L'avenir de CFMOTO : Perspectives jusqu'en 2026

CFMOTO vise à poursuivre sa croissance en Europe avec de nouveaux moteurs trois cylindres, une identité de marque renforcée et un réseau de concessionnaires renforcé. Lors d'un entretien avec Poky de 1000PS, Markus Ferch (VP Sales Europe, CFMOTO) et Hans-Jürgen Leeb (importateur général pour l'Allemagne et l'Autriche) partagent leur vision sur la stratégie actuelle des modèles, le développement de la marque en Europe et l'avenir de la collaboration avec KTM.

Poky : Cet été, j'ai eu l'opportunité de tester la 675 NK – une moto vraiment bien conçue. Êtes-vous satisfaits du lancement en Allemagne et en Autriche ?

Hans-Jürgen Leeb : Très satisfaits, même si nous avons commencé tard. Les premières motos ne sont arrivées qu'en août ou septembre, donc presque après la saison. Malgré cela, le résultat a été très bon. La 675 nous a agréablement surpris. En septembre, nous avons même eu plus d'immatriculations en Allemagne que pour la 450MT. La demande est énorme, nous sommes pratiquement en rupture de stock.

Markus Ferch : À l'international aussi, les retours sont excellents – le trois cylindres est très bien accueilli. Et l'ensemble est cohérent : un prix attractif, un bon produit. Ce qui est intéressant, c'est que dans de nombreux marchés, la version carénée fonctionne presque mieux que la version Naked.

Poky : La plateforme sera-t-elle développée davantage ? Peut-on s'attendre à de nouveaux dérivés en 2026 ou 2027 ?

Ferch : Vous pouvez vous attendre à quelque chose, mais je ne peux pas encore dire dans quelle direction cela ira.

Poky : Il y a aussi la 800 NK issue de la coentreprise avec KTM. À mon avis, les deux modèles sont positionnés assez près l'un de l'autre. Est-ce intentionnel ou cela crée-t-il une concurrence interne ?

Ferch : Un peu des deux. Nous savions que la 675 NK, avec son prix et son moteur trois cylindres, se rapprochait de la 800 NK. Au final, c'est une question de goût personnel : le punch du bicylindre ou la douceur du trois cylindres. Bien sûr, il y a des chevauchements, mais les deux modèles sont importants pour nous. Le partenariat avec KTM a été et reste très précieux.

Poky : La 800 NK sera donc maintenue malgré des normes d'émissions plus strictes ?

Ferch : Oui, la plateforme 800 reste en place. Nous en sommes actuellement à Euro 5 Plus, et cela continue.

Poky : Pour la 800 MT X, comment se répartissent les ventes entre la version 21/18 pouces et les variantes orientées route ?

Leeb : Il est encore trop tôt pour le dire, les premières immatriculations ont seulement deux mois. La demande se répartit, mais des chiffres concrets seraient spéculatifs. Un mot sur la 800 NK : nous allons la promouvoir davantage l'année prochaine et réduire son prix à 7 999 euros en Allemagne. Cela la place au-dessus de la 675, mais dans une position très attractive.

Poky : Dehors, il y a un concept sportif spectaculaire avec un moteur V4. Est-ce quelque chose que nous verrons bientôt sur la route ?

Ferch : Pour le moment, c'est un prototype. Bien sûr, nous prévoyons de produire le véhicule en série. Mais c'est un autre niveau – des forces plus élevées, d'autres exigences en matière de matériaux et de fabrication. Notre norme de production est au niveau européen, voire au-delà. La compétence en conception est cruciale, et nous avons désormais une équipe internationale en interne. Le moteur est développé en Chine, mais avec l'apport d'experts.

Poky : L'expérience en Moto3 est-elle intégrée dans de tels projets ?

Ferch : Pas directement. En Moto3, nous parlons de monocylindres 250 cm³, ce qui est technologiquement très différent. Mais les courses affinent la concentration : modifications rapides, changements de géométrie précis, maintenance efficace – ces principes nous aident.

Poky : Concernant l'électrification : vous avez présenté une moto de cross électrique. Comment l'évaluez-vous ?

Ferch : Nous avons présenté une étude proche du motocross, avec une puissance de 35 à 40 kW – donc à peu près au niveau des 450 cm³. C'était un test pour recueillir des retours. Actuellement, nous ne voyons pas suffisamment de demande ni en Europe ni aux États-Unis. Nous avons la technologie et pourrions la mettre en œuvre rapidement, mais nous nous concentrons pour l'instant sur d'autres modèles.

Poky : Passons à la situation de distribution en Europe. Après plusieurs changements, comment se porte l'approvisionnement en pièces détachées ?

Ferch : Les transitions entraînent toujours des difficultés initiales, mais nous les avons surmontées. L'approvisionnement en pièces détachées depuis l'usine est stable.

