Conseils et Test de la BMW R1250GS d'Occasion

La comparaison devient intéressante lorsque l'on examine la 1250 GS face à ses frères et sœurs. Il y a deux semaines, j'ai eu l'occasion de tester à la fois la 1300 GS et la R 12 G/S, ce qui m'a permis de mieux situer la R 1250 GS. C'est une moto de tourisme, et bien que cela puisse paraître banal, sa position est désormais plus claire que jamais.

La 1300 GS se montre plus dynamique, plus maniable, plus agile, et indéniablement plus sportive. Son moteur affiche une puissance renforcée. En revanche, la 1250 GS tire ses émotions, ce côté merveilleusement déraisonnable, principalement de son puissant couple à bas régime. Et oui, ce n'est pas vraiment à mon goût – ce son sourd et imposant, ce grondement caractéristique. Pour beaucoup, c'est l'essence même de la romance du Boxer. Personnellement, je préfère rouler en toute discrétion.

Cette fois encore, j'ai loué la GS chez Hispania Tours à Malaga. Johannes Suppan, originaire d'Autriche, y tient depuis des années une base bien approvisionnée pour divers modèles BMW. Cependant, la prévision météo pour mon périple était peu favorable. J'ai dû me contenter d'un itinéraire très court ici en Andalousie. Les nuages bas pèsent sur la Sierra, une pluie fine arrive de la côte, et tout incite à laisser la moto au garage. Mais ce sont justement ces jours qui ont leur propre charme. Je quitte la côte à Fuengirola, traverse Benalmádena et plonge dans les premiers virages de la Sierra de Mijas. Sur l'A-387, le trafic diminue, courbe après courbe, et avec chaque mètre de dénivelé, le calme s'installe. Au Puerto del Pino, les nuages s'accrochent entre les arbres, l'asphalte luit sombrement, presque noir – concentration maximale, des trajectoires nettes, pas de place pour la précipitation. Derrière Alhaurín el Grande, la vallée s'ouvre brièvement avant de remonter. En direction de Coín, il devient clair que le temps est plus clément qu'il n'y paraît. Au-dessus de l'arrière-pays, les nuages se dissipent et plus loin, autour du Puerto de Ojén, s'offrent ces vues hivernales typiques d'Andalousie – une lumière adoucie, des collines verdoyantes avec la mer en toile de fond. Un bref arrêt à un mirador au-dessus de Ojén, des gants mouillés, de l'air frais, mais un panorama qui reste gravé. Plus tard, près du Refugio de Juanar, le silence est presque total. Pas de bus, pas de groupes, seulement le doux crépitement du moteur qui refroidit et la vue sur la Sierra Blanca en direction de Marbella. Ce n'est pas une tournée de luxe, pas une carte postale parfaite. Mais c'est précisément pourquoi elle semble juste : une honnête balade d'après-midi en janvier, affrontant le climat, récompensée par des routes désertes, des instants poignants et cette sensation agréable d'être sur la route, alors qu'en Autriche, l'hiver impose des limites bien différentes. Et accessoirement, j'ai pu accumuler de formidables expériences en selle de la BMW R1250GS.

Ce qui distingue vraiment la 1250 GS, c'est son confort de voyage tout simplement époustouflant. Elle n'a rien à envier à la 1300 GS. Ce confort sur longue distance est vraiment exceptionnel. Et il surpasse bien entendu celui de la R 12 GS, qui est plutôt stylée mais pas aussi adaptée aux grandes distances.

En ce qui concerne les fonctionnalités électroniques, il est clair que la régulation de hauteur de selle adaptive de la nouvelle 1300 GS est pratique, même pour les grandes tailles. C'est un dispositif qui manque parfois lors des manœuvres. Avec une moto aussi lourde, même les grands gabarits rencontrent des difficultés. Cependant, ce que la 1250 GS continue de bien faire, et que l'on n'oublie pas, c'est offrir une maniabilité exceptionnelle. Que vous ayez un top case ou des valises, quelles que soient les courbes, vous pouvez piloter cette moto avec une facilité déconcertante. Cela est rarement égalé par une autre moto de tourisme, et cette qualité n'a pas disparu.

