Honda DCT vs. E-Clutch : test au quotidien et en tourisme

Les systèmes de boîte de vitesses automatiques et semi-automatiques ne sont plus depuis longtemps un sujet exotique de niche. Honda en particulier fait avancer cette évolution de manière conséquente depuis des années et propose avec la boîte à double embrayage DCT une solution qui a fait ses preuves sur le marché depuis plus d'une décennie. Avec la nouvelle E-Clutch, le constructeur élargit désormais son offre avec un système qui reste délibérément plus proche de la commande classique d'une moto. Les deux technologies ont déjà été analysées techniquement et présentées séparément. Ce qui manque souvent, cependant, c'est la comparaison directe dans des conditions réalistes. C'est exactement là que ce test entre en jeu. L'objectif n'est pas de peser des avantages théoriques, mais de découvrir quel système convainc dans le quotidien réel du motard. Du stop and go matinal en grande ville à la conduite sportive sur route de campagne en passant par une croisière détendue, on voit à quel point les deux concepts fonctionnent différemment et pour quels types de pilotes ils sont conçus.

Le point de départ se situe dans la circulation matinale dense de Vienne. Peu d'environnements sont mieux adaptés pour tester les systèmes de confort en profondeur. Sur le Honda DCT, l'électronique gère entièrement le passage des vitesses. Deux embrayages contrôlés électroniquement actionnent alternativement les rapports pairs et impairs. Pendant qu'un embrayage s'ouvre, l'autre se ferme, ce qui rend les changements de rapport extrêmement rapides et pratiquement exempts de réactions de transfert de charge. L'électronique de commande prend en compte des paramètres tels que la vitesse, le régime moteur et la position de la poignée des gaz et décide de manière autonome du rapport optimal. Ce système existe sur le marché depuis environ 15 ans et est considéré à juste titre comme le leader parmi les boîtes de vitesses automatisées pour moto.

L'E-Clutch suit une approche différente. Au lieu d'une boîte de vitesses complexe, un module d'environ deux kilogrammes est utilisé, monté directement sur le carter d'embrayage. Des moteurs électriques contrôlent l'embrayage, tandis qu'un câble d'embrayage classique est conservé. Le passage des vitesses se fait toujours via le sélecteur au pied, l'actionnement de l'embrayage se fait de manière électronique. C'est justement dans la circulation urbaine que l'on voit à quel point cette combinaison peut être judicieuse. Les deux systèmes nécessitent une brève accoutumance, car la délivrance de puissance se fait de manière plus directe que sur un scooter ou avec un dosage manuel de l'embrayage. Il n'y a aucun retard, la force est transmise immédiatement à la roue arrière.

En comparaison directe, le DCT révèle son énorme maturité. Le démarrage se fait de manière extrêmement douce et en même temps précise. Le point idéal entre déploiement contrôlé de la puissance et propulsion souple est atteint de manière quasi parfaite. Même se faufiler dans des colonnes de voitures serrées semble sans effort. Avec un usage ciblé du frein arrière, même les manœuvres les plus infimes peuvent être exécutées proprement. L'E-Clutch agit un peu plus directement. Après une brève accoutumance, se laisser porter par la circulation fonctionne aussi sans problème ici, mais parfois l'embrayage se relâche un peu plus vivement. Cet effet reste une nuance, car la plupart du temps, l'E-Clutch facilite nettement la circulation urbaine dense. Un avantage décisif est le contrôle manuel disponible à tout moment. Quand cela devient vraiment serré, le pilote peut intervenir immédiatement lui-même. De plus, en roulant délibérément en deuxième vitesse, on peut générer une propulsion particulièrement douce, car l'embrayage patine plus longtemps et la puissance se développe plus délicatement.

Dès que la circulation diminue et que la périphérie de Vienne s'ouvre, le caractère de la balade change. Le rythme devient plus régulier, l'accent est désormais mis sur une progression détendue. C'est là que la différence fondamentale entre les systèmes apparaît clairement. Sur le DCT, tout travail de changement de vitesse disparaît, tandis que l'E-Clutch continue d'impliquer activement le pilote. Cette différence semble d'abord simple, mais influence sensiblement l'expérience de conduite. L'obligation de changer de vitesse n'est toutefois guère un inconvénient pour l'E-Clutch. Le moteur quatre cylindres en ligne de 650 cm³, d'un fonctionnement soyeux, de la CBR permet de rouler de manière extrêmement paresseuse côté boîte. Les rapports élevés peuvent être utilisés sur une plage de vitesse étonnamment large. Même en agglomération, on peut rouler sans problème en cinquième ou sixième vitesse, sans que le moteur ne semble agité.

Le comportement lors des virages est également intéressant. Même en tournant à un rapport élevé, l'embrayage électronique dose la transmission de force de manière si précise que le processus passe presque inaperçu. Certes, cela signifie un patinage plus long de l'embrayage et n'est pas idéal du point de vue de l'usure, mais dans les sensations de conduite, cela reste discret. Les changements de vitesse oubliés sont signalés à l'écran par une flèche colorée, mais sont élégamment masqués dans la dynamique de conduite : le régime s'adapte en douceur jusqu'à ce que l'embrayage puisse se fermer complètement.

