Ducati Monster 2026 : Nouvelle puissance V2 et retour à l'essence

Peu de motos ont marqué l'histoire des naked bikes aussi profondément que la Ducati Monster. Lorsqu'en 1992, la première Monster a été présentée à l'Intermot de Cologne, elle était une provocation : pas de carénage superflu, aucun compromis : juste un moteur, un châssis et un caractère bien trempé. Cette idée sans concession a fait de la Monster une icône. Au fil des générations, des bicylindres à air aux époques Desmoquattro et Testastretta, elle est restée fidèle à elle-même, même si la technologie, la puissance et l'électronique ont constamment évolué. Avec la cinquième génération pour le millésime 2026, Ducati ouvre un nouveau chapitre. La nouvelle Monster n'est pas un simple lifting, mais une moto entièrement redéveloppée autour d'un nouveau moteur, d'un nouveau châssis et d'une architecture électronique moderne. Objectif : plus de légèreté et d'accessibilité.

Au cœur de la nouvelle Monster réside le tout nouveau V2 de 890 cm³ avec un angle de cylindre de 90 degrés. C'est le moteur bicylindre le plus léger jamais produit en série par Ducati, pesant seulement 54,3 kg dans la version spécialement adaptée pour la Monster. Cela le rend 5,9 kg plus léger que le précédent Testastretta Evoluzione.

Le cœur technologique est le système IVT (Intake Variable Timing), une commande variable en continu des soupapes d'admission. Contrairement aux temps de distribution variables classiques, l'IVT fonctionne de manière fluide et s'adapte en permanence au régime moteur, à la charge et à la position de la poignée des gaz. Cela vise à éliminer le conflit classique entre le couple à bas régime et la puissance maximale à haut régime.

Le résultat est une répartition de la puissance exceptionnellement uniforme. Dès 3 000 tr/min, plus de 70 % du couple maximal est disponible, et entre 4 000 et 10 000 tr/min, c'est même plus de 80 %. La puissance maximale est de 111 ch à 9 000 tr/min, avec le limiteur de régime intervenant uniquement à 11 500 tr/min. Le couple maximal est de 91,1 Nm à 7 250 tr/min. Les valeurs sont très similaires à celles de la précédente génération ; elle atteignait également 111 ch, mais nécessitait 250 tr/min de plus pour ce faire. Cependant, en raison de la cylindrée légèrement réduite d'environ 50 cm³, il faut accepter un couple moindre de 2 Nm. La distribution variable des soupapes est destinée à compenser ce désavantage de cylindrée.

Le nouveau V2 n'est pas seulement puissant, mais également efficace. Grâce à une combustion optimisée, une friction interne réduite et une homologation Euro5+, il se distingue par de faibles émissions et de faibles coûts d'exploitation. À noter particulièrement : le jeu des soupapes ne nécessite un contrôle que tous les 45 000 kilomètres, un record absolu dans ce segment.

La transmission est assurée par une boîte six vitesses avec Ducati Quick Shift 2.0, introduit pour la première fois sur la Panigale V4. Le changement de vitesse s'effectue exclusivement via le capteur de rapport de la came de sélection. L'embrayage anti-dribble à bain d'huile fonctionne de manière hydraulique, progressive et réduit l'effort manuel nécessaire de 15 %.

Pour les détenteurs du permis A2, Ducati propose également une version bridée avec 43,5 ch et 49 Nm de couple.

La nouvelle Monster repose sur une toute nouvelle plateforme technique, où le moteur agit comme un élément porteur. Le point central est une structure monocoque en aluminium moulé qui ne pèse que 4 kg. Elle remplit plusieurs fonctions : châssis, élément de liaison et boîte à air.

Le V2 est directement intégré à la structure monocoque avec la culasse verticale. Cette conception réduit le nombre de composants, abaisse le poids et augmente simultanément la rigidité structurelle. Le système est complété par un cadre arrière composé d'une construction mixte en acier et polymère renforcé de fibres de verre (GFRP), offrant une stabilité ciblée là où elle est nécessaire, sans masse superflue.

Le résultat de cette philosophie de réduction du poids est un poids prêt à rouler de seulement 175 kg sans carburant - soit quatre kilogrammes de moins que le modèle précédent. Associé à un empattement de 1 492 mm, un angle de colonne de direction de 23,3° et un déport de 92 mm, il en résulte un comportement de conduite censé être à la fois agile, neutre et stable.

Pour la suspension, Ducati mise sur des composants éprouvés de Showa, ajustés pour une polyvalence maximale. À l'avant, une fourche inversée de 43 mm, et à l'arrière, un amortisseur Showa monté latéralement, qui prend appui directement sur le bras oscillant et offre un accès facile au réglage de la précharge. Cependant, c'est la seule possibilité de réglage, car les amortissements ne sont pas ajustables.

La nouvelle double bras oscillant en aluminium, fabriquée par un procédé de moulage sous basse pression, mérite une attention particulière. Sa forme fortement affinée s'inspire de la bras oscillant symétrique creux de la Panigale V4. Les avantages devraient inclure une meilleure adhérence mécanique, une stabilité accrue lors des accélérations en sortie de virage et une précision de direction ainsi qu'une tenue de ligne très précises.

La Monster est équipée de roues en alliage léger (3,50 x 17 pouces à l'avant, 5,50 x 17 pouces à l'arrière) et chaussée de série avec des Pirelli Diablo Rosso IV. La combinaison de 120/70 à l'avant et 180/55 à l'arrière offre un équilibre équilibré entre agilité, feedback et adhérence - tant en milieu urbain que sur des routes de col exigeantes.

