Essai Kawasaki KLE500 2026 en Espagne

"Vivez la vie comme un rallye. Enfourchez-la !" s'affiche sur une grande banderole avec l'image d'une KLE faisant un drift spectaculaire en soulevant la poussière. Je viens d'arriver à la présentation de la nouvelle Kawasaki KLE500 à Almeria, en Espagne, et je suis accueilli par un chaleureux "Bonjour aventurier". Dès la première seconde, il est clair que Kawasaki présente la moto comme une machine d'aventure. Le paysage du sud-est de l'Espagne, avec ses pistes poussiéreuses et ses routes de montagne sinueuses, constitue la scène idéale. Mais la véritable question est : la KLE est-elle vraiment une trail digne de ce nom pour le voyage tout-terrain, ou est-elle plutôt une moto A2 orientée route avec une grande dose de romantisme marketing ? C'est ce que nous allons découvrir au cours des deux prochains jours.

Au cœur de la KLE500 se trouve le bicylindre en ligne de 451 cm³, déjà bien connu des modèles Naked et Supersport de la marque, dans une version quasiment inchangée. Il développe une puissance de 45,4 ch à 9 000 tr/min et un couple de 42,6 Nm à 6 000 tr/min. Kawasaki a toutefois retouché la gestion du moteur et offert à la KLE une transmission spécifique pour mieux répondre à son usage prévu. L'électronique embarquée reste sobre. L'ABS est présent et désactivable, mais comme pour les autres modèles 500 de Kawasaki, il ne dispose pas de contrôle de traction.

Deux variantes sont proposées : une version Standard et une version SE. La SE inclut notamment une plaque de protection moteur plus robuste, des protège-mains renforcés, un pare-brise plus haut, des éléments d'éclairage LED et un écran TFT en remplacement de l'écran LC. Les deux versions offrent une connectivité avancée, et le TFT enrichit les fonctionnalités avec l'application Rideology améliorée, qui inclut la commande vocale avancée. Ainsi, on peut par exemple demander le nombre de kilomètres restants jusqu'à destination. Lors de cette première présentation, nous étions exclusivement sur des modèles KLE500 SE, équipés parfois d'accessoires d'origine comme le silencieux Akrapovic.

La selle de la KLE se trouve à une hauteur de 870 millimètres. Avec mes 1,85 m, je touche le sol des deux pieds sans problème, mais les pilotes plus petits devraient également bien s’en sortir grâce à la taille fine de la moto. Si cela ne suffit pas, une selle plus basse de 30 millimètres est disponible, tant pour le pilote que pour le passager. En combinant une selle pilote haute avec une selle passager basse, on obtient une selle Rallye visuellement continue avec un contour droit. Le creux d’entrejambe est faible sur la KLE, l’angle du genou est détendu et la selle offre suffisamment de liberté de mouvement pour glisser vers l’avant ou l’arrière. Le guidon large et relativement haut assure une position redressée typique d’une enduro de voyage, offrant également assez d’espace aux pilotes de plus de 1,90 mètre.

En circulation urbaine, la KLE se montre docile. Le moteur réagit promptement et les réactions aux changements de charge se manifestent parfois, mais rarement et à un niveau supportable. La distribution de la puissance est prévisible et la commande des gaz est précise. Cela est facilité par un embrayage assisté très souple, apprécié des débutants. La boîte de vitesses à six rapports, au passage précis, permet même les changements de vitesse sans embrayage. Même en sixième à 50 km/h, elle offre une conduite détendue. Et cette capacité à tourner en toute confiance est une qualité importante, surtout dans le segment A2, où elle n'est pas toujours acquise. Beaucoup de motos concurrentes ont tendance à caler ou à fonctionner irrégulièrement à bas régime. Sur ce point, la KLE est exemplaire.

Pour adopter un style de conduite sportif, il faut se diriger plutôt vers la zone rouge du compte-tours. Parallèlement, le moteur ne donne pas l'impression d'être en manque de puissance dans les bas régimes, offrant suffisamment d'assurance pour une conduite détendue. À 120 km/h, on tourne autour de 7 000 tr/min, et à nos vitesses d'autoroute on approche probablement les 8 000 tours. Des vibrations à haute fréquence se font sentir dans les hauts régimes et peuvent être perceptibles pour les pilotes sensibles, mais cela n'a pas réussi à me gâcher le plaisir de conduite.

Ce n'est pas forcément le cas pour la protection contre le vent de la KLE. Même avec le pare-brise plus haut de la version SE, celle-ci reste limitée. Avec ma taille, le vent frappe le casque au niveau du nez et les turbulences bruyantes se font entendre sur les côtés. Le pare-brise est réglable sur trois positions, mais seulement à l'aide de quatre vis Allen assez difficiles à atteindre, ce qui n'est pas très pratique. En revanche, la suspension est orientée vers le confort, avec un débattement de 210 millimètres à l'avant et 196 millimètres à l'arrière. Elle n'est pas réglable, sauf pour la précharge à l'arrière, mais elle est stable et absorbe les irrégularités avec aisance. Malgré un réglage souple, elle ne se balance pas, suit parfaitement la trajectoire et inspire beaucoup de confiance dans les virages rapides. La KLE s'incline facilement, nécessite peu d'effort et permet de naviguer en douceur à travers les combinaisons de virages. Certes, lors de conduites en virages motivées, la suspension s'affaisse légèrement et la garde au sol disparaît rapidement avec des étincelles sur les repose-pieds. Avec les 3 cm de tétons de repose-pieds d'origine, ce n'est cependant pas un exploit. Mais cela ne réduit pas de manière significative le plaisir de conduite. Cela vaut également pour les freins, avec un ajustement doux, qui sont bien dosables et prévisibles. Pour des décélérations puissantes, il est conseillé de combiner le freinage avant et arrière.