Après mon tour intensif en Andalousie, la R 1250 GS reste pour moi une moto de voyage que je recommande avec enthousiasme, et que j'adore piloter. Mais qu'en est-il de sa fiabilité ? Sur le marché de l'occasion, certains modèles affichent déjà un grand nombre de kilomètres au compteur ! Peut-on encore les acheter ?

La BMW R 1250 GS est réputée pour être un marathonien inlassable des longues distances. Mais que se passe-t-il réellement lorsque le compteur devient à six chiffres ? Nous avons analysé des dizaines de retours d'expérience à long terme, parcouru les commentaires sous nos vidéos de test 1000PS, discuté avec des ateliers et comparé les données du marché 1000PS. Le résultat est surprenant, tant positivement que négativement.

Le moteur Boxer ShiftCam de 1254 cm³ se révèle exceptionnellement robuste. Même avec des kilométrages extrêmes au-delà de 300 000 kilomètres, les ouvertures de moteur restent une rareté absolue. La consommation d'huile entre les intervalles de service ? Pratiquement nulle. Les contrôles du jeu de soupapes, même après 100 000 kilomètres, révèlent généralement qu'aucun ajustement n'est nécessaire – un signe clair d'une usure minimale du train de soupapes. Au fait ! Voici un conseil pour l'huile parfaite pour les modèles BMW Boxer.

Particulièrement remarquable : lors de démontages moteur après 100 000 kilomètres, les pistons, cylindres et le vilebrequin apparaissent en grande partie comme neufs. Seules les sièges de soupapes montrent une légère usure – mais largement dans les tolérances. Le mécanisme ShiftCam, initialement redouté par certains critiques comme une faille potentielle, tient parfaitement le coup en pratique.

Notre avis : Des longévités moteur de 200 000+ kilomètres sont tout à fait réalistes selon l'analyse des commentaires de notre communauté, à condition d'un entretien correct. Sur le marché 1000PS, il y a de plus en plus d'exemplaires affichant plus de 80 000 kilomètres à des prix attractifs – cela vaut le coup d'œil.

C'est ici que les choses deviennent critiques. La transmission par cardan est de loin le problème le plus souvent documenté dans la communauté des motards pour les GS à haut kilométrage. Les symptômes incluent des joints universels rigides, de la corrosion dans le tube de cardan, et un fonctionnement rugueux de la transmission. La cause réside dans une faiblesse de conception : l'eau s'infiltre à travers des soufflets endommagés mais ne peut pas s'échapper, entraînant une corrosion progressive.

BMW a réagi en lançant une vaste campagne de service. Tous les 20 000 kilomètres, le cardan devrait être inspecté, lubrifié et éventuellement équipé d'un trou de drainage. À 60 000 kilomètres, BMW recommande désormais un changement préventif de l'arbre. Ceux qui appliquent ces mesures de manière cohérente peuvent généralement continuer à rouler sans problème. Cependant, les coûts associés sont considérables et agaçants. En tant que client, accepter de changer des plaquettes de frein ou même un embrayage est normal – mais la transmission par cardan ? On a délibérément choisi une transmission par cardan pour réduire l'entretien par rapport à une chaîne – et maintenant ça !

Lors de l'achat d'occasion, l'historique du cardan est le point de vérification le plus important. Si les preuves de service pour les inspections du cardan manquent, il vaut mieux s'abstenir ou déduire au moins 1 500 euros du prix d'achat pour un changement d'arbre imminent. Sur le marché 1000PS, on observe ici des différences de prix significatives – et à juste titre.