Le système de freinage provient entièrement de chez Brembo et combine haute performance avec une excellente praticité au quotidien. À l'avant, deux disques de frein de 320 mm avec des étriers monobloc Brembo M4.32 à quatre pistons montés radialement. Le système est contrôlé par un maître-cylindre radial Brembo PR18/21, offrant une sensation de point de pression claire et définie.

Les plaquettes utilisées sont spécialement adaptées à la Monster. Elles réduisent l'agressivité initiale en faveur d'un dosage plus fin, un avantage certain en milieu urbain, sans compromettre la performance de freinage maximale. À l'arrière, un disque de 245 mm avec un étrier à deux pistons est utilisé.

Le système est soutenu par un ABS en virage, configurable en trois niveaux, allant de la sécurité maximale à un réglage plus sportif et radical pour les pilotes expérimentés.

La nouvelle Monster est équipée d'un ensemble électronique ultramoderne, dont les stratégies de contrôle sont directement empruntées à la Panigale V2. Au cœur de ce système se trouve une IMU à 6 axes, qui capte en temps réel les mouvements de roulis, de tangage et de lacet.

L'équipement de série comprend :

• ABS en virage
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Tous les systèmes sont interconnectés via quatre Modes de Conduite : Sport, Road, Urban et Wet. Chaque mode modifie la distribution de puissance, la réponse de l'accélérateur et l'intensité d'intervention des systèmes d'assistance. Le pilote peut personnaliser chaque paramètre individuellement et revenir à tout moment aux réglages d'usine de Ducati.

L'utilisation se fait via un nouveau joystick en forme de fleur sur le guidon ainsi qu'un écran couleur TFT de 5 pouces au format 16:9. Deux modes d'affichage (Road et Road Pro) avec mode jour/nuit automatique assurent une lisibilité optimale. La connectivité Bluetooth, le système multimédia Ducati et la navigation pas à pas sont intégrés moyennant un supplément.

Même si de nos jours, avec des fusées de 200 ch, les 111 ch semblent modestes, ce moteur convient parfaitement à la Monster. Grâce à la bonne calibration des arbres à cames variables, le moteur fonctionne vigoureusement dès 3 000 tr/min. À partir de 4 000 tr/min, il monte en puissance et délivre un véritable élan avec 80 % du couple maximal. Il est rafraîchissant de voir que le moteur V2 de la Ducati revient aux sources, insufflant de nouveau de la vie depuis les bas régimes. La poussée reste constante jusque dans les hauts régimes, offrant des performances vraiment solides pour une Monster. La fluidité est également impressionnante. Le moteur peut être poussé sur toute la plage de régimes sans provoquer de vibrations désagréables dans les mains, même sur de longues distances. Même à très bas régime, à partir de 2 000 tr/min, le V2 tourne rond sans causer de claquement de chaîne ou de saccades. Grâce à son poids moteur très réduit, la Monster offre une maniabilité extrêmement facile, encore renforcée par une faible force nécessaire pour actionner l'embrayage. L'embrayage anti-dribble à bain d'huile fonctionne également bien lors des rétrogradations agressives, empêchant efficacement le blocage de la roue arrière.

Grâce à sa conception très mince, notamment au niveau de la selle, et sa base de siège à seulement 815 mm de haut, elle convient parfaitement même aux pilotes de petite taille. Avec les options de réduction supplémentaires offertes par la suspension et la selle, on obtient une hauteur de seulement 775 mm, ce qui satisfera même les plus petits d'entre nous.

Les freins offrent également un ralentissement très efficace et dosable grâce aux composants haut de gamme de chez Brembo. Un point fort dans cette catégorie est l'ABS déconnectable par paliers, qui offre beaucoup de liberté aux pilotes expérimentés.

La suspension non réglable est, par défaut, plutôt souple, comme on peut s'y attendre d'une Monster. Cependant, elle ne donne pas une impression de mollesse et permet une conduite sportive sans trop d'oscillations. Un bon compromis qui ne fait pas regretter l'absence de possibilités de réglage. La stabilité est également bonne et offre un bon retour d'information à allure vive. La combinaison avec les Pirelli Rosso IV fonctionne bien, tant que le pneu atteint une certaine température de base. Lors du premier départ, surtout par temps froid, on peut remarquer un manque de neutralité dans la direction, nécessitant une correction au guidon dans les virages. Cependant, cela s'améliore au fil des kilomètres et avec l'augmentation de la température des pneus.

Les aides à la conduite accomplissent leur tâche efficacement et offrent grâce aux options de réglage, un réglage adapté à chaque besoin de pilote. Avec l'affichage clair et l'élément de commande central en forme de fleur, la navigation dans le menu est aisée. Toutefois, il y a un petit bémol. Les interrupteurs très spongieux offrent peu de sensation et de retour pour savoir si on les a activés ou non. C'est particulièrement pénible avec le bouton de clignotant, ce qui nécessite souvent de regarder l'affichage pour vérifier l'activation ou la désactivation. Concernant les petits points négatifs, le réglage de l'accélérateur pourrait également être amélioré. Même en mode de conduite sportive, la réponse du moteur au démarrage est un peu lente et nécessite un angle de rotation important de l'accélérateur pour éviter de caler lors d'un démarrage rapide. Une fois l'embrayage engagé, ce problème disparaît et la réponse de l'accélérateur est comme souhaitée.

La sonorité est très atténuée conformément à la norme Euro5+. D'un côté, cela permet de cruiser sans restriction dans des zones sensibles comme le Tyrol, mais d'un autre côté, une sonorité plus agressive soulignerait davantage le caractère du moteur V2. Pour cela, il existe une autre ligne d'échappement disponible en accessoires, allant jusqu'au système complet, qui n'est cependant plus homologué pour la route.