```md Test de la **Stark Varg SM** : La Supermoto la plus radicale de l'avenir ? ```

Lors de notre **escapade hivernale 1000PS à Barcelone**, nous avons non seulement échappé à l'hiver d'Europe centrale, mais également prolongé la saison des essais de manière significative. Parmi de nombreuses nouveautés moto telles que la **BMW R 1300 RS**, la **R 1300 RT** ou la **KTM 1390 Super Adventure R**, une moto s'est particulièrement démarquée : la **Stark Varg SM**. Non seulement sur le plan technique, mais aussi en matière de dynamique de conduite, elle se distingue radicalement de ce qu'on connaît habituellement.

Car la Supermoto électrique d'Espagne n'est pas simplement une autre nouveauté – elle représente un concept qui s'écarte délibérément des normes. Il était d'autant plus passionnant de la découvrir non seulement de mon point de vue en tant que passionné de conduite sur route, mais aussi avec une évaluation professionnelle. Avec nous : Bernd Hiemer, double champion du monde de Supermoto. Ensemble, nous avons vérifié à quel point la Varg SM fonctionne bien au quotidien – et comment elle se comporte dans les virages serrés.

Les chiffres clés de la Stark Varg SM semblent sortir tout droit d'une carte de jeu : une puissance de pointe de 80 ch, un couple de 914 Nm à la roue arrière et un poids de seulement 124,5 kilogrammes. Ainsi, la Supermoto électrique évolue dans un domaine qui est exceptionnel, même comparé à des moteurs thermiques puissants – particulièrement grâce à son poids plume. À titre de comparaison : la plus puissante Supermoto de série homologuée pour la route actuellement, la KTM 690 SMC R, développe 79 ch pour un poids en ordre de marche de plus de 160 kg.

Le cœur de la Stark Varg SM est une batterie de 7,2 kWh qui sert également d'élément structurel au véhicule, contribuant ainsi à la rigidité du châssis. La suspension provient de KYB et est entièrement réglable, avec une course de 290 mm à l'avant et 303 mm à l'arrière. Le freinage est assuré par des composants Brembo de haute qualité, avec un étrier radial à quatre pistons et un disque de 320 mm à l'avant. L'ensemble est clairement orienté vers la performance.

Le cockpit fait preuve d'une innovation remarquable : plutôt qu'un affichage classique, Stark opte pour un smartphone Android robuste, appelé Arkenstone, qui sert de tableau de bord et de centre de contrôle. On peut y régler individuellement le niveau de puissance, la caractéristique de la puissance, le frein moteur et la régénération, tout en utilisant des fonctionnalités de connectivité typiques, telles que la navigation. L'Arkenstone sert également de clé, car il n'y a aucun emplacement traditionnel pour clé de contact, et la Stark ne peut se déplacer qu'en mode de secours sans le téléphone placé dans son élégant support. Pour prévenir le vol, un verrouillage de la direction, un système de localisation et la possibilité de désactiver complètement la moto via le réseau mobile par Stark sont disponibles.

La Stark Varg SM n'est pas une moto qui se laisse facilement classer dans des catégories existantes. Elle combine la directivité sans compromis d'un moteur électrique avec la jouabilité et l'agressivité d'une Supermoto, créant ainsi une expérience de conduite qui n'existait pas jusqu'à présent.

Un élément central de ce concept est son incroyable adaptabilité. Depuis le cockpit, on peut non seulement choisir différents modes de conduite, mais aussi, en mode avancé, configurer entièrement les courbes de puissance individuellement. Ainsi, la Varg SM peut être configurée en un véhicule docile compatible A1 ou en une machine sans compromis de 80 ch.

Il convient également de noter qu'en dépit de ces performances, elle est homologuée comme moto A1 – une caractéristique rendue possible principalement grâce à la distinction entre puissance continue et puissance de pointe. En pratique, cela signifie que la puissance est disponible à tout moment – une fois qu'elle est débloquée. Pour éviter les abus par des jeunes pilotes inexpérimentés mais avides de puissance, une option de verrouillage par mot de passe est disponible, limitant ainsi l'accès à une partie définie de la puissance.

Un autre aspect curieux de la **Varg SM** est qu'elle n'est pas équipée d'ABS. Je pensais que de nos jours, chaque deux-roues motorisé devait au moins avoir un système de freinage combiné. Cependant, il existe certaines exceptions, comme le fait qu'un véhicule sous un certain poids et avec une hauteur de selle au-delà d'une certaine valeur n'a pas besoin d'ABS. Cette règle s'applique probablement aux hard enduros qui, bien qu'homologuées pour la route, sont souvent dépourvues d'ABS. Cependant, ces enduros ne sont généralement pas des motos A1 et n'affichent pas **80 ch** et **914 Nm** de couple à la roue arrière. En outre, la **Varg SM** n'a pas de contrôle de traction non plus.

À cette électronique complexe s'ajoute une revendication claire en matière de qualité premium. La Stark Varg SM déborde de matériaux haut de gamme, de design élégant, de finitions impeccables et d'innombrables possibilités de personnalisation. Lorsque des vis en titane et des repose-pieds se retrouvent à quelques centaines d'euros chacun dans le catalogue d'accessoires, on comprend que cette moto ne s'adresse pas aux motards à budget serré.

