Essai Stark Varg SM : La Supermoto la plus radicale du futur ?

Lors de notre évasion hivernale 1000PS à Barcelone, nous avons non seulement échappé à l'hiver d'Europe centrale, mais également prolongé la saison des essais. Parmi les nombreuses nouveautés motos comme la BMW R 1300 RS, la R 1300 RT ou la KTM 1390 Super Adventure R, une machine s'est particulièrement démarquée : la Stark Varg SM. Elle se distingue non seulement par sa performance technique mais aussi par sa dynamique de conduite, bien loin de ce que l'on connaît habituellement.

En effet, cette Supermoto électrique en provenance d'Espagne n'est pas simplement une autre nouveauté – c'est un concept qui se démarque délibérément de l'ordinaire. Il était d'autant plus excitant de l'évaluer, non seulement de ma perspective d'un pilote de route ambitieux, mais aussi avec une expertise professionnelle. Avec nous : Bernd Hiemer, double champion du monde de Supermoto. Ensemble, nous avons vérifié à quel point la Varg SM fonctionne au quotidien – et comment elle se comporte dans les virages.

Les spécifications de la Stark Varg SM ressemblent à une carte de jeu : 80 ch de puissance maximale, 914 Nm de couple à la roue arrière et un poids de seulement 124,5 kilogrammes. Cette Supermoto électrique se situe dans un domaine exceptionnel, même comparé aux puissants moteurs à combustion – particulièrement avec son poids léger. À titre de comparaison : la Supermoto de série la plus puissante actuellement homologuée pour la route, la KTM 690 SMC R, offre 79 ch pour un poids en ordre de marche de plus de 160 kg.

Le cœur de la Stark Varg SM est une batterie de 7,2 kWh qui sert également d'élément structurel dans le véhicule, contribuant ainsi à la rigidité du châssis. La suspension provient de KYB et est entièrement réglable, avec un débattement de 290 mm à l'avant et 303 mm à l'arrière. Le freinage est assuré par des composants Brembo de haute qualité, avec un étrier radial à quatre pistons et un disque de 320 mm à l'avant. L'ensemble est clairement orienté vers la performance.

Le cockpit se distingue par son innovation : au lieu d'un écran classique, Stark utilise un smartphone Android robuste, appelé Arkenstone, qui sert de tableau de bord et de centre de contrôle. Il permet de régler individuellement le niveau de puissance, la caractéristique de puissance, le frein moteur et la récupération d'énergie, ainsi que d'utiliser des fonctionnalités de connectivité typiques telles que la navigation. L'Arkenstone sert également de clé, car il n'y a pas de trou de serrure d'allumage classique, et sans ce téléphone élégamment fixé, la Stark ne peut se déplacer qu'en mode d'urgence. Pour prévenir le vol, il existe un blocage de direction, un système de localisation et la possibilité pour Stark de désactiver complètement la moto via le réseau mobile.

La Stark Varg SM n'est pas une moto qui se classe facilement dans les catégories existantes. Elle combine la directivité intransigeante d'un moteur électrique avec la vivacité et l'agressivité d'une Supermoto, créant ainsi une expérience de conduite jusqu'alors inédite.

Un élément central de ce concept est sa grande adaptabilité. Depuis le cockpit, il est possible non seulement de choisir différents modes de conduite, mais aussi de personnaliser complètement les courbes de puissance en mode avancé. Ainsi, il est possible de configurer la Varg SM comme un véhicule doux adapté à la catégorie A1 ou comme une machine de 80 ch sans compromis.

Il convient également de noter que malgré ces performances, elle est homologuée comme moto A1 – une distinction rendue possible principalement par la différenciation entre puissance continue et puissance de pointe. En pratique, cela signifie que la puissance est disponible à tout moment – si on la libère. Pour éviter les abus par des mains jeunes, inexpérimentées mais avides de chevaux, il existe également un verrouillage optionnel protégé par mot de passe, permettant à l'utilisateur de ne profiter que d'une part déterminée de la puissance.

Une autre curiosité de la Varg SM est l'absence d'ABS. Je pensais que de nos jours, chaque deux-roues motorisé devait au moins avoir un système de freinage combiné. Cependant, il existe certaines règles spéciales qui permettent qu'un véhicule de poids inférieur à un certain seuil et avec une hauteur de selle au-dessus d'une certaine norme n'ait pas besoin d'ABS. Cela s'applique notamment aux hard-enduros, qui sont souvent homologuées pour la route sans ABS. Cependant, ces hard-enduros ne sont généralement pas des motos A1 et n'affichent pas 80 ch et 914 Nm de couple à la roue arrière. La Varg SM n'a pas non plus de contrôle de traction.

À cet attirail électronique s'ajoute une revendication claire du haut de gamme. La Stark Varg SM regorge de matériaux de qualité, d'un design élégant, d'une finition impeccable et de nombreuses possibilités de personnalisation. Lorsque des vis en titane et des repose-pieds se vendent chacun plusieurs centaines d'euros dans le catalogue d'accessoires, on comprend que cette moto ne s'adresse pas vraiment aux motards à budget limité.

