L'avenir de CFMOTO : Voici ce qui attend 2026

CFMOTO souhaite poursuivre sa croissance en Europe grâce à de nouveaux moteurs trois-cylindres, une identité de marque claire, et un réseau de concessionnaires renforcé. Markus Ferch et Hans Leeb s'expriment ouvertement sur les plans, les potentiels et les priorités. Lors d'une discussion avec Poky de 1000PS, Markus Ferch (VP Ventes Europe, CFMOTO) et Hans-Jürgen Leeb (importateur général pour l'Allemagne et l'Autriche) partagent leurs perspectives sur la stratégie des modèles actuelle, le développement de la marque en Europe, et l'avenir de la collaboration avec KTM.

Poky : Cet été, j'ai eu l'opportunité de tester la 675 NK – une moto vraiment bien aboutie. Êtes-vous satisfaits du lancement en Allemagne et en Autriche ?

Hans-Jürgen Leeb : Très satisfaits, même si nous avons commencé tard. Les premières motos ne sont arrivées qu'en août ou septembre, donc presque après la saison. Néanmoins, le résultat a été très bon. La 675 nous a agréablement surpris. En septembre, nous avons même enregistré plus d'immatriculations en Allemagne que pour la 450MT. La demande est immense, nous sommes pratiquement en rupture de stock.

Markus Ferch : Les retours sont également très positifs à l'international – le trois-cylindres est extrêmement bien accueilli. Et l'ensemble fonctionne : prix attractif, bon produit. Ce qui est intéressant, c'est que dans de nombreux marchés, la version carénée se vend presque mieux que la version naked.

Poky : La plateforme sera-t-elle encore développée ? Peut-on s'attendre à de nouveaux dérivés en 2026 ou 2027 ?

Ferch : On peut s'attendre à quelque chose, mais je ne peux pas encore dire dans quelle direction cela va aller.

Poky : Il y a aussi la 800 NK issue de la coentreprise avec KTM. Selon moi, ces deux modèles sont positionnés assez proches l'un de l'autre. Est-ce intentionnel ou cela crée-t-il une concurrence interne ?

Ferch : Un peu des deux. Nous savions que la 675 NK, avec son prix et son trois-cylindres, se rapproche de la 800 NK. Au final, c'est une question de goût personnel : le punch du bicylindre ou la douceur du trois-cylindres. Bien sûr, il y a des chevauchements, mais les deux modèles sont importants pour nous. Le partenariat avec KTM a été et reste très précieux.

Poky : La 800 NK sera donc poursuivie malgré des normes d'émissions plus strictes ?

Ferch : Oui, la plateforme 800 reste. Nous en sommes actuellement au stade Euro 5 Plus, et cela continue.

Poky : Pour la 800 MT X, comment se répartissent les ventes entre la version 21/18 pouces et les variantes orientées route ?

Leeb : Il est encore trop tôt pour le dire, les premières immatriculations ne datent que de deux mois. La demande est divisée, mais des chiffres concrets seraient spéculatifs. Un mot sur la 800 NK : nous allons la pousser davantage l'année prochaine et réduire le prix en Allemagne à 7 999 euros. Elle se situe ainsi au-dessus de la 675, mais reste très bien positionnée.

Poky : À l'extérieur, un concept sportif spectaculaire avec un moteur V4 est en exposition. Est-ce quelque chose que nous verrons bientôt sur la route ?

Ferch : Pour l'instant, c'est un prototype. Nous prévoyons bien sûr de produire ce véhicule en série. Mais c'est un autre niveau – des forces plus élevées, des exigences différentes en matière de matériaux et de fabrication. Notre standard de production est au niveau européen, voire au-delà. La compétence en matière de conception est cruciale, et nous avons maintenant une équipe internationale en interne. Le moteur est développé en Chine, mais avec l'apport d'experts.

Poky : L'expérience acquise en Moto3 influence-t-elle de tels projets ?

Ferch : Pas directement. En Moto3, on parle de monocylindres 250, ce qui est technologiquement très différent. Mais le sport de compétition aiguise notre attention : modifications rapides, changements précis de géométrie, maintenance efficace – ces principes nous sont utiles.

Poky : Concernant l'électrification : vous avez présenté une moto cross électrique. Comment la positionnez-vous ?

Ferch : Nous avons présenté une étude proche du motocross, avec une puissance de 35–40 kW – soit environ au niveau d'une 450. C'était un test pour recueillir des retours d'expérience. Actuellement, nous ne voyons pas assez de demande, ni en Europe ni aux États-Unis. Nous avons la technologie et pourrions la déployer rapidement, mais nous nous concentrons actuellement sur d'autres modèles.

Poky : Passons à la situation de distribution en Europe. Après quelques changements – qu'en est-il de l'approvisionnement en pièces détachées ?

Ferch : Les transitions apportent toujours des difficultés initiales, mais nous les avons surmontées. L'approvisionnement en pièces détachées depuis l'usine est stable.

