Interview : Zero Motorcycles en Transition

Pierre-Martin, vous avez plus de deux décennies d'expérience professionnelle dans l'industrie automobile, avec un solide parcours européen chez Kia et Stellantis/FCA. Qu'est-ce qui vous a personnellement motivé à passer des grandes organisations automobiles à une marque de motos purement électriques ?

Pierre-Martin Bos : Avant tout, c'est la passion ! Je suis un passionné de moto, ayant commencé à piloter des cyclomoteurs à 14 ans, suivi par des motos pendant les 30 dernières années. Zero construit des motos haute performance, et avoir la chance de vendre ces motos est unique. J'ai été dans l'industrie automobile depuis 27 ans et, en étudiant le génie mécanique, j'ai déjà travaillé sur des véhicules électriques. Chez Kia Motors, j'ai travaillé sur un véhicule électrique qui a remporté de nombreux prix lors de son lancement l'année dernière. Je suis convaincu qu'avec le bon produit, l'expérience de conduite est améliorée par la puissance électrique. Avec cet arrière-plan, je suis convaincu qu'un pionnier des deux-roues électriques comme Zero a un avenir solide.

Vous prenez la relève après Sam Paschel, qui a façonné Zero pendant huit ans. Qu'est-ce que vous souhaitez poursuivre clairement — et où attendez-vous un véritable changement de cap ?

La marque Zero est maintenant reconnue comme l'un des meilleurs constructeurs de motos sur le marché (électriques ou non). Cette réputation a été construite par Sam et, avant lui, par d'autres PDG talentueux qui avaient tous une vision. Nous poursuivrons notre agenda actuel pour élargir notre portfolio (comme les motos tout-terrain et les scooters). Cela attirera plus de motards avec notre ADN de performance, de fiabilité et de durabilité. Cette approche, qui cible les marchés mondiaux, est complétée par des produits spécifiques à l'Europe (comme les modèles DS et S, ou le lancement actuel de la LS1). Nos clients (actuels et futurs) sont notre atout le plus important : nous devons nous assurer que leur perception de Zero est la meilleure possible. Toutes nos futures innovations et processus doivent les prendre en compte en priorité.

Vous êtes connu pour faire croître les marques en Europe. Quel est le premier « problème européen » que vous souhaitez régler chez Zero ?

Je ne parlerais pas de « problème européen » : l'Europe représente aujourd'hui 2/3 de nos ventes, et nos produits sont bien adaptés. Nous devons clairement aborder plus de clients avec une stratégie qui dépasse la communauté des ‘passionnés de l'électrique’. Une clé importante pour cela est nos nouveaux produits qui ont des prix très attractifs, comme le scooter LS1 à 5 200 €. En même temps, nous devons également continuer à développer notre réseau de concessionnaires dans tous les marchés.

La gamme 2026 de Zero semble être une année charnière pour les mises à jour : recharge améliorée, batteries plus grandes, systèmes d'assistance raffinés. De votre point de vue neuf et extérieur, quelle était la plus grande faiblesse de la gamme que vous souhaitiez traiter en priorité ?

Notre objectif est de faire évoluer la gamme de Zero d'un statut impressionnant sur le plan technologique à une utilisation encore plus intuitive. Les facteurs souvent mentionnés par les clients potentiels sont l'autonomie, le prix et le temps de recharge. Avec les mises à jour des modèles 2026, nous avons abordé deux des trois principaux obstacles à l'électromobilité, et nous œuvrons constamment à des améliorations dans tous ces secteurs clés.

Le DSR/X Black Forest est désormais équipé de série d'une recharge de 6 kW. Est-ce une reconnaissance que Zero était à la traîne en termes de facilité d'utilisation pour le tourisme et de vitesse de recharge ? Quand la puissance de recharge plus élevée, ou de véritables options de recharge rapide, deviendront-elles courantes sur plus de modèles, pas seulement le modèle phare ?

Ralf Czaplinski : Équiper le DSR/X Black Forest d'un chargeur rapide en standard est une conclusion logique, car de nombreux clients dans ce segment avaient précédemment installé un RC en complément. Cette mise à niveau rendra le Black Forest nettement plus attrayant dans l'ensemble. Je pense que nous devons cela à nos clients, du moins pour le moment, dans le segment premium. Veuillez noter que le chargeur rapide est également disponible pour nos autres modèles moyennant un coût supplémentaire.

