Essai de la BMW R 1300 RS : Le modèle RS le plus dynamique de tous les temps ?

Avec la nouvelle BMW R 1300 RS, BMW Motorrad ouvre un nouveau chapitre dans l'histoire de ses Sport-Tourers Boxer. La R 1250 RS existante n'est pas simplement améliorée, mais est remplacée par une génération entièrement nouvelle. Nouveau moteur, nouvelle architecture de cadre et un accent nettement plus prononcé sur la dynamique sportive visent à rapprocher la RS davantage encore d'un Roadster, tout en conservant ses qualités de Touring. BMW la désigne elle-même comme la RS la plus dynamique jamais conçue. Les attentes sont donc élevées.

Pour notre essai, la R 1300 RS était disponible dans sa version Performance. Cette variante inclut, en plus du nouveau Boxer 1300, une suspension sportive, un système de freinage sportif, les modes de conduite Pro et d'autres extras de performance. Avec 145 ch de puissance, une architecture de châssis entièrement nouvelle et une aérodynamique améliorée, la RS est conçue pour être plus agile sur routes sinueuses tout en restant rapide et dynamique. Elle reste néanmoins une moto capable de gérer aussi bien de longues étapes que des routes sinueuses.

La question centrale de cet essai est donc la suivante : la nouvelle RS reste-t-elle le Sport-Tourer classique qui allie confort et dynamisme, ou évolue-t-elle de plus en plus vers une interprétation carénée de Roadster au sein de la famille Boxer ?

Le développement de la nouvelle R 1300 RS avait un objectif clair : plus de dynamisme. Cela commence dès l'architecture fondamentale de la moto. BMW a conçu un tout nouveau concept de châssis avec un cadre principal en tôle d'acier et un cadre arrière en treillis d'aluminium. Comparée à la précédente construction en tubes d'acier, cette conception offre une rigidité nettement plus élevée tout en permettant un design plus compact. Ainsi, la masse est davantage concentrée autour du centre de gravité, ce qui devrait avoir un impact positif sur la maniabilité et la précision de conduite.

Le packaging a également été fondamentalement modifié. Le moteur et la boîte de vitesses sont agencés de manière plus compacte, ce qui confère à la moto une allure globalement plus svelte. La RS apparaît ainsi plus sportive et plus active sur la route que son prédécesseur. Elle reste cependant identifiable en tant que Sport-Tourer, mais avec un accent nettement plus marqué sur la dynamique.

Visuellement, la nouvelle génération est également nettement affûtée. La partie avant paraît plus agressive et moderne. Le phare Full-LED élancé avec son feu de route déporté donne à la RS un visage distinctif. Le carénage a été repensé sur le plan aérodynamique, avec un accent accru sur les lignes sportives. Dans la version Performance, des détails supplémentaires viennent s'ajouter : spoiler moteur, collecteurs et silencieux chromés foncés, jantes au design spécial ainsi qu'un pare-brise teinté soulignent le caractère sportif du modèle.

Le cœur de la nouvelle RS est le célèbre Boxer 1300, déjà utilisé dans d'autres modèles de la génération actuelle. Avec exactement 1 300 centimètres cubes de cylindrée, ce bicylindre refroidi par air et liquide délivre désormais 145 ch à 7 750 tr/min et développe un couple maximal de 149 newton-mètres à 6 500 tr/min.

Les modifications de conception sont conséquentes. L'alésage a été augmenté tandis que la course a été réduite. Un nouveau vilebrequin et des soupapes plus grandes améliorent encore la délivrance de puissance. Le taux de compression passe à 13,3:1 et le régime maximal est de 9 000 tr/min. Malgré l'augmentation des performances, la consommation reste modérée selon la mesure WMTC, avec 4,8 litres pour 100 kilomètres.

En conduite, le moteur impressionne surtout par son énorme dynamisme. La combinaison d'un Boxer puissant et d'une configuration propice aux hautes rotations offre une expérience de conduite polyvalente dominée par des poussées d'accélération. Il n'est guère surprenant que la puissance soit abondante dans toutes les situations. En même temps, le moteur réagit de manière agréablement raffinée et maîtrisée au poignet, si souhaité.

Il est également intéressant de voir à quel point le caractère du nouveau moteur Boxer s'accorde bien avec la RS. Le Boxer 1250 impressionnait davantage par son couple massif à bas régime que par une grande dynamique sur toute la plage de régimes. Personnellement, je trouvais ce caractère de tractoriste encore plus adapté à une enduro de voyage comme la GS qu'au nouveau Boxer. En revanche, le 1300 me semble tout à fait fait pour la RS. Dans un Sport-Tourer à orientation sportive, son caractère plus apte à monter dans les tours se distingue particulièrement bien.

Un élément clé de ce nouveau développement est l'aérodynamique repensée. Le carénage a été entièrement redessiné et optimisé en soufflerie. L'objectif était de combiner des lignes sportives avec la protection au vent classique de la RS. Parallèlement, la stabilité à haute vitesse devait être améliorée.

Le pare-brise est ajustable, mais uniquement manuellement en le tirant. Cela peut être un peu lourdingue à haute vitesse. Pour ma taille d'environ 1,85 mètre, le vent frappe à peu près au niveau du menton, provoquant de légères turbulences au niveau du casque, tout en maintenant une bonne protection du torse. Globalement, la RS offre ainsi une protection contre le vent solide, bien que pas exceptionnelle.

L'aérodynamique retravaillée contribue également à une vitesse de pointe plus élevée. Selon le fabricant, la nouvelle RS atteint jusqu'à 245 km/h tout en restant stable sur sa trajectoire.