Leeb : Du côté de l'importateur au concessionnaire, cela s'est également beaucoup amélioré. Un stock de pièces détachées ne se construit pas en trois semaines, mais nous avons maintenant plus de 90 % de disponibilité, avec une tendance à la hausse.

Poky : Quelle taille doit avoir le réseau de concessionnaires ?

Leeb : Actuellement, nous comptons environ 100 concessionnaires en Allemagne et en Autriche. Pour une bonne couverture, nous avons besoin d'environ 150. Nous savons exactement où se trouvent les lacunes et avons de nombreuses demandes. Objectif : 150 concessionnaires au printemps 2026.

Ferch : Nous connaissons une forte croissance dans toute l'Europe. La marque a gagné en confiance. Les concessionnaires viennent désormais vers nous de manière proactive – c'était inimaginable il y a cinq ans.

Poky : Vous avez longtemps été définis par le rapport qualité-prix. Quelle est la promesse de marque pour 2026 ?

Ferch : Le rapport qualité-prix reste central. Mais nous avons l'avantage de travailler avec une structure de coûts qui permet de proposer une bonne qualité à des prix attractifs. Nous voulons renforcer la marque, viser plus haut de gamme, sans perdre l'ambition de volume. Et nous nous démarquons clairement de la concurrence (chinoise) croissante.

Poky : Qu'en est-il des prix d'occasion et des valeurs résiduelles ? Celles-ci sont très basses pour les véhicules âgés de cinq ans. Quelles sont les ambitions pour changer cela ? Des programmes "approved" pour les véhicules d'occasion sont-ils prévus ?

Ferch : Les modèles plus récents conservent beaucoup mieux leur valeur. Il y a quelques années, c'était un problème – les acheteurs avaient peur de ne pas pouvoir revendre leur moto. Cela a changé. Des programmes comme "Approved/certified used bike" sont envisageables, mais pas encore concrets.

Leeb : Concernant le rapport qualité-prix, cela restera toujours notre cœur de métier. Dans le domaine des véhicules à quatre roues (ATV, côte à côte), nous avons appris à répondre aux attentes européennes. Auparavant, le niveau n'était pas encore là, aujourd'hui il l'est.

Poky : Techniquement, comment cela se passe-t-il – qu'est-ce que CFMOTO développe en interne, qu'est-ce qui vient de partenaires ? Qu'est-ce que vous achetez ?

Ferch : Cela dépend du modèle. En général, nos produits intègrent aujourd'hui beaucoup plus de nos propres innovations. Le moteur de la 675 est entièrement autonome, tout comme le V4. Nous voulons devenir technologiquement plus indépendants.

Poky : Et au niveau de la qualité ? Y a-t-il des différences entre les développements internes et les produits issus de joint-ventures, notamment en ce qui concerne les cas de garantie ?

Ferch : Non. Indépendamment de leur origine, nous avons des taux de garantie très bas. Nos taux de retour sont faibles – la qualité est au rendez-vous.

Poky : L'ultime machine issue de cette collaboration pourrait-elle être la 1000 MT-X ?

Ferch : Non. La joint-venture avec KTM fonctionne très bien pour les deux partenaires, il n'y a pas de plans pour la modifier. Nous continuons à produire certains modèles pour KTM dans notre usine commune et CFMOTO est également l'importateur exclusif de KTM et Husqvarna en Chine.

Poky : Et pour l'avenir ? Dans le domaine du tout-terrain – des modèles plus légers orientés rallye sont-ils prévus ?

Ferch : Le poids est toujours un sujet important pour les motos Adventure. Nous testons nos motos intensivement, au point de les malmener pour voir ce qu'elles peuvent réellement endurer, par exemple lors des Red Bull Romaniacs. Nous y étions présents avec quelques modèles 450 et 800 MT dans la nouvelle classe Adventure. Une version offroad plus radicale serait envisageable, mais il n'y a actuellement aucun projet concret.

Poky : La saison prochaine, vous couvrirez le marché jusqu'à 1000 cm³. Où vois-tu le plus grand potentiel en Europe ?

Ferch : La 450 MT a été le modèle le plus réussi que nous ayons jamais introduit en Europe – plus de 12 000 unités la première année. En général, les naked bikes et les motos d'aventure connaissent une forte croissance, cette dernière s'adaptant bien à notre ADN.

Poky : Et si tu devais les classer par cylindrées, c'est toujours la 450 MT ou plutôt la nouvelle 1000 MT-X ?

Ferch : La 1000 MT-X joue en tant qu'enduro de voyage 21/18 pouces, pas dans un segment de volume, mais elle est porteuse d'image. Environ 200 kilos à sec, environ 112 ch et 105 Nm, combinée avec Pirelli, Brembo et Kayaba – un outil sérieux pour les grandes randonnées. Nous finalisons actuellement le prix, mais il sera très attractif.

Poky : Je vous remercie pour cet entretien.

Ferch & Leeb : Merci à vous également.