Les S et DS passent à 15,6 kWh et une charge embarquée de 3,3 kW. Pourquoi ces types d'améliorations n'arrivent-elles que maintenant sur les modèles de série - la pression des coûts était-elle le facteur limitant ?

Similairement à l'amélioration mentionnée ci-dessus du DSR/X Black Forest, ces améliorations étaient des caractéristiques que de nombreux clients avaient installées via le Cypher Store sur ces modèles. À vrai dire, les économies d'échelle et d'autres avantages de coûts au sein de l'entreprise nous permettent désormais de partager ces bénéfices avec nos clients. Ces améliorations en font partie.

Le SR/F reçoit des ailerons et un petit carénage, tandis que Zero a présenté des concepts aérodynamiques comme le WMC SR/S. L'aérodynamique est-elle un levier clé pour vous permettre de gagner en autonomie sans simplement augmenter la masse de la batterie, ou est-ce un sujet de niche pour certains modèles ?

L'aérodynamique n'est pas nécessairement déterminante pour l'autonomie en fonction de l'utilisation et du style de conduite de nos clients, car l'effet n'est pertinent qu'à haute vitesse. Les ailerons sur le SR/F 2026 sont principalement un élément de design qui offre une surface d'affichage proéminente pour le '06', une référence à l'année de fondation de Zero en 2006 et à notre 20e anniversaire.

Vous poussez "All Access" plus loin : XB/XE, et maintenant le scooter LS1 A1. S'agit-il d'un passage délibéré de la niche premium à la mobilité de volume quotidien ? Suivi : Comment évitez-vous que les anciens fans de Zero aient l'impression que la marque est diluée ?

Pierre-Martin Bos : La stratégie à long terme de Zero de s'établir dans le segment premium et d'y devenir le leader du marché a longtemps été couronnée de succès. Nous pouvons maintenant nous diversifier dans des segments de prix inférieurs, sans compromettre notre statut premium, tout en rendant la marque accessible à d'autres groupes cibles. Dans ce contexte, nous ne voyons aucun danger d'aliéner les clients Zero premiums existants et futurs. De nombreux exemples dans l'industrie automobile ont démontré avec succès la diversification du premium vers le volume. À l'inverse, c'est souvent plus difficile.

Le LS1 est lancé comme un scooter A1 uniquement pour l'UE avec des batteries interchangeables. Pourquoi commencer en Europe avec un scooter, et qu'est-ce qu'un scooter Zero devrait faire de mieux que les nombreux scooters électriques urbains moins chers déjà sur le marché ?

Ralf Czaplinski : En Europe, il y a un groupe d'acheteurs en constante croissance qui recherchent un scooter électrique de haute qualité pour une utilisation urbaine. C'est pourquoi nous lançons le LS1 ici. Voici quatre arguments qui, combinés, distinguent clairement le LS1 de ses concurrents à prix inférieur : 1. Avantages techniques : Deux batteries légères et remplaçables sont intégrées dans le plancher, ce qui abaisse considérablement le centre de gravité ; moteur monté centralement pour un meilleur équilibre et maniabilité par rapport aux moteurs de moyeu ; rangement pratique pour casque ; troisième batterie optionnelle pour une autonomie accrue ; recharge embarquée et hors-bord ; empattement court ; ABS et TCS de série ; faible hauteur de selle et bien plus encore. 2. Qualité : L'expérience de nos ingénieurs est intégrée dans le développement du LS1. En particulier en ce qui concerne le groupe motopropulseur, nos 20 ans d'expérience sont irremplaçables. 3. Design : De son design affirmé à ses lignes épurées, le LS1 arbore l'ADN indéniable d'un authentique Zero Motorcycles. 4. Taille : Contrairement à de nombreux autres scooters, le LS1 est conçu pour les personnes en Europe mesurant en moyenne 1,75 m et plus. Lors de la comparaison, on remarque immédiatement cet avantage ergonomique.

Avec votre expérience dans l'industrie automobile, vous savez que le volume provient du prix et du financement. Comment allez-vous exactement abaisser la barrière d'entrée – ancrages de prix clairs, leasing, packs de batteries, valeurs résiduelles garanties ?

