Guide d'achat et essai de la BMW R1250GS d'occasion

Il devient intéressant de comparer la 1250 GS directement avec ses cousines. Il y a deux semaines, j'ai eu l'opportunité de piloter à la fois la 1300 GS et la R 12 G/S et je peux maintenant situer la R 1250 GS sacrément bien. C'est une moto de voyage. Cela peut sembler banal, mais sa position est plus claire que jamais.

La 1300 GS se montre plus dynamique, maniable, agile. Et aussi carrément plus sportive. Le moteur est encore plus puissant. En revanche, la 1250 GS tire ses émotions, cette merveilleuse irrationalité, surtout de son punch grondant depuis le bas. Et oui, ce n'est pas trop mon truc – ce son sourd et assez envahissant, ce bruit caractéristique. Pour beaucoup, c'est la pure romance du Boxer. Personnellement, je préfère rouler un peu plus en douceur.

Cette fois encore, j'ai loué la GS chez Hispania Tours à Malaga. Johannes Suppan, d'origine autrichienne, y gère depuis des années une base bien équipée pour divers modèles BMW. Malheureusement, la météo prévue pour cette sortie n'était pas des meilleures. J'ai dû me contenter d'un court itinéraire ici en Andalousie. Des nuages bas pesaient sur la Sierra, une fine pluie venait de la côte et tout semblait indiquer qu'il valait mieux laisser la moto au garage. Mais ces jours-là ont leur propre charme. Je laisse la côte à Fuengirola derrière moi, traverse Benalmádena et plonge dans les premières courbes de la Sierra de Mijas. Sur l'A-387, le trafic diminue, courbe après courbe, et à chaque mètre gravi, le monde devient plus silencieux. Au Puerto del Pino, les nuages s'accrochent aux arbres, l'asphalte brille, sombre, presque noir – concentration totale, courbes nettes, pas de place pour la précipitation. Après Alhaurín el Grande, la vallée s'ouvre brièvement avant qu'on ne remonte. Vers Coín, il devient clair que le temps est plus clément qu'il n'y paraît. Les nuages se déchirent au-dessus de l'arrière-pays, et plus haut, autour du Puerto de Ojén, les vues hivernales typiques d'Andalousie apparaissent – une lumière tamisée, des collines vertes, avec la mer en arrière-plan comme une silhouette. Un arrêt rapide à un mirador au-dessus d'Ojén, les gants mouillés, l'air froid, mais un panorama qui ne s'oublie pas. Plus tard, près du Refugio de Juanar, tout est presque silencieux. Pas de bus, pas de groupes, juste le craquement subtil du moteur qui refroidit et la vue sur la Sierra Blanca en direction de Marbella. Ce n'est pas une tournée glamour, ni une carte postale parfaite. Mais c'est pour cela qu'elle semble juste : une authentique balade de janvier, contre la météo, récompensée par des routes désertes, des moments intenses et la bonne sensation d'être en mouvement, alors qu'en Autriche, l'hiver impose d'autres limites. Et, en passant, j'ai accumulé de superbes expériences en selle de la BMW R1250GS.

Ce qui distingue véritablement la 1250 GS, c'est son confort de voyage absolument époustouflant. Elle n'a en aucun cas à rougir face à la 1300 GS. Ce confort pour les longues distances est vraiment remarquable. Et il est bien entendu nettement supérieur à celui de la R 12 GS, qui est plutôt cool mais pas aussi adaptée aux longues distances.

En ce qui concerne les caractéristiques électroniques – bien sûr, le réglage adaptatif de la hauteur de selle sur la nouvelle 1300 GS est pratique. Même pour les personnes de grande taille. C'est quelque chose qui peut manquer quand il faut manœuvrer. Avec une moto aussi lourde, c'est parfois compliqué même pour une grande personne. Ce que la 1250 GS fait toujours très bien – et cela n'a pas été oublié – c'est cette balance absolument géniale. Que ce soit avec le top-case, avec les valises, peu importe les courbes : tu peux diriger cette moto de manière ludique. Cela réussit comme avec peu d'autres motos de voyage. Et cette qualité, elle ne l'a pas perdue.

Après ma tournée intensive en Andalousie, la R 1250 GS reste pour moi une moto de voyage que je recommande et que je conduis volontiers. Mais qu'en est-il de sa fiabilité ? Certains exemplaires sur le marché de l'occasion affichent déjà beaucoup de kilomètres au compteur ! Peut-on néanmoins les acheter ?

La BMW R 1250 GS est considérée comme une infatigable marathonienne des longues distances. Mais que se passe-t-il réellement lorsque le compteur atteint les six chiffres ? Nous avons analysé des dizaines d'expériences à long terme, lu des commentaires sous nos vidéos de test 1000PS, discuté avec des ateliers et confronté cela avec les données du marché 1000PS. Le résultat est surprenant – à la fois positivement et négativement.