En matière d'accélération et de dépassement, l'E-Clutch montre sa force émotionnelle. Même si le passage des vitesses reste la tâche du pilote, une expérience de conduite très directe et active se dégage ici. C'est justement en accélérant à la sortie d'une agglomération ou lors de dépassements spontanés que la combinaison d'un moteur qui aime tourner et de changements de vitesse rapides et sans à-coups convainc. Avec l'E-Clutch, on peut aussi rétrograder à pleins gaz. Ainsi, enchaîner plusieurs rétrogradages accompagnés d'un moteur qui monte de plus en plus haut dans les tours procure beaucoup de plaisir. Le quatre cylindres en ligne a besoin de régime pour développer de la poussée, et c'est exactement là que l'E-Clutch fait valoir ses avantages.

Le DCT change également de vitesse rapidement et sans à-coups, mais paraît un peu plus distant. Le bicylindre de la NC offre plus de couple à bas régime, mais moins d'envie de tourner. Par conséquent, la composante émotionnelle à l'accélération est moindre. Certes, le pilote peut aussi intervenir manuellement ici, mais la liberté reste un peu plus limitée que sur l'E-Clutch. On remarque de manière positive que le DCT, dans cette exécution, agit de manière très proche d'une logique de passage de vitesses humaine et prend rarement des décisions qui irritent.

L'itinéraire en direction du lac de barrage d'Ottenstein offre des conditions parfaites pour une comparaison pratique. Du plat Tullner Feld aux sections vallonnées en passant par des routes étroites et sinueuses avec une qualité d'asphalte changeante, tout y est. En roulant tranquillement, les deux systèmes convainquent par une grande souveraineté. Mais plus la route devient étroite et exigeante en termes de conduite, plus leurs particularités ressortent nettement. C'est justement cette comparaison directe sur une seule journée de sortie qui rend visible à quel point le concept de boîte de vitesses respectif marque l'expérience de conduite.

Sur des passages plus rapides, le DCT montre à quel point sa stratégie de régulation fonctionne bien. Le passage du mode standard au mode sport modifie nettement le comportement de passage des vitesses. Les rapports sont maintenus plus longtemps, les passages en montée se font plus tard et la boîte reste résolument à des régimes plus élevés. Même à environ 100 km/h, elle reste en troisième vitesse tant que le pilote reste actif sur l'accélérateur. Ce n'est qu'en cas de conduite constante prolongée que le rapport supérieur est engagé, le sixième rapport étant délibérément évité. Ainsi, suffisamment de puissance est disponible à tout moment. C'est un avantage clair, notamment pour le bicylindre plutôt tranquille. Le comportement de passage des vitesses paraît logique et prévisible, l'intervention manuelle reste possible à tout moment.

Avec l'E-Clutch, l'expérience de conduite sportive reste plus proche de ce que l'on connaît des motos classiques. Le choix du rapport revient entièrement au pilote, l'embrayage électronique assure des transitions propres. On remarque que le rétrogradage sous une légère ouverture des gaz se fait souvent plus souplement qu'à gaz fermés. Lors d'un freinage sur piste appuyé combiné à un rétrogradage en angle, une particularité apparaît cependant. Comme aucun blipper classique avec rev matching actif n'est installé, le frein moteur qui se met en place peut apporter une légère instabilité à l'arrière. Ce léger « louvoiement » se remarque surtout lorsque la roue arrière est déchargée par un freinage puissant. Ceux qui apprécient l'effet blipper typique pourraient regretter cet aspect. Dans l'ensemble, cependant, l'E-Clutch se ressent de manière très naturelle et transmet la sensation d'une moto classique qui est intelligemment assistée en arrière-plan.

À la fin de la sortie, on peut établir une distinction claire. L'E-Clutch s'adresse aux pilotes qui souhaitent conserver la sensation habituelle de la moto, mais qui recherchent délibérément plus de confort dans certaines situations de conduite. Notamment en circulation urbaine et lors d'une croisière détendue, elle décharge le travail sans déresponsabiliser le pilote. Le DCT en revanche s'adresse à ceux qui veulent un confort maximal et souhaitent se libérer entièrement du changement de vitesse. Ceux qui préfèrent se concentrer sur la trajectoire, la circulation ou le paysage trouvent ici un système abouti qui convainc pleinement même dans cette version. Les deux concepts fonctionnent à merveille et montrent que les technologies modernes de boîte de vitesses ne sont plus depuis longtemps de simples solutions de confort.

E-Clutch et DCT suivent des philosophies différentes, mais convainquent tout autant au quotidien. L'E-Clutch conserve la sensation de conduite classique avec un confort supplémentaire, le DCT offre un déchargement maximal sans perte de contrôle. Ce qui est décisif, ce n'est pas de savoir lequel est meilleur ou moins bon, mais quel style de conduite convient le mieux à chaque système.