Test de la BMW R 1300 RS : La RS la plus dynamique de tous les temps ?

Avec la toute nouvelle BMW R 1300 RS, BMW Motorrad inaugure une nouvelle ère dans l'histoire de ses Sport-Tourers Boxer. Au lieu de simplement évoluer, la R 1250 RS cède la place à une génération entièrement repensée. Dotée d'un moteur refondu, d'une nouvelle architecture de châssis et d'une attention accrue à la dynamique de conduite sportive, la RS se rapproche d'un roadster tout en préservant ses capacités de touring. BMW la désigne comme la RS la plus dynamique jamais conçue. Les attentes sont donc à leur comble.

Pour notre test, la R 1300 RS était disponible dans sa version Performance. Cette variante comprend, en plus du nouveau Boxer 1300, une suspension sportive, un freinage sportif, des modes de conduite Pro et d'autres extras de performance. Avec 145 ch de puissance, une architecture du châssis entièrement nouvelle et une aérodynamique revisitée, la RS est conçue pour être encore plus rapide et plus agile. En même temps, elle reste une moto capable de maîtriser aussi bien de longues étapes que des routes sinueuses.

La question centrale du test est donc la suivante : La nouvelle RS reste-t-elle le classique Sport-Tourer qui combine confort et dynamisme, ou évolue-t-elle de plus en plus vers une interprétation de roadster caréné au sein de la famille Boxer ?

Le développement de la toute nouvelle R 1300 RS visait un dynamisme accru. Cela commence dès l'architecture fondamentale de la moto. BMW a élaboré un tout nouveau concept de châssis, incorporant un cadre principal en tôle d'acier et un châssis arrière en treillis d'aluminium. Comparée à la précédente construction en tubes d'acier, cette nouvelle conception offre une rigidité nettement plus élevée tout en permettant une silhouette plus compacte. Ainsi, la masse est davantage concentrée autour du centre de gravité du véhicule, améliorant significativement la maniabilité et la précision de conduite.

L'agencement a également été fondamentalement modifié. Le moteur et la transmission sont disposés de manière plus compacte, ce qui donne à la moto une silhouette plus élancée. La RS apparaît ainsi plus sportive et plus dynamique que son prédécesseur. Elle reste reconnaissable en tant que Sport-Tourer, mais avec un accent nettement plus marqué sur la dynamique.

Visuellement, la nouvelle génération est également nettement affinée. La partie avant semble plus agressive et moderne. Le phare Full-LED élancé avec feux de route séparés confère à la RS un visage distinctif. Le carénage a été repensé aérodynamiquement et accentué par des lignes plus sportives. Dans la variante Performance, des détails supplémentaires viennent s'ajouter : spoiler moteur, collecteurs et silencieux chromés foncés, roues au design exclusif ainsi qu'une bulle teintée soulignant le caractère sportif du modèle.

Le cœur de la nouvelle RS est le fameux Boxer 1300, déjà utilisé dans d'autres modèles de la génération actuelle. Avec une cylindrée de 1300 centimètres cubes, le bicylindre refroidi par air et liquide délivre désormais 145 ch à 7 750 tr/min et développe un couple maximal de 149 newton-mètres à 6 500 tr/min.

Les modifications structurelles sont considérables. L'alésage a été augmenté tandis que la course a été réduite. Un nouveau vilebrequin et des soupapes plus grandes améliorent encore la délivrance de puissance. Le taux de compression passe à 13,3:1 et le régime maximal est fixé à 9 000 tr/min. Malgré l'augmentation des performances, la consommation reste modérée selon la mesure WMTC, à 4,8 litres aux 100 kilomètres.

En conditions de conduite, le moteur impressionne avant tout par son immense dynamisme. La combinaison d'un Boxer puissant et d'un réglage favorisant les hauts régimes offre une expérience de conduite polyvalente, marquée par des poussées d'accélération. Sans surprise, la puissance est abondamment présente dans toutes les situations. En même temps, le moteur réagit de manière agréablement raffinée et contrôlée à la poignée.

Il est également intéressant de voir à quel point le caractère du nouveau moteur Boxer s'harmonise avec la RS. Le Boxer 1250 impressionnait davantage par son couple massif à bas régime que par une grande dynamique sur toute la plage de régimes. Personnellement, je trouvais ce caractère de tracteur même plus adapté à une enduro de voyage comme la GS, plutôt qu'au nouveau Boxer. En revanche, le 1300 me semble parfaitement taillé pour la RS. Dans un Sport-Tourer à vocation sportive, son caractère plus enclin aux hauts régimes est particulièrement mis en valeur.

Un élément essentiel de ce nouveau développement est l'aérodynamique optimisée. Le carénage a été entièrement redessiné et affiné en soufflerie. L'objectif était de conjuguer un design sportif avec une protection aérodynamique classique propre à la RS. Simultanément, la stabilité aux vitesses élevées devait être renforcée, accentuant ainsi la maîtrise technique de l'ingénierie aérodynamique pour les motards chevronnés.

La bulle est réglable, mais uniquement de manière manuelle en la tirant. À des vitesses élevées, cela peut être un peu fastidieux. Avec ma taille d'environ 1,85 mètre, le vent m'atteint à peu près au niveau du menton. Cela crée de légères turbulences au niveau du casque, tout en assurant une bonne protection du haut du corps. Dans l'ensemble, la RS offre une protection contre le vent solide, bien que non exceptionnelle.

L'aérodynamique retravaillée contribue également à une vitesse de pointe plus élevée. Selon le constructeur, la nouvelle RS atteint jusqu'à 245 km/h tout en demeurant stable sur sa trajectoire.