Dans un environnement urbain, l'une des grandes forces de la Stark Varg SM se révèle rapidement : sa simplicité. Pas de changement de vitesse, pas d'embrayage, pas de fonctionnement moteur au sens classique – il suffit d'accélérer et de rouler. Surtout dans la circulation en stop-and-go, ce concept fait valoir ses atouts, rendant la conduite agréablement simple.

Le maniement à l'arrêt est également convaincant. Malgré une hauteur de selle de plus de 900 mm, la Varg, grâce à son extrême étroitesse, est étonnamment accessible. Le poids est bas, la moto se déplace facilement et paraît globalement très maniable.

Toutefois, il devient rapidement évident que le confort n'est pas prioritaire. La selle est étroite et dure, et la suspension est réglée de manière ferme. Cela se fait sentir en milieu urbain, surtout sur des routes de mauvaise qualité. De plus, le frein arrière est actionné par la main gauche au lieu d'un levier d'embrayage, un concept qui demande un temps d'adaptation et qui ne convient pas immédiatement à tout le monde. Un levier de frein au pied classique est disponible en option payante.

En somme, la Varg SM fonctionne dans la vie quotidienne – mais elle ne donne jamais réellement l'impression d'être un véhicule de tous les jours confortable. Elle conserve toujours l'image d'un engin sportif sans compromis qui, même en milieu urbain, ne se retient que partiellement.

Dès que l'on quitte la ville, un sujet s'impose inévitablement : l'autonomie. Comme pour tout véhicule électrique, elle dépend fortement du style de conduite, de la vitesse et du domaine d'utilisation – mais avec une Supermoto, qui incite au jeu, cela devient rapidement un défi.

Notre test a révélé une image assez réaliste : pour un trajet d'environ 20 kilomètres vers le circuit d'essai avec quelques montées, environ 34 % de la capacité de la batterie ont été consommés. En pratique, cela signifie que de plus longues sorties sans recharge intermédiaire sont à peine possibles. Même à un rythme modéré, la consommation s'accumule de manière significative.

La récupération aide certes à regagner de l'énergie, mais son effet reste limité. Lors d'une montée sinueuse d'environ 5 km vers le parc national de Garraf, j'ai consommé 11-12 % de la capacité de la batterie. La récupération sur la même descente, à niveau maximal et avec un freinage minimal, ne récupère que 1-2 %.

La capacité de charge est nettement plus pertinente : une puissance de charge de 3,3 kW est possible, ce qui donne un temps de recharge d'environ 2 heures. Malheureusement, la Stark n'est pas compatible avec les bornes de recharge rapide à courant continu. À la place, la béquille de moto, au design raffiné, sert également de chargeur, avec en plus un chargeur portable optionnel pour les déplacements. Avec ce chargeur compact et portatif, nous avons pu recharger la Stark de 22 à 80 % en une heure pendant une pause déjeuner. Cela suffit pour environ une heure et demie à deux heures de plaisir de conduite, selon le rythme et le mode de puissance.

L'autonomie de la Stark Varg SM suffit pour une balade amusante, à condition que le parcours soit très proche, sinon ça devient juste. Cette limitation est malheureusement typique des deux-roues électriques et difficilement évitable avec l'état actuel de la technologie des batteries. Mais avec la Varg SM, une autre composante psychologique entre en jeu : la constante préoccupation de l'autonomie restante affecte l'expérience de conduite. Pour une moto conçue avant tout pour un plaisir de conduite maximal, ce « mental de l'autonomie » agit comme un contrepoids à l'idée même d'une moto fun sans compromis.

Dès que l'on s'aventure sur des routes sinueuses, la Stark Varg SM révèle son véritable visage – et c'est avant tout exigeant. La combinaison d'un poids réduit et d'une délivrance de puissance extrêmement directe offre une expérience de conduite que l'on ne retrouve pas avec les Supermotos classiques. Même à des niveaux de puissance intermédiaires, le potentiel de cette moto devient évident. La puissance s'applique pratiquement sans délai, ce qui fait que la roue avant se soulève plus rapidement que prévu. Une précision au niveau de l'accélérateur n'est pas un luxe ici, mais une nécessité.

La Stark Varg SM propose cinq modes de puissance. Nous les avons configurés aux niveaux suivants : 10, 20, 40, 60 et 80 ch. Pour débloquer les 80 ch complets, il faut débourser 1000 € de plus pour obtenir ce que l'on appelle la version "Alpha" de la Varg SM. Sans coût supplémentaire, on se limite à 60 ch, mais même ceux-ci tirent tellement que je ne suis jamais allé jusqu'au niveau 5.

Pour ma part, je me suis montré nettement plus prudent sur la Stark que sur des équivalents à combustion – simplement parce que la réactivité du moteur électrique pardonne peu d'erreurs. Bernd Hiemer confirme exactement cette impression : même en tant que champion du monde de Supermoto expérimenté, il aborde la Varg SM avec respect au début. La combinaison de puissance, de faible poids et de l'absence d'ABS et de contrôle de traction fait que la confiance doit être gagnée.