Pierre-Martin Bos : Tous les points que vous mentionnez sont valables à certains moments. Nous cherchons à sélectionner les meilleurs partenaires pour fournir de nouveaux produits de financement afin de donner un meilleur accès à nos produits et de maintenir la valeur résiduelle de tous les Zeros à un niveau très élevé. Avec le scooter LS1, vous verrez bientôt des solutions intéressantes et innovantes, tant du point de vue commercial que post-vente ! Nous surveillons les packs de batteries et vérifions constamment les options pour créer une valeur ajoutée pour nos clients, mais nous n'avons pas encore trouvé la bonne approche.

L'Europe sera durement touchée par les nouveaux deux-roues électriques en provenance d'Inde et de Chine en 2026/27, souvent bien moins chers que Zero. Quel est votre argument le plus fort pour qu'un client européen paie 3 000 € de plus pour un Zero ?

La concurrence est toujours une forte stimulation pour améliorer les choses. Dans l'industrie des voitures électriques, on observe deux approches : certains OEM – généralement ceux qui ont le moins investi dans la technologie – se plaignent de la concurrence. D'autres OEM se concentrent simplement sur la fourniture du meilleur produit à leurs clients et gagnent des parts de marché chaque mois. Dans l'industrie de la moto, nous nous concentrons fermement sur notre approche gagnante. Sur le marché des deux-roues en Europe, la concurrence indienne et chinoise n'est pas nouvelle, et il y a probablement une place pour tout le monde. Cela signifie-t-il que tous les produits sont maintenant en dessous de 5 000 € ? Non, il y a encore des motos très coûteuses qui attirent divers clients, et nous avons aussi quelques motos à 2-3 000 € qui offrent une expérience client à un niveau différent. Ce n'est pas nouveau, chez Zero, nous pensons qu'il faut construire les bonnes motos au bon prix pour les besoins et attentes de nos clients. Ce qui est également clair, c'est que l'ADN de Zero repose davantage sur une expérience de performance premium.

Vous avez travaillé avec des réseaux de concessionnaires à travers l'Europe pendant des années. Qu'est-ce qui manque le plus actuellement à Zero dans l'après-vente en Europe – et qu'allez-vous changer pour qu'un client en Autriche, en Espagne ou en Pologne ait la même confiance dans le service qu'avec des marques ICE établies ?

Comme je l'ai mentionné, Zero Motorcycles est une marque mondiale, vendant dans plus de 30 pays à travers le monde. J'ai toujours entendu dire : “Les attentes des clients diffèrent d'un pays à l'autre”. Mon point de vue est que dans tous les pays, nos clients veulent la bonne moto, en termes de performance, efficacité, passion, esthétique aussi, au bon prix et avec un service clientèle toujours à leurs côtés. Donc, nos processus après-vente doivent être à un niveau très élevé, capables de résoudre les problèmes rapidement et avec précision. Nous lançons très bientôt un nouvel outil de diagnostic, permettant à nos points de service d'obtenir facilement toutes les informations très rapidement – et en utilisant des composants AI pour optimiser le processus pour nous et nos concessionnaires. Globalement, nos motos sont faciles à entretenir et à réparer. Cela est dû à deux faits : les moteurs électriques sont simples, et Zero est dans le métier depuis 20 ans (de loin la plus longue période de tous les fabricants de motos électriques). Cela nous donne un net avantage en termes d'action rapide et efficace.

Quels segments en Europe voyez-vous comme les plus réalistes en termes de croissance ? Urbain A1, mid-class naked, aventure-touring ? Et y a-t-il des segments qui ne sont pas significativement électrifiables à moyen terme parce que l'infrastructure ou les profils d'utilisateurs ne s'y prêtent pas encore ?

Nous prévoyons constamment quelle sera la prochaine tendance pour les motos et scooters électriques en Europe. En 2025, notre croissance mondiale a été de +88 %, ce qui signifie que nos paris étaient justes. Également, pour les motos haute performance de notre gamme existante, nous avons encore vu une croissance de nos volumes dans une industrie en déclin. Nous examinons donc tous les segments avec la même approche : où pouvons-nous faire une différence, avec le bon état d'esprit client, en termes de performance et de tarification ? Les scooters vont probablement croître de manière continue, et il y a une segmentation claire. Nous venons de lancer notre LS1 avec de fortes attentes, car nous offrons jusqu'à 172 km d'autonomie et une vitesse maximale de 100 km/h. Vous mentionnez l'aventure-touring : regardez notre DSR/X Black Forest, conçue pour rouler sur route et hors route sans aucune limite. Je viens d'une industrie où ce sont les ingénieurs qui mettent des limites dans leur esprit sur ce qu'un EV pourrait faire : je sais que nous pouvons électrifier l'ensemble de l'industrie de la moto (et ne vous méprenez pas, je serai toujours heureux de voir quelques motos à combustion...). Nous devons envoyer des messages clairs à notre future base de clients pour qu'ils sachent qu'ils peuvent passer à l'électrique en toute tranquillité d'esprit et avec le sourire.