En milieu urbain, l'une des grandes forces de la Stark Varg SM se révèle rapidement : sa simplicité. Pas de changement de vitesse, pas d'embrayage, pas de marche moteur au sens classique – il suffit d'accélérer et de rouler. Surtout dans le trafic stop-and-go, ce concept montre ses avantages et rend la conduite agréablement simple.

Le maniement à l'arrêt est également convaincant. Malgré une hauteur de selle de plus de 900 mm, la Varg apparaît étonnamment accessible grâce à sa grande étroitesse. Le poids est bas, la moto se manœuvre facilement et semble globalement très maniable.

Cependant, il devient rapidement évident que le confort n'est pas la priorité. La selle est étroite et rigide, et la suspension est ferme. Cela se ressent dans la circulation urbaine, surtout sur des surfaces inégales. En outre, le frein arrière se commande de manière inhabituelle avec la main gauche au lieu d'un levier d'embrayage, un concept qui nécessite un temps d'adaptation et qui ne convient pas immédiatement à tout le monde. Un levier de frein au pied classique est proposé en option payante.

En somme, la Varg SM fonctionne au quotidien – mais elle ne donne jamais vraiment l'impression d'être un véhicule de tous les jours confortable. Elle laisse plutôt constamment l'impression d'un engin sportif sans compromis, qui ne se modère que partiellement même en milieu urbain.

Dès que l'on quitte la ville, une question devient inévitablement centrale : l'autonomie. Comme pour tout véhicule électrique, elle dépend fortement du style de conduite, de la vitesse et du domaine d'utilisation – mais surtout pour une Supermoto qui incite à s’amuser, cela devient vite un défi.

Lors de notre test, un tableau assez réaliste s'est dessiné : pour un trajet d'environ 20 kilomètres jusqu'à la piste d'essai, incluant quelques montées, environ 34 % de la capacité de la batterie ont été consommés. Cela signifie, dans la pratique, que des sorties plus longues sans recharge intermédiaire sont difficilement possibles. Même à allure modérée, la consommation s'accumule sensiblement.

Bien que la régénération aide à récupérer de l'énergie, son effet reste limité. Sur une montée sinueuse d'environ 5 km dans le parc national du Garraf, j'ai consommé 11-12 % de la charge. La régénération récupère seulement 1-2 % sur la même distance en descente à puissance maximale et avec un freinage minimal.

Ce qui est bien plus pertinent, c'est la capacité de charge : une puissance de charge de 3,3 kW est possible, ce qui se traduit par un temps de charge d'environ 2 heures. Malheureusement, la Stark n'est pas compatible avec les bornes de recharge rapide à courant continu. À la place, la béquille élégante de la moto sert également de chargeur, et il existe un chargeur portable optionnel pour la route. Avec ce chargeur compact et portable, nous avons pu recharger la Stark de 22 à 80 % en une heure pendant une pause déjeuner. Cela suffit pour environ une heure et demie à deux heures de plaisir de conduite, selon le rythme et le mode de puissance choisi.

L'autonomie de la Stark Varg SM suffit pour une sortie amusante, mais le trajet doit être très proche, sinon cela devient juste. Cette limitation est malheureusement typique pour un deux-roues électrique et difficile à changer avec l'état actuel de la technologie des batteries. Cependant, avec la Varg SM, une autre composante psychologique entre en jeu : la préoccupation constante de l'autonomie restante influence l'expérience de conduite. Surtout pour une moto conçue pour un plaisir maximal, ce "théâtre de l'esprit" sur l'autonomie agit comme un antagoniste à l'idée même d'une moto ludique et sans compromis.

Dès que l'on aborde des routes sinueuses, la Stark Varg SM révèle son véritable visage – et c'est avant tout exigeant. La combinaison d'un poids léger et d'une puissance extrêmement directe offre une expérience de conduite inconnue des Supermotos classiques. Dès les niveaux de puissance intermédiaires, le potentiel de cette moto devient évident. La puissance est pratiquement disponible sans délai, ce qui fait que la roue avant se lève plus vite qu'on ne s'y attend. La précision à la poignée des gaz n'est pas ici une option, mais une obligation.

La Stark Varg SM propose cinq modes de puissance. Nous les avons configurés aux niveaux suivants : 10, 20, 40, 60 et 80 ch. Pour débloquer les 80 ch complets, il faut ajouter 1000 € de plus et on obtient ainsi la version dite "Alpha" de la Varg SM. Sans coût supplémentaire, la puissance s'arrête à 60 ch, mais même ceux-ci tirent tellement fort que je n'atteins jamais le niveau 5.

Personnellement, j'ai été nettement plus prudent sur la Stark que sur des motos thermiques comparables – tout simplement parce que la directivité du moteur électrique pardonne peu d'erreurs. Ce même sentiment est confirmé par Bernd Hiemer : même en tant que champion du monde de Supermoto expérimenté, il aborde la Varg SM d'abord avec respect. La combinaison de la puissance, du poids léger et de l'absence d'ABS et de contrôle de traction implique qu'il faut d'abord gagner en confiance.