Le moteur ShiftCam de 1254 cm³ se révèle exceptionnellement robuste. Même avec des kilométrages extrêmes au-delà des 300 000 kilomètres, l'ouverture du moteur reste une exception absolue. La consommation d'huile entre les intervalles de service ? Pratiquement nulle. Les contrôles du jeu des soupapes montrent qu'il n'y a généralement pas besoin de réglages même après 100 000 kilomètres – un signe évident de l'usure minimale du mécanisme des soupapes. En passant ! Un conseil pour le lubrifiant parfait pour les modèles BMW Boxer.

Particulièrement remarquable : lors de démontages moteur après 100 000 kilomètres, les pistons, les cylindres et le vilebrequin apparaissent globalement comme neufs. Seules les portées de soupapes montrent une usure légère – mais bien dans les tolérances. Le mécanisme ShiftCam, initialement redouté par certains critiques comme un point faible potentiel, s'avère en pratique parfaitement fiable.

Notre conclusion : Une durée de vie moteur de 200 000+ kilomètres est tout à fait réaliste selon l'analyse des commentaires dans notre communauté, à condition d'un entretien adéquat. Sur le marché 1000PS, il y a de plus en plus d'exemplaires avec plus de 80 000 kilomètres à des prix attractifs – cela vaut le coup d'œil.

C'est ici que cela devient critique. La transmission par cardan est de loin le problème le plus souvent documenté dans la communauté des motocyclistes pour les GS à fort kilométrage. Les symptômes : des croisillons rigides, la corrosion dans le tube de cardan, une transmission qui fonctionne de façon rugueuse. La cause réside dans une faiblesse de conception : l'eau pénètre par des soufflets endommagés mais ne peut pas s'écouler. Le résultat est une corrosion insidieuse.

BMW a réagi en lançant une vaste campagne de service. Tous les 20 000 kilomètres, le cardan doit être inspecté, lubrifié et éventuellement doté d'un trou de drainage. À 60 000 kilomètres, BMW recommande désormais un remplacement préventif de l'arbre. Ceux qui mettent en œuvre ces mesures de manière cohérente continuent généralement à rouler sans problème par la suite. Mais les coûts sont bien entendu considérables et gênants. En tant que client, on est prêt à changer les plaquettes de frein et même un embrayage – mais la transmission par cardan ? On a fait le choix conscient de ne pas opter pour une transmission par chaîne pour réduire l'entretien – et maintenant ça !

Lors de l'achat d'occasion, l'historique du cardan est le point de contrôle le plus important. S'il manque des preuves de service pour les inspections du cardan, il est conseillé soit de passer son chemin, soit de déduire au moins 1 500 euros du prix d'achat pour un remplacement d'arbre nécessaire. Sur le marché 1000PS, on observe ici des différences de prix marquées – et à juste titre.

La R 1250 GS est également déjà bien équipée en électronique. Et c'est précisément là que le bon grain se sépare de l'ivraie : alors que les systèmes critiques pour la sécurité comme l'ABS et la gestion moteur fonctionnent de manière fiable même à des kilométrages élevés, les modules de confort et de connectivité peuvent agacer.

Le système d'appel d'urgence intelligent (SOS) produit, selon les gros rouleurs, souvent des messages d'erreur, parfois plusieurs fois par 1 000 kilomètres. Le microphone et le bouton SOS sont des pièces d'usure classiques. Le Navigator VI se fige régulièrement sur certains exemplaires. Le bouchon de réservoir sans clé se bloque, ne s'ouvre qu'avec force ou ne fonctionne plus du tout. Le clapet d'échappement grince ou devient dur à manœuvrer.

La bonne nouvelle : presque tous ces problèmes sont connus, les pièces de rechange sont disponibles, et il existe encore souvent des arrangements de bonne volonté. Cela devient rarement très coûteux – mais les pannes restent agaçantes. Elles ternissent l'image autrement positive de la R 1250 GS à forts kilométrages !

Un point passionnant lors de l'achat d'occasion de la BMW R 1250 GS : avec le système Chigee, même une GS âgée de plusieurs années peut être mise à niveau techniquement vers un niveau étonnamment moderne. L'écran Plug-and-Play s'intègre dans le support de navigation BMW d'origine, prend en charge Apple CarPlay, et permet d'utiliser directement sur la moto des fonctions de navigation, musique, téléphonie et bien d'autres fonctionnalités du smartphone – y compris le contrôle via le BMW Wonderwheel. Cela offre à une R 1250 GS d'occasion un système d'infodivertissement moderne, qui se ressent dans la vie quotidienne bien plus actuel que le système de navigation d'origine, et augmente sensiblement la valeur perçue par de nombreux conducteurs.

Le Telelever et le Paralever restent structurellement discrets même après 200 000 kilomètres. Les roulements sont extrêmement durables, et les joints spi restent étanches selon les rapports des forums. Les freins surprennent par leur longévité, rendant certains fans de marques japonaises envieux : les disques de frein atteignent fréquemment 100 000 à 200 000 kilomètres, et les plaquettes durent entre 40 000 et 100 000 kilomètres selon le style de conduite.