Sur le terrain, la position debout est résolument touristique. Le guidon est haut, on se tient droit et détendu, ce qui rend les longues sections planes agréables. Lors d'une conduite active en montée, le guidon pourrait être positionné un peu plus en avant ou plus bas pour permettre un meilleur jeu de mouvement vers l'avant. Cependant, la taille fine offre une bonne liberté de mouvement. Diriger la moto avec les hanches et par des transferts de poids se fait sans problème.

Le centre de gravité est agréablement bas, le moteur est installé profondément dans le cadre, ce qui évite à la KLE la tendance au basculement intimidante d'autres grandes enduros de voyage. La sensation de conduite reste souveraine même à basse vitesse. L'embrayage, finement dosable, aide lors de la conduite lente en terrain plus technique. Pour les drifts et autres manœuvres ludiques, il faut être dans le bon rapport et la bonne plage de régimes, sinon même de vigoureux mouvements de poignée ne seront pas efficaces. Et il ne faut pas aller trop vite non plus, car la fourche atteint ses limites sur les irrégularités plus profondes et à vitesse élevée, provoquant un talonnement.

Dans l'ensemble, la KLE se débrouille très bien sur les chemins de gravier et de terre légers à moyennement difficiles du sud de l'Espagne. Quelques possibilités d'optimisation se remarquent, comme les surfaces en plastique lisses et glissantes des panneaux latéraux ou les repose-pieds d'origine assez étroits. Le principal inconvénient reste toutefois l'absence d'un mode ABS hybride, qui permettrait de bloquer uniquement la roue arrière. Une telle fonctionnalité est proposée par la plupart des enduros sur le marché et offre, surtout aux débutants, le grand avantage d'une liberté à l'arrière tout en maintenant la sécurité à l'avant. Sur la KLE, l'ABS ne peut être désactivé que complètement.

Avec une garde au sol de 185 millimètres, la KLE se situe en dessous de nombreuses enduros de voyage axées sur le tout-terrain. Le collecteur qui passe sous le moteur coûte quelques centimètres. Depuis la diffusion des premières images de la nouvelle KLE sur Internet, ce choix a été largement débattu et critiqué. Pourquoi la KLE a-t-elle été conçue ainsi ? Comme souvent, la raison est financière. Selon le développeur japonais, il était souhaité d'apporter le moins de modifications possible à la transmission par rapport aux autres modèles 500. Une autre orientation du collecteur aurait entraîné un enchaînement de modifications, sous la forme d'une nouvelle homologation et d'un ajustement moteur, ce qui aurait compromis le prix attractif de la KLE.

Mais pas de panique : sur les terrains de niveau léger à moyen autour d'Almeria, la garde au sol n'a pas posé de problème majeur. Dans des terrains difficiles avec des obstacles émergeant du sol, la situation pourrait être différente, mais dans un terrain de niveau moyen-léger, là où la clientèle de la KLE est principalement attendue, ce n'est pas si dramatique. Ce qui pose plus problème ici, c'est la dimension de la roue arrière.

La manière la plus simple et rapide de rendre une moto plus adaptée au tout-terrain est de monter des pneus à crampons. Cependant, le 140/70-17 est une dimension inhabituelle pour une roue arrière. Les dimensions 140/80 ou 150/70 sont courantes et standard pour les trails, mais pour le 140/70, il est difficile de trouver des pneus adaptés. On trouve encore des semi-crampons à vocation 90 % route, comme le Metzeler Karroo Street, dans cette taille. Mais pour les pneus plus agressifs, ce n'est pas le cas. Bien sûr, on pourrait essayer de monter des pneus plus larges ou plus hauts, mais cela pose des problèmes de légalité. De plus, la jauge de vitesse et l'ABS ne s'adaptent pas bien à un diamètre de roue « incorrect ». Ce qui ennuie particulièrement dans cette affaire de roue arrière, c'est qu'une autre dimension, plus courante, aurait été techniquement et économiquement plus facile à mettre en œuvre que la question de la garde au sol. Kawasaki indique, en réponse aux questions, avoir testé différentes dimensions et obtenu soi-disant les meilleurs résultats avec la roue arrière 140/70-17. Cette réponse n'a pas dissipé mon scepticisme.

Dans le segment très concurrentiel des trails A2, différentes approches existent. En raison de motorisations similaires, les concurrentes les plus proches de la KLE500 sont la CFMoto 450 MT et la Honda NX500. La KLE se positionne parfaitement au milieu de ces deux motos. Elle est moins orientée tout-terrain que la CFMoto, mais offre plus de débattement et de réserves que la Honda NX500, davantage orientée vers la route. Cela la place au centre du segment. Elle convient aux débutants ou à ceux qui reprennent la moto, qui souhaitent occasionnellement rouler sur du gravier, mais sont principalement sur l'asphalte. Côté accessoires, différents packs sont disponibles pour optimiser la moto selon plusieurs usages, notamment des variantes Touring et Rallye. Le silencieux Akrapovic en option, bien qu'offrant un attrait visuel certain avec sa position élevée, n'apporte guère d'amélioration acoustique. En raison de sa forme et de son emplacement attrayants, il est toutefois incompatible avec les valises latérales d'origine. Prenez donc soin de choisir votre échappement ou votre système de bagages.

En résumé : Le département marketing de Kawasaki a peut-être exagéré avec la KLE500, car elle n'est pas une machine de rallye impitoyable et ne prétend pas l'être. En revanche, la première enduro de voyage de Kawa depuis près de 20 ans est un ensemble réussi et équilibré, doté de nombreuses qualités pour le quotidien, avec peu de défauts et une dose décente, mais pas excessive, d'esprit d'aventure.