Pour les modèles BMW Boxer-GS, la distinction n'est souvent pas claire entre le remplacement planifié de l'arbre de transmission en raison du kilométrage et un défaut couvert par la garantie/garantie légale. Pour la R 1250 GS, selon les informations de service publiées, un remplacement préventif de l'arbre de transmission est prévu à 60 000 km, BMW prenant en charge gratuitement ce remplacement lié au kilométrage tout au long de la vie du véhicule. En revanche, pour la R 1300 GS, le remplacement de l'arbre de transmission à 80 000 km fait partie du plan d'entretien régulier et est à la charge du client. Indépendamment de cela, pour les deux modèles, si un défaut technique survient prématurément, la prise en charge des coûts dépend exclusivement des conditions de garantie ou de la politique de bonne volonté du fabricant.

La R 1250 GS est déjà bien dotée en électronique. C'est ici que se fait la distinction entre le bon grain et l'ivraie : tandis que les systèmes critiques pour la sécurité, tels que l'ABS et la gestion du moteur, fonctionnent de manière fiable même à des kilométrages élevés, les modules de confort et de connectivité sont agaçants.

Le système d'appel d'urgence intelligent (SOS) génère, selon les gros rouleurs, fréquemment des messages d'erreur, souvent plusieurs fois tous les 1 000 kilomètres. Le microphone et le bouton SOS sont des pièces d'usure classiques. Chez certains exemplaires, le Navigator VI gèle régulièrement. Le bouchon de réservoir Keyless se bloque, ne s'ouvre que sous la contrainte ou échoue complètement. La valve d'échappement grince ou fonctionne avec difficulté.

Le côté positif : presque tous ces problèmes sont connus, les pièces de rechange sont disponibles, et les règles de bonne volonté s'appliquent souvent encore. Cela devient rarement très coûteux – mais les pannes sont tout de même ennuyeuses. Elles ternissent l'image par ailleurs positive de la R 1250 GS sur de longs parcours !

Un point intéressant lors de l'achat d'une BMW R 1250 GS d'occasion : grâce au système Chigee, même une GS de plusieurs années peut être portée à un niveau technologique étonnamment moderne. L'écran Plug-and-Play s'adapte au support de navigation BMW d'origine, prend en charge Apple CarPlay et permet d'utiliser la navigation, la musique, la téléphonie et de nombreuses fonctions de smartphone directement sur la moto – y compris le contrôle via le BMW-Wonderwheel. Ainsi, une R 1250 GS d'occasion se dote d'un système d'infodivertissement moderne, qui dans la vie quotidienne, se ressent bien plus moderne que le système de navigation d'origine, et rehausse perceptiblement la valeur de l'occasion aux yeux de nombreux conducteurs.

Le Telelever et le Paralever restent structurellement sans défaut même après 200 000 kilomètres. Les roulements durent extrêmement longtemps, et les joints spi, selon les témoignages des forums, restent étanches. Les freins surprennent avec des durées de vie qui feraient envie à certains fans japonais : les disques de frein atteignent souvent 100 000 à 200 000 kilomètres, et les plaquettes tiennent entre 40 000 et 100 000 kilomètres – selon le style de conduite.

La situation devient plus critique avec le réglage électronique de la suspension (ESA). Les amortisseurs sont techniquement complexes et donc coûteux. En cas de fuites ou de diminution de la performance, le remplacement OEM peut rapidement coûter dans les milleurs euros élevés. C'est pourquoi de nombreux grands rouleurs optent pour des suspensions de rechange révisables. Celles-ci sont également de meilleure qualité. Pour les modèles d'occasion entre 80 000 et 120 000 kilomètres, il est conseillé de bien tester la fonction ESA avant l'achat et d'utiliser toute diminution de l'amortissement comme argument de négociation.

=>> Options de suspension Wilbers pour la R1250GS

La boîte de vitesses de la R 1250 GS n'est pas un chef-d'œuvre de précision. Elle est parfois capricieuse, parfois brusque, et le quickshifter est peu fluide dans les premiers rapports – ce sont des caractéristiques typiques, pas des défauts. Pourtant, les dommages structurels à la transmission sont extrêmement rares. Même avec des kilométrages très élevés, il y a peu de rapports sur des dommages majeurs à la transmission ou des problèmes d'embrayage dans les commentaires de nos vidéos.

Le message : Habituez-vous à la sensation de changement de vitesse typique des GS ou achetez une autre machine. Mais ne vous attendez pas à ce que la transmission fasse défaut.