Parallèlement à la refonte technique, l'ergonomie a également été rendue nettement plus sportive. Le guidon est plus plat et environ 35 millimètres plus large que sur le modèle précédent, tandis que les repose-pieds ont été reculés. Cela positionne le pilote plus vers l'avant, lui offrant ainsi un meilleur retour d'information de la partie avant.

En dépit de cette conception plus sportive, la position de conduite reste étonnamment détendue. Si l'on s'assoit plutôt à l'avant de la selle, la pression sur les poignets est quasiment inexistante. La posture est agréablement droite et se prête bien aux longues distances. En revanche, si l'on se déplace vers l'arrière, une position de conduite nettement plus active peut être adoptée immédiatement.

Dans la version Performance, la suspension sportive est également utilisée, ce qui rehausse la moto d'environ dix millimètres. Combinée avec la selle sportive haute, cela donne une hauteur de selle d'environ 845 millimètres. L'élévation de la moto procure également plus de garde au sol et soutient l'orientation sportive de la machine. Sur les magnifiques routes espagnoles, les repose-pieds ne touchent le sol qu'à partir de 48° d'inclinaison selon l'affichage sportif de BMW.

Le nouveau concept de suspension est l'une des plus grandes évolutions techniques de la R 1300 RS. À l'avant, une fourche télescopique inversée de 47 millimètres est utilisée, tandis qu'à l'arrière, on trouve un bras oscillant mono-bras avec EVO-Paralever amélioré. Des roues coulées plus légères de 17 pouces sont également utilisées, économisant plus de 1,4 kilogramme de poids.

Dans la variante Performance, la suspension électronique DSA est également présente. Ce système Dynamic Suspension Adjustment ajuste en permanence l'amortissement et la raideur du ressort en fonction de la situation de conduite. Selon BMW, c'est la première fourche télescopique de série dont la raideur du ressort peut être ajustée électroniquement.

Cette suspension ultramoderne s'harmonise parfaitement avec la nouvelle ergonomie, offrant une sensation de conduite d'une précision remarquable. On se sent fortement connecté à l'avant et on perçoit clairement l'adhérence de la route. La moto est stable et bien posée dans les virages, tout en se dirigeant avec une grande précision.

Le freinage sportif séduit aussi par sa caractéristique sportive mais bien dosable. Comme la RS doit également convaincre en mode touring, la moto reste stable et montre peu de tendance à redresser.

Grâce à la suspension Performance, la garde au sol en virage est également augmentée. Même lors d'une conduite très engagée, une réserve suffisante est disponible.

La nouvelle RS est richement équipée sur le plan électronique. Dans la version Performance testée, en plus des modes standard Rain et Road, on trouve également les modes Dynamic et Dynamic Pro configurable. Selon le mode choisi, non seulement la réponse de l'accélérateur et le caractère du moteur sont modifiés, mais aussi l'ABS Pro, le contrôle de traction, le frein moteur et la suspension semi-active sont ajustés.

Le quickshifter de série permet de monter et descendre les rapports sans embrayer. Malgré la transmission par cardan, le système fonctionne de manière très fluide dans la plupart des situations. Il peut occasionnellement y avoir des variations de charge perceptibles en régime partiel, mais dans l'ensemble, l'assistant de changement de vitesse fonctionne de manière très fiable.

En option, BMW propose également un assistant de changement de vitesse automatisé appelé ASA. Ce système prend en charge automatiquement l'embrayage et permet des changements de rapport aussi bien manuels que totalement automatiques. Cependant, ce système n'était pas installé sur notre moto d'essai.

Malgré une orientation plus sportive, la RS reste une moto conçue pour affronter de longues distances sans douleur. Le confort de la selle sportive est assez ferme, mais reste supportable sur de longues périodes. Avec une pression du vent modérée et une position assise droite, il n'y a presque aucune pression sur les poignets avec une tension corporelle minimale. Seul l'angle du genou peut devenir assez aigu pour les jambes longues. Pour les pilotes de grande taille, un essai routier approfondi est recommandé.

La moto affiche un poids de 245 kilogrammes en ordre de marche et est équipée d'un réservoir de 17 litres. Associé à un moteur économe en carburant lorsque l'accélération est douce, cela offre une autonomie pratique de plus de 300 km. Le plus grand avantage réside toutefois dans la suspension semi-active. En ajustant par simple pression d'un bouton, la suspension offre une grande polyvalence, absorbant confortablement et en douceur les inégalités en mode Road, puis en enchaînant les virages avec précision en mode Dynamic Pro grâce à un amortissement ferme.

Sur le plan électronique, un écran TFT de 6,5 pouces avec fonctions de connectivité, un régulateur de vitesse et de nombreux systèmes d'assistance sont disponibles. En option, il est possible d'avoir des phares adaptatifs, des systèmes d'assistance à la conduite basés sur radar, ainsi que des valises Vario avec verrouillage centralisé.

La BMW R 1300 RS 2026 est proposée en Allemagne à partir de 17 050 €, et en Autriche à partir de 19 130 €. Pour la version Performance que nous avons testée, un supplément d'environ 3 600 € est exigé. Cela place la RS dans des sphères de prix non négligeables. Alors pour qui est-il intéressant de débourser cette somme ?

Les sport-tourers classiques sont devenus rares sur le marché de la moto au fil des ans. La plupart des grands constructeurs n'ont, si tant est qu'ils en aient, qu'un seul représentant de ce type dans leur gamme, préférant de plus en plus les motos crossover surélevées. La BMW R 1300 RS est un exemple rare de sport-tourer classique. Grâce au moteur Boxer 1300 parfaitement adapté et à la nouvelle ergonomie orientée vers l'avant, elle est plus que jamais à son avantage. Le package est complété par une suspension de haute qualité et une électronique de pointe. En somme, une moto qui présente peu de faiblesses, mais qui offre beaucoup pour un certain prix.