Essai de la Triumph Scrambler 900 2026

Arriver en Californie avec une valise pleine d'idées préconçues est presque inévitable quand on connaît un tant soit peu la moto actuelle et qu'on est conscient des possibles conséquences des modifications présentées.

Dans ma tête, tout cela semblait assez simple, voire même cynique : qu'est-ce qui a pu changer au point de justifier une présentation spéciale aux États-Unis ? Et en pensant au comportement de ma propre Street Scrambler, je n'avais vraiment pas anticipé remarquer une différence significative.

Je pensais avoir affaire à une génération plutôt conservatrice. Un de ces classiques « nouvel habillage, nouveau style », juste pour satisfaire les normes et rafraîchir le catalogue. Mais je me suis trompé. La somme des petites modifications exerce en réalité un effet bien plus important que je ne l’aurais imaginé. Et le pire, c’est qu’après plusieurs centaines de kilomètres, je ne sais toujours pas si je dois m'en réjouir ou non.

Le test a commencé dans des conditions qui n'ont rien à voir avec l'image de carte postale de la Californie : à peine plus de dix degrés et un brouillard si épais qu'il était difficile de discerner les lignes de la nouvelle Scrambler 900.

Cependant, étant habitué à rouler autour du Danube et dans les montagnes d'Autriche ou d'Europe centrale, cela ne m'a guère surpris. Comme toujours, j'ai immédiatement réglé les poignées chauffantes au maximum. Optionnelles selon le catalogue, indispensables pour moi.

En démarrant le moteur, j'ai remarqué quelque chose qui pourrait passer inaperçu pour un nouveau pilote de Scrambler, mais qui peut surprendre quelqu'un comme moi, habitué à la Street Scrambler depuis des années : la réactivité à l'accélération.

Avec la génération précédente, donc avec ma moto, j'avais toujours cette sensation légèrement lente au début. Les premiers millimètres de rotation de la poignée des gaz n'étaient pas immédiatement suivis d'une réponse du moteur, comme s'il y avait d'abord une petite négociation entre la poignée, le papillon des gaz et le calculateur. Cela n'a jamais vraiment été gênant, rien dont on pourrait se plaindre - c'est une chose fréquente sur beaucoup de motos. Mais je dois insister sur ce point pour que vous compreniez ma première surprise.

Sur le modèle 2026, cette inertie a disparu. La réaction est immédiate, directe, presque télépathique. Cet ajustement permet une précision chirurgicale lorsqu'il s'agit de contrôler la plage de régime. On peut jouer avec le son de la machine à sa guise.

Et ce son est, sans exagérer, hautement addictif. Peut-être le meilleur son d'échappement de série depuis des années. Le grondement est profond, mais présente une texture rugueuse et presque croustillante qui vous accompagne à chaque rétrogradage et ouverture des gaz.

Lors de notre premier arrêt, j'étais tellement persuadé que cet échappement ne pouvait pas être de série que j'ai bombardé Stuart Wood, l'ingénieur en chef de la gamme Bonneville, de questions. "Stuart, cela ne peut pas être ce que vous voulez vendre en Europe", ai-je dit. Lui, parfaitement calme et avec la confiance d'un homme sachant qu'il a accompli un travail remarquable, m'a confirmé que c'est exactement ce que l'on retrouvera dans les concessions européennes. À l'exception des réflecteurs latéraux, des feux de jour des versions américaines et de quelques détails mineurs. Une prouesse acoustique digne de Hans Zimmer.

Une fois sortis du brouillard et arrivés sur les routes sinueuses des vallées californiennes, la moto a révélé son véritable secret : une agilité que l'on ne lui aurait pas attribuée. Sur le papier - une Scrambler avec des pneus Metzeler Tourance, une roue avant de 19 pouces et un poids de 220 kilos - elle ne devrait pas se mouvoir aussi agilement. Mais elle le fait.

Stuart Wood m'a expliqué pourquoi cela a changé de manière si fondamentale. Ce n'est pas une seule mesure isolée, mais une véritable opération à cœur ouvert sur le châssis.

La diète des masses rotatives : La machine a perdu deux kilos, mais pas n'importe où. Le nouveau bras oscillant en aluminium et surtout les nouvelles jantes coulées contribuent à une réactivité accrue lors des virages.

