 2 000 euros supplémentaires pour des protections anti-chute, une plaque de protection moteur/réservoir renforcée et un système de valises en aluminium à trois parties, la moto est définitivement prête pour les grandes aventures !