Leeb : La transition de l'importateur au concessionnaire s'est également fortement améliorée. On ne construit pas un stock de pièces détachées en trois semaines, mais nous sommes maintenant à plus de 90 % de disponibilité, et cela continue de s'améliorer.

Poky : Quelle taille doit atteindre le réseau de concessionnaires ?

Leeb : Actuellement, nous avons environ 100 concessionnaires en Allemagne et en Autriche. Pour une bonne couverture, nous avons besoin d'environ 150. Nous savons exactement où se situent les lacunes et avons de nombreuses demandes. Objectif : 150 concessionnaires au printemps 2026.

Ferch : À l'échelle européenne, nous connaissons une forte croissance. La marque a gagné en confiance. Les concessionnaires viennent désormais spontanément vers nous – ce qui aurait été impensable il y a cinq ans.

Poky : Vous avez longtemps été définis par le rapport qualité-prix. Quelle est la promesse de la marque pour 2026 ?

Ferch : Le rapport qualité-prix reste central. Nous avons l'avantage de travailler avec une structure de coûts qui nous permet de proposer une bonne qualité à des prix attractifs. Nous voulons développer notre marque, atteindre un niveau plus premium, mais sans perdre notre volume. Et nous nous distinguons clairement de la concurrence chinoise croissante.

Poky : Qu'en est-il des prix d'occasion et des valeurs résiduelles ? Ils sont très bas pour les véhicules âgés de cinq ans. Quelles sont les ambitions pour changer cela ? Des programmes de certification pour les véhicules d'occasion sont-ils prévus ?

Ferch : Les modèles plus récents conservent beaucoup mieux leur valeur. Il y a quelques années, c'était un problème – les acheteurs craignaient de ne pas pouvoir revendre leur moto. Cela a changé. Des programmes comme "moto d'occasion approuvée/certifiée" sont envisageables, mais pas encore concrets.

Leeb : Concernant le rapport qualité-prix, cela restera toujours notre cœur de métier. Dans le domaine des véhicules à quatre roues (ATV, Side-by-side), nous avons appris à répondre aux attentes européennes. Le niveau n'était pas là auparavant, mais aujourd'hui, il l'est.

Poky : Comment se passe le développement technique – qu'est-ce que vous développez vous-même chez CFMOTO, qu'est-ce qui vient des partenaires ? Quelles sont les pièces que vous achetez ?

Ferch : Cela dépend du modèle. Aujourd'hui, nos produits intègrent bien plus de développement en interne. Le moteur de la 675 est entièrement autonome, tout comme le V4. Nous voulons devenir technologiquement plus indépendants.

Poky : Et sur le plan de la qualité ? Y a-t-il des différences entre les développements internes et les produits de coentreprise, notamment en ce qui concerne les cas de garantie ?

Ferch : Non. Indépendamment de leur origine, nous avons des taux de garantie très bas. Nos taux de retour sont faibles – la qualité est au rendez-vous.

Poky : Le modèle le plus récent issu de la coentreprise est la 1000 MT-X. Est-ce que ce sera la dernière machine de cette collaboration ?

Ferch : Non. La coentreprise avec KTM fonctionne très bien pour les deux partenaires, il n'y a aucun plan pour la modifier. Nous continuerons à produire certains modèles pour KTM dans notre usine commune et CFMOTO est également l'importateur exclusif de KTM et Husqvarna en Chine.

Poky : Et pour l'avenir ? Dans le domaine off-road par exemple – prévoyez-vous des modèles plus légers orientés rallye ?

Ferch : Le poids est toujours un sujet pour les motos d'aventure. Nous testons nos motos intensivement, au point de les malmener pour voir ce qu'elles peuvent réellement supporter, par exemple lors des RedBull Romaniacs. Nous y étions présents avec plusieurs 450 et 800 MTs dans la nouvelle catégorie Adventure. Une version plus radicale orientée offroad est envisageable, mais aucun projet concret n'est prévu actuellement.

Poky : La saison prochaine, vous ciblez le marché jusqu'à 1000 cm³. Où vois-tu le plus grand potentiel en Europe ?

Ferch : La 450 MT a été le modèle le plus réussi que nous ayons importé en Europe – plus de 12 000 unités la première année. En général, les motos naked et d'aventure connaissent une forte croissance, ces dernières correspondent bien à notre ADN.

Poky : Et, si tu devais les classer par cylindrée, s'agit-il toujours de la 450 MT ou de la nouvelle 1000 MT-X ?

Ferch : La 1000 MT-X n'appartient à aucun segment de volume en tant qu'enduro de voyage 21/18 pouces, mais c'est un vecteur d'image. Environ 200 kilos à sec, environ 112 ch et 105 Nm, combinés à Pirelli, Brembo et Kayaba – un outil sérieux pour les grandes tournées. Nous finalisons actuellement le prix, mais il sera très attractif.

Poky : Alors, je te remercie pour cet entretien.

Ferch & Leeb : Merci également.