Là où cela devient plus critique, c'est avec l'Electronic Suspension Adjustment (ESA). Les amortisseurs sont techniquement complexes et donc coûteux. En cas de fuites ou d'amortisseurs affaiblis, le remplacement OEM se situe rapidement dans une fourchette élevée à quatre chiffres. De nombreux gros rouleurs optent donc pour des suspensions de rechange rénovables. Celles-ci sont également de meilleure qualité. Pour les occasions entre 80 000 et 120 000 kilomètres, il est conseillé de tester soigneusement la fonction ESA avant l'achat et d'utiliser une atténuation déclinante comme argument de négociation.

=>> Options de suspension Wilbers pour la R1250GS

La boîte de vitesses de la R 1250 GS n'est pas un chef-d'œuvre de précision. Accrocheuse, parfois rude, avec un quickshifter peu fluide dans les rapports inférieurs – ce sont des caractéristiques typiques, pas des défauts. Néanmoins : des dommages structurels de la transmission sont extrêmement rares. Même avec des kilométrages très élevés, on trouve peu de rapports faisant état de défaillances catastrophiques de la transmission ou de problèmes d'embrayage dans les commentaires de nos vidéos.

Le message : Habituez-vous à la sensation de passage des vitesses typique des GS ou optez pour une autre machine. Mais ne comptez pas sur une défaillance de la transmission.

Outre les coûts de service normaux, il faut prévoir les postes suivants pour les modèles R 1250 GS à fort kilométrage :

• Arbre de transmission à 60 000 km : 1 000–2 000 euros (main-d'œuvre incluse), parfois pris en charge partiellement
• Amortisseurs ESA à 80 000–120 000 km : 1 500–2 500 euros pour un remplacement OEM, ou environ 1 000–1 500 euros pour une révision/remplacement
• Batterie après 4–6 ans : 150–250 euros
• Disques de frein complets à 100 000–200 000 km : 600–900 euros
• Divers petits composants électroniques : 100–300 euros par an

Selon le marché 1000PS, les R 1250 GS bien entretenues avec 80 000–100 000 kilomètres se situent entre 11 000 et 14 000 euros, les modèles Adventure étant environ 1 000–2 000 euros plus chers. Avec un historique de maintenance correct, c'est un prix équitable pour une machine qui peut parcourir encore 100 000 kilomètres sans problème.

Indispensable :

• Entretien complet avec carnet d'entretien prouvant tous les services de 10 000 km
• Preuves d'inspections du cardan tous les 20 000 km
• Remplacement de l'arbre de transmission documenté à 60 000 km (ou accord clair sur qui supporte les coûts)
• Essai routier avec un accent sur la transmission : pas de saccades, pas de grondement au changement de charge

Important :

• Demander la consommation d'huile entre les services (devrait être nulle)
• Tester l'ESA dans tous les modes, surveiller les messages d'erreur
• Ouvrir/fermer plusieurs fois le bouchon de réservoir sans clé
• Vérifier le comportement de démarrage de la batterie à froid et à chaud
• Contrôler les soufflets du cardan pour des fissures

Signaux d'alerte :

• Documentation manquante du cardan + corrosion visible
• Accumulation de problèmes électroniques (plusieurs systèmes en défaut permanent avec voyant)
• Prix de vente anormalement bas sans explication technique
• Absence de contrôles du jeu aux soupapes après 40 000+ km

La BMW R 1250 GS est, en tant que moto d'occasion avec un kilométrage élevé, l'un des investissements les plus solides sur le marché de la moto – à condition que l'historique du cardan soit correct. Son moteur est pratiquement indestructible, son châssis durable, et la plupart des problèmes électroniques sont maîtrisables.

Les fans critiques de BMW doivent savoir que la R 1250 GS n'est pas une aubaine en termes de coûts courants, mais ces derniers restent calculables. Ceux qui sont prêts à investir dans un entretien correct et à ne pas négliger le cardan obtiennent une machine qui peut encore transporter de manière fiable à travers l'Europe avec 150 000 ou 200 000 kilomètres.

Comme pour toutes les motos avec de forts kilométrages, il est essentiel de bien examiner le propriétaire précédent. Avait-il ou elle un garage ? La moto a-t-elle été utilisée en hiver malgré le sel de déneigement ? Ces deux facteurs ont une influence beaucoup plus grande sur l'état de la machine que 50 000 km de plus ou de moins.

Avec la BMW R 1300 GS, il existe un successeur pour la R1250GS. Pourtant, cela n'a eu aucun impact négatif sur la stabilité de la valeur de la 1250. Au contraire, la 1300 GS a eu un début difficile après les difficultés techniques de la première année. De nombreux gros rouleurs ont attendu et certains fans de la 1250 GS sont restés fidèles au modèle. On ne s'attend donc pas à une forte dépréciation de la « vieille génération ».

Sur le marché 1000PS, les modèles avec un kilométrage compris entre 80 000 et 120 000 sont particulièrement intéressants : la dépréciation la plus importante s'est déjà produite ici, mais la durée de vie technique est loin d'être épuisée. Assurez-vous d'une documentation propre, négociez fermement en cas de preuves de cardan manquantes – et réjouissez-vous de nombreux kilomètres supplémentaires fiables.