Le nouveau train avant Showa : Fini la fourche télescopique classique. Désormais, une fourche inversée de 120 mm signée Showa est montée, accompagnée d'amortisseurs arrière réglables en précharge - également de Showa. Le contact avec la route est plus direct et je dirais même plus confortable que l'ancienne KYB, qui n'était certes jamais inconfortable, mais atteignait ses limites plus rapidement.

La nouvelle ergonomie : Le guidon est la grande surprise de ce modèle. Il est plus plat, mais surtout plus large de 21,4 millimètres au total - soit 10,7 mm de chaque côté - et un peu plus haut. Cette plus grande portée rend les virages et les changements de direction nettement plus intuitifs.

Le système de freinage a également été revu. Triumph a délaissé les étriers Brembo installés ces dernières années au profit de J.Juan. Pour les puristes italo-geeks, cela peut sembler presque sacrilège, mais dans la pratique, la morsure et le dosage sont parfaitement au niveau attendu pour cette moto. Ils font leur travail correctement sans révolutionner quoi que ce soit, et on ne ressent ni le besoin d'une puissance de freinage accrue ni d'un deuxième disque.

À la mi-journée, nous nous sommes arrêtés au pied d'un immense drapeau américain pour prendre quelques photos et réfléchir un peu. Il est indéniable que la Scrambler 900 est devenue plus acérée.

Le design paraît plus moderne, sportif et pour beaucoup, plus distant. L'intégration du tableau de bord numérique - le même que sur la Trident 660 ou la Speed Twin 900 - est le point de friction le plus évident. Il est fonctionnel, permet la connexion avec le smartphone et affiche toutes les informations de la nouvelle IMU, y compris l'ABS en courbe et le contrôle de traction dépendant de l'inclinaison. Mais où est passé le charme des aiguilles analogiques ?

Le cadre arrière est également devenu plus fin, ce qui complique l'utilisation des accessoires des anciens modèles comme le support de plaque court ou d'autres supports.

Un autre détail a également changé. Sur la génération précédente, le bouchon de réservoir était vissé - un système qui était visuellement cohérent mais qui pouvait causer des problèmes à long terme. Sur ma propre moto, j'ai constaté des dommages à la peinture et des éclats à cet endroit précis. Sur le modèle 2026, le bouchon n'est plus vissé. À mon avis, la solution est maintenant beaucoup plus qualitative.

C'est une moto qui regarde clairement vers l'avenir, avec l'objectif de séduire un public jeune qui apprécie la connectivité et des lignes marquantes - mais elle risque de laisser les passionnés de rétro un peu sur le carreau.

En regardant en arrière, le développement de la Scrambler a toujours été marqué par un changement constant. Des modèles à refroidissement par air à l'introduction de l'injection, en passant par le passage au refroidissement liquide en 2017 jusqu'à l'adaptation à l'Euro 5 en 2019. Mais le saut en 2026 est le plus radical en termes d'identité. Le concept "Moderne" a clairement été privilégié sur le "Classique". Même le logo a été modifié pour adopter le triangle noir à la place des anciennes inscriptions vintage.

Personnellement, je suis véritablement partagé. Si c'était ma propre machine, je n'investirais pas un seul euro dans d'autres éléments de suspension ou un échappement accessoire. Tout est simplement parfait tel quel.

Dynamiquement, elle est meilleure à tous points de vue que ses prédécesseurs. Elle n'est pas déséquilibrée vers l'avant, absorbe les irrégularités avec une qualité surprenante et permet des rythmes nettement plus rapides sans pousser le châssis dans ses retranchements.

Visuellement en revanche, elle ne me captive pas autant que les générations précédentes. Ces concepts de couleur et l'affichage numérique me rendent difficile pour le moment de vraiment m'y attacher.

Le prix est heureusement resté inchangé, et la Triumph Scrambler 900 est pour moi, en 2026, l'une des motos les plus polyvalentes et attractives sur le marché, malgré son allure moderne. Cependant, si Triumph proposait une peinture inspirée des tons bleu et noir de la magnifique Bobber 2026, j'aurais un sérieux dilemme.

Il me faudrait alors sérieusement réfléchir à la manière de justifier l'échange d'une Scrambler contre une autre. Si elle avait une apparence qui me séduisait davantage, je n'aurais aucun problème à me séparer du compte-tours analogique, en échange de ces jantes, de ce guidon et de l'option du régulateur de vitesse. Triumph a fabriqué ici une machine exceptionnellement bonne. Un outil de précision pour les routes de campagne fluides et les vallées idylliques, sans avoir peur de s'aventurer sur des chemins de terre.