Bernd Hiemer établit ici une comparaison intéressante : pour lui, le caractère brut rappelle celui des motocross deux temps extrêmement agressifs. Il souligne cependant que c'est justement là que réside la grande force du système – dans sa capacité d'adaptation. En modifiant délibérément la courbe de puissance, la moto peut être considérablement adoucie et rendue plus contrôlable. Il m'est également vite apparu que le mode dit avancé n'est pas un jouet mais un outil essentiel. En adaptant la distribution de puissance, la Varg SM devient plus maniable – du moins pour les pilotes non professionnels. Le contrôle à basse vitesse n'est jamais un problème, car même en usine, la distribution de puissance reste douce. Cependant, même avec une montée progressive de la puissance, on atteint rapidement un niveau de puissance élevé, où seule une légère rotation du poignet sépare le plaisir en virage, la roue arrière qui se lève, et une chute.

Lors de l'inscription dans les virages, la Stark Varg SM révèle un caractère qui n'est pas immédiatement familier. Malgré son poids léger et son centre de gravité bas, elle semble moins agile qu'on ne le supposerait au départ. Surtout lors du freinage en courbe, un redressement notable se fait sentir, tandis qu'elle a tendance à se pencher dans le virage lors de l'accélération.

Ce comportement nécessite une période d'adaptation, même pour le champion du monde de Supermoto. Bernd décrit le comportement en courbe comme « particulier » et note qu'il lui manque d'abord la confiance dans la roue avant. Ce n'est qu'avec le temps passé sur la moto que le comportement devient plus compréhensible, bien qu'il ne devienne pas immédiatement intuitif.

La suspension elle-même est clairement orientée vers la sportivité. Réglée ferme, elle offre une stabilité à haute vitesse, mais montre des faiblesses sur les surfaces asphaltées inégales. Les irrégularités sont absorbées de manière limitée, ce qui peut entraîner de l'instabilité en courbe. Même le réglage des éléments de suspension entièrement ajustables n'apporte que peu d'amélioration. Un réglage plus souple pour la route ou une plus grande plage de réglages serait certainement judicieux. Bernd partage cet avis : le réglage convient très bien pour un usage sur karting, mais en utilisation routière, il semble trop sans compromis.

Cette question se pose presque automatiquement avec une moto comme la Stark Varg SM. 80 ch, un poids extrêmement léger, et aucune assistance électronique telle que l'ABS ou le contrôle de traction – c'est une combinaison qui exige du respect.

De mon point de vue, la Varg SM est une moto unique, provoquant une montée d'adrénaline et donc très amusante. Mais certainement pas une moto qui pardonne les erreurs. La réponse directe de l'accélérateur, le frein avant sportif Brembo et le comportement de conduite particulier exigent une concentration constante. Les pilotes inexpérimentés pourraient vite se sentir dépassés.

Bernd Hiemer a une vision nuancée : pour lui, la moto n'est pas fondamentalement dangereuse – mais elle exige de l'expérience et de l'entraînement. Il voit le concept de manière critique, notamment pour les débutants ou ceux qui reprennent. La tentation d'exploiter son potentiel est grande – et c'est là que réside le danger. La possibilité de limiter la puissance est utile, mais ne remplace pas la sensation de conduite nécessaire. Entre de mauvaises mains, la Varg SM peut rapidement être plus qu'un simple jouet amusant. Entre de bonnes mains, elle peut offrir une expérience de pilotage que l'on ne trouve sur aucun autre deux-roues.

Avec un prix de départ de 12 990 euros, respectivement 13 990 euros pour la version 80 ch, la Stark Varg SM se situe clairement dans le segment premium. Elle peut être commandée soit chez les concessionnaires et partenaires, soit, comme chez Tesla, sur le configurateur du site Stark. Pour cette somme qui est certes conséquente, mais au niveau de la concurrence thermique, on obtient une moto techniquement exceptionnelle avec des composants haut de gamme et un concept très distinctif. La possibilité de personnalisation – tant au niveau du logiciel que des composants – souligne également le caractère premium. Ce dernier est seulement atténué par les boutons des commandes du guidon. Bien qu'ils soient fabriqués en aluminium très élégant, la sensation à l'utilisation est médiocre, peu fluide et sur notre machine presque neuve, le clignotant ne fonctionnait pas vraiment bien.

Il convient de souligner, en plus de l'esthétique et des sensations de conduite, le faible entretien requis. Comparé aux moteurs thermiques classiques, de nombreux points de service typiques sont éliminés, ce qui permet d'économiser du temps et de l'argent à long terme. Mis à part les pièces d'usure habituelles comme les fourches, le liquide de frein ou la chaîne, l'entretien reste modéré. L'huile de transmission doit être changée toutes les 50 heures. Le changement de filtre à air, l'entretien du piston, la vérification des bougies d'allumage, le réglage du jeu des soupapes et d'autres tâches sont totalement supprimés, améliorant ainsi de manière significative le rapport qualité-prix.