Bernd Hiemer fait ici une comparaison intéressante : pour lui, la caractéristique de base rappelle les machines de motocross deux-temps extrêmement agressives. Cependant, il souligne que la grande force du système réside dans son adaptabilité. En modifiant précisément la courbe de puissance, la moto peut être nettement adoucie et devenir plus contrôlable. Il m'est également rapidement apparu évident que le mode dit avancé n'est pas un jouet, mais un outil essentiel. En ajustant la courbe de puissance, la Varg SM devient plus maniable – du moins pour les pilotes non professionnels. La maîtrise aux vitesses lentes n'est jamais un problème, car ici la délivrance de puissance reste douce même en configuration d'usine. Cependant, même avec une augmentation douce de la puissance, on atteint tôt ou tard un niveau de puissance élevé, et à ce moment-là, seule une légère rotation du poignet sépare le plaisir en courbe, la roue arrière qui se lève et la chute.

Lors de l'entrée en virage, la Stark Varg SM révèle un caractère qui n'apparaît pas immédiatement familier. Malgré son poids réduit et son centre de gravité bas, elle est moins agile que ce à quoi on pourrait s'attendre. Surtout lors du freinage en inclinaison, un redressement notable se fait sentir, tandis qu'elle s'incline légèrement dans le virage à l'accélération.

Ce comportement nécessite une période d'adaptation, même pour le champion du monde de Supermoto. Bernd décrit le comportement en entrée de virage comme "singulier" et note qu'il manque d'abord de confiance dans l'avant. Ce n'est qu'avec le temps de conduite que le comportement devient plus compréhensible, mais il ne devient pas immédiatement intuitif.

La suspension est clairement conçue pour la sportivité. Réglée fermement, elle offre une stabilité à haute vitesse, mais montre des faiblesses sur les routes inégales. Les irrégularités ne sont absorbées que de manière limitée, ce qui peut entraîner de l'instabilité en cas d'inclinaison. Même l'ajustement des éléments de suspension entièrement réglables n'apporte que peu d'amélioration. Un réglage plus souple pour la route ou une plus grande plage de réglage serait certainement judicieux. Bernd partage cette opinion : pour un usage sur piste de karting, le réglage est très bon, mais sur route, il semble trop sans compromis.

Cette question se pose presque automatiquement avec une moto comme la Stark Varg SM. 80 ch, un poids extrêmement léger et aucune assistance électronique telle que l'ABS ou le contrôle de traction – c'est une combinaison qui commande le respect.

De mon point de vue, la Varg SM est une moto unique, induisant de l'adrénaline et donc très amusante. Mais certainement pas une moto qui pardonne les erreurs. La réponse directe à l'accélération, le frein avant sportif de Brembo et le comportement particulier exigent de rester constamment concentré. Les pilotes inexpérimentés pourraient rapidement se sentir dépassés.

Bernd Hiemer est d'avis nuancé : pour lui, la moto n'est pas fondamentalement dangereuse – mais elle nécessite expérience et entraînement. Il considère le concept de manière critique, surtout pour les débutants ou ceux qui reviennent à la moto. La tentation de pousser le potentiel est grande – et c'est là que réside le danger. Bien que la possibilité de limiter la puissance soit utile, elle ne remplace pas le ressenti nécessaire en conduite. Entre de mauvaises mains, la Varg SM peut rapidement devenir plus qu'un simple engin de plaisance. Mais entre de bonnes mains, elle peut offrir une expérience de conduite incomparable à tout autre deux-roues.

Avec un prix d'entrée de 12.990 euros, soit 13.990 euros pour la version 80 ch, la Stark Varg SM se positionne clairement dans le segment premium. Elle peut être commandée soit chez des revendeurs et partenaires, soit comme chez Tesla sur le configurateur du site Stark. Pour un montant certes substantiel, mais comparable à celui des concurrents à combustion, vous obtenez une moto techniquement exceptionnelle avec des composants haut de gamme et un concept très original. La possibilité de personnalisation – tant du côté logiciel que des composants – renforce également ce positionnement premium. Seuls les boutons des commandes au guidon atténuent cette impression. Bien que les touches et commandes soient en aluminium très élégant, leur manipulation est indifférente, un peu raide et, sur notre machine quasi neuve, le clignotant ne fonctionnait pas vraiment bien.

Il convient de souligner, en plus de l'esthétique et du ressenti de conduite, le faible entretien requis. Par rapport aux moteurs à combustion classiques, de nombreux points de service typiques sont supprimés, ce qui économise à long terme du temps et des coûts. Mis à part les pièces d'usure habituelles comme les fourches, le liquide de frein ou la chaîne, l'entretien reste limité. L'huile de la boîte de vitesses doit être changée toutes les 50 heures. Le changement de filtre à air, l'entretien des pistons, le contrôle des bougies d'allumage, le réglage du jeu des soupapes et bien d'autres ne sont plus nécessaires, ce qui améliore considérablement le rapport qualité-prix.