Faisons les calculs froids : une Zero coûte typiquement entre 5 000 € et 8 000 € de plus qu'une moto thermique comparable mais économise environ 600 à 800 € par an pour environ 8 000 km/an en frais d'utilisation. Pourquoi un motard européen de loisirs devrait-il passer à l'électrique aujourd'hui si l'équilibre financier ne s'obtient que dans plusieurs années ?

Ralf Czaplinski : Si l'avantage monétaire est la seule raison de conduire un véhicule électrique, c'est effectivement une question valide. Heureusement, il y a beaucoup d'autres facteurs qui poussent nos clients à acheter une Zero. Certains ont des raisons plus idéalistes, d'autres adorent la puissance linéaire et sans effort de nos motos. L'expérience a montré que les propriétaires de Zero conduisent de plus en plus leurs motos une fois qu'ils sont passés aux motos électriques. Non seulement pour les balades de loisir, mais aussi pour le trajet domicile-travail et d'autres trajets à but précis, ce qui augmente de manière significative le potentiel d'économies. Quelles que soient les raisons d'utiliser des motos électriques, un fait est certain : avec notre mode de transport à faible bruit, nous renforçons le lobby motocycliste.

Quel est votre objectif pour atteindre la parité des coûts ? Parlons-nous du prix par kWh, du prix par km réel d'autonomie, ou de nouveaux modèles économiques comme la location de batteries et les améliorations de performance/recharge ?

Ralf Czaplinski : Nous ne parlerons pas des actions et campagnes futures de Zero Motorcycles pour le moment. Ce qui est certain, c’est que nous ne compterons pas sur des aides extérieures. Les subventions gouvernementales ont certainement des avantages à court terme, mais à moyen et long terme, nous préférons compter sur nos propres stratégies économiques innovantes. Les économies d'échelle et des mesures comme le déplacement de notre siège social en Europe généreront des avantages de coûts que nous répercuterons sur nos clients. Des options de location attrayantes pour les deux-roues électriques sont déjà disponibles sur certains marchés aujourd'hui. Un bon exemple est la location par conversion de salaire.

Zero mise beaucoup sur le logiciel Cypher et les mises à niveau payantes. Les clients européens sont sceptiques lorsque les fonctions de base semblent payantes. Comment évitez-vous que Zero soit perçu comme une "moto par abonnement" ?

Comme les produits de marques concurrentes dans l'industrie EV, notre technologie offre une grande variété de fonctionnalités évolutives. Les fonctionnalités Cypher rendent nos motos à châssis en acier complet (FST) les plus personnalisables au monde. Selon les besoins du pilote, certaines fonctionnalités sont considérées comme des "must haves" véritables, tandis que d'autres sont des "agréments" ou même inutiles. Pour répondre aux besoins des pilotes, nous proposons des véhicules avec des fonctionnalités Cypher verrouillées ainsi qu'avec des fonctionnalités entièrement déverrouillées. Nous pensons que cela nous permet de répondre au mieux aux besoins des pilotes au bon prix.

Quelles fonctionnalités deviendront inévitablement standards à l’avenir - et lesquelles resteront optionnelles ? (par exemple, les fonctionnalités de recharge, les modes de conduite, les systèmes d'assistance)

Sur la base de nos historiques d'achats (c’est-à-dire les taux d'attachement), nous mesurons continuellement les besoins de nos clients pour les mises à niveau Cypher. Les principaux contributeurs ont été les prolongateurs d'autonomie (c’est-à-dire la capacité supplémentaire de la batterie) et une recharge plus rapide. Pour éliminer cette anxiété liée à l'autonomie et rendre nos véhicules attractifs pour un public plus large, nous avons commencé à déverrouiller les fonctionnalités également sur les modèles d'entrée 26MY S & DS. En plus de déverrouiller ces fonctionnalités, des fonctionnalités couramment commandées comme l'assistance au stationnement et les poignées chauffantes sont désormais déverrouillées.