Parallèlement à la révision technique, l'ergonomie a également été rendue nettement plus sportive. Le guidon est plus plat et environ 35 millimètres plus large que sur le modèle précédent, tandis que les repose-pieds ont été reculés. Ainsi, le pilote est assis dans une position plus orientée vers la roue avant et reçoit plus de feedback de la partie avant.

Malgré cette configuration plus sportive, la position de conduite reste étonnamment détendue. En s'asseyant plutôt vers l'avant de la selle, il y a peu de pression sur les poignets. La posture est agréablement droite et convient bien pour de longues distances. En se déplaçant vers l'arrière, on peut immédiatement adopter une position de conduite nettement plus active.

Dans la version Performance, la suspension sportive est également utilisée, ce qui relève la moto d'environ dix millimètres. Combinée avec la selle sportive haute, cela donne une hauteur de selle d'environ 845 millimètres. La surélévation de la moto procure également une plus grande garde au sol et soutient l'orientation sportive de la machine. Sur les magnifiques routes espagnoles, le repose-pied ne touche le sol qu'à une inclinaison de 48° selon le BMW Sportdisplay.

Le nouveau concept de suspension est l'un des changements techniques les plus significatifs de la R 1300 RS. À l'avant, une fourche télescopique inversée de 47 millimètres et à l'arrière, un bras oscillant monobras avec un EVO-Paralever amélioré. De plus, des roues en alliage coulé de 17 pouces plus légères sont utilisées, permettant d'économiser plus de 1,4 kilogramme de poids.

Dans la version Performance, la suspension électronique DSA est également présente. Ce système Dynamic Suspension Adjustment ajuste en permanence l'amortissement et le taux de ressort en fonction de la situation de conduite actuelle. Selon BMW, il s'agit de la première fourche télescopique de série où le taux de ressort peut être ajusté électroniquement.

Cette suspension ultramoderne s'harmonise avec la nouvelle ergonomie, offrant ainsi une sensation de conduite merveilleusement précise. On se sent étroitement lié à l'avant et on obtient une perception claire de l'adhérence de la route. La moto est stable et bien posée dans les virages, tout en se laissant diriger avec une grande précision.

Le système de freinage sportif convainc également par son caractère sportif, mais bien dosé. Comme la RS doit aussi impressionner en mode touring, la moto reste stable et montre très peu de tendance à se redresser lors du freinage.

Grâce à la suspension Performance, la garde au sol en virage est également augmentée. Même avec une conduite très engagée, il reste suffisamment de marge de manœuvre.

Électroniquement, la nouvelle RS est richement équipée. Dans la version Performance testée, outre les modes standard Rain et Road, il y a aussi les modes Dynamic et le Dynamic Pro configurable. En fonction du mode choisi, non seulement la réponse de la poignée de gaz et le caractère du moteur sont modifiés, mais également l'ABS Pro, le contrôle de traction, le contrôle du couple de frein moteur et la suspension semi-active sont ajustés.

Le Quickshifter de série permet de monter et descendre les rapports sans utiliser l'embrayage. Malgré la transmission par cardan, le système fonctionne très proprement dans la plupart des situations. Occasionnellement, il peut y avoir des variations de charge perceptibles dans la plage de charge partielle, mais globalement, l'assistant de changement de vitesses fonctionne de manière très fiable.

BMW propose également un assistant de changement de vitesse automatisé appelé ASA en option. Ce système gère automatiquement l'actionnement de l'embrayage et permet des changements de vitesse aussi bien manuels que totalement automatiques. Cependant, ce système n'était pas installé sur notre moto d'essai.

Malgré une orientation plus sportive, la RS reste une moto conçue pour gérer sans douleur les longs trajets. Le confort de la selle sport est plutôt ferme, mais reste supportable sur de longues périodes. Avec un peu de pression du vent et une position assise droite, il n'y a pratiquement aucune pression sur les poignets avec une tension corporelle minimale. Seul l'angle des genoux peut devenir assez serré pour les personnes de grande taille. Une longue essai est recommandée pour les grands pilotes.

La moto pèse 245 kilogrammes prête à rouler et dispose d'un réservoir de 17 litres. Associé à un moteur économique pour une conduite douce, cela offre une autonomie quotidienne de plus de 300 km. Le plus grand atout reste cependant la suspension semi-active. Grâce à l'ajustement par simple pression d'un bouton, la suspension offre une grande polyvalence : en mode Road, elle absorbe confortablement et en douceur les irrégularités, tandis qu'avec le Dynamic Pro et un amortissement ferme, elle permet des virages précis.

Électroniquement, la moto est également équipée d'un écran TFT de 6,5 pouces avec fonctions de connectivité, d'un régulateur de vitesse et de nombreux systèmes d'assistance. En option, on trouve entre autres un éclairage adaptatif en virage, des systèmes d'assistance à la conduite basés sur radar et des valises Vario avec verrouillage centralisé.

La BMW R 1300 RS 2026 est proposée à partir de 17 050 € en Allemagne et de 19 130 € en Autriche. Pour la version Performance que nous avons testée, un supplément d'environ 3 600 € est demandé. Cela place la RS dans une gamme de prix non négligeable. Alors, pour qui cette somme vaut-elle le coût ?

Les Sport-Tourers classiques sont devenus rares sur le marché de la moto au fil des ans. La plupart des grands fabricants n'ont généralement qu'un seul représentant de ce genre dans leur gamme, préférant se concentrer sur des motos crossover élevées. La BMW R 1300 RS est l'un de ces rares Sport-Tourers classiques. Grâce à un Boxer 1300 parfaitement adapté et une ergonomie orientée vers l'avant, elle l'est plus que jamais. L'ensemble est complété par une suspension de haute qualité et une électronique des plus modernes. Au final, une moto qui présente très peu de faiblesses mais qui offre beaucoup, à un certain prix.