En plus des coûts de service normaux, il convient de prévoir les postes suivants pour les modèles R 1250 GS avec un kilométrage élevé :

• Arbre de transmission à 60 000 km : 1 000–2 000 euros (main-d'œuvre incluse), selon le pays et l'historique d'entretien en fonction des règles de bonne volonté
• Amortisseurs ESA à 80 000–120 000 km : 1 500–2 500 euros pour un remplacement OEM, ou environ 1 000–1 500 euros pour révision/remplacement sur mesure
• Batterie tous les 4–6 ans : 150–250 euros
• Disques de frein complets à 100 000–200 000 km : 600–900 euros
• Divers composants électroniques : 100–300 euros par an

Selon le marché 1000PS, les R 1250 GS bien entretenues avec 80 000–100 000 kilomètres se situent entre 11 000 et 14 000 euros, les modèles Adventure coûtant environ 1 000–2 000 euros de plus. Avec un historique d'entretien correct, c'est un prix juste pour une machine qui peut parcourir sans problème 100 000 kilomètres supplémentaires.

Indispensable :

• Entretien complet selon le carnet avec tous les services de 10 000 km
• Preuves d'inspections du cardan tous les 20 000 km
• Changement d'arbre de transmission documenté à 60 000 km (ou accord clair sur qui supporte le coût)
• Essai routier avec focus sur la transmission : pas de secousses, pas de grondements lors des changements de charge

Important :

• Vérifier la consommation d'huile entre les services (devrait être nulle)
• Tester l'ESA dans tous les modes, vérifier les messages d'erreur
• Ouvrir/fermer plusieurs fois le bouchon de réservoir sans clé
• Vérifier le comportement de démarrage de la batterie à froid et à chaud
• Contrôler les soufflets du cardan pour des fissures

Signes d'alerte :

• Absence de documentation du cardan + corrosion visible
• Multiplication des erreurs électroniques (plusieurs systèmes avec voyants d'alerte permanents)
• Prix irréaliste sans explication technique
• Pas de contrôles du jeu de soupapes après 40 000+ km

La BMW R 1250 GS, lorsqu'elle est d'occasion avec un kilométrage élevé, est l'un des investissements les plus solides sur le marché de la moto – à condition que l'historique du cardan soit fiable. Le moteur est pratiquement indestructible, le châssis durable et la plupart des problèmes électroniques sont maîtrisables.

Les fans critiques de BMW doivent savoir : la R 1250 GS n'est pas bon marché en termes d'entretien, mais elle reste prévisible budgétairement. Ceux qui sont prêts à investir dans un entretien correct et à ne pas négliger le cardan obtiennent une machine qui roule fiablement à travers l'Europe même avec 150 000 ou 200 000 kilomètres.

Comme pour toutes les motos à kilométrage élevé, il est essentiel d'examiner de près le précédent propriétaire. A-t-il ou elle disposé d'un garage ? La moto a-t-elle été utilisée en hiver sur des routes salées ? Ces deux facteurs ont un impact bien plus important sur l'état de la machine que 50 000 km de plus ou de moins au compteur.

Avec la BMW R 1300 GS, un successeur a été lancé pour la R1250GS. Cependant, cela n'a pas eu d'impact négatif sur la stabilité de la valeur de la 1250. Au contraire, la 1300 GS a connu un début difficile après les déboires techniques de la première année. De nombreux motards ont intentionnellement attendu, et certains fans de la 1250 GS restent fidèles au modèle. Une forte dépréciation de la "vieille génération" n'est donc pas à prévoir.

Sur le marché 1000PS, il vaut particulièrement la peine de s'intéresser aux modèles entre 80 000 et 120 000 kilomètres : ici, la plus grande dépréciation a déjà eu lieu, mais la durée de vie technique est loin d'être épuisée. Assurez-vous d'une documentation claire, négociez fermement face à l'absence de preuves d'entretien du cardan – et préparez-vous à encore de nombreux kilomètres fiables.