Suzuki DR-Z4S vs. KTM 390 Enduro R 2025 - Comparatif Enduro A2

Dès le mois de mai, j'ai eu l'honneur d'assister au lancement officiel de la nouvelle Suzuki DR-Z4S à Oregon, USA et de faire quelques tours de piste. Il y a quelques semaines, nous avons finalement eu l'opportunité de tester la KTM 390 Enduro R ici en Autriche. Les deux essais ont été relativement courts – suffisants pour une première impression, mais trop brefs pour explorer véritablement les forces et faiblesses de ces deux motos. Nous avons enfin pu organiser un comparatif complet de ces dual-sport très attendues. Comme l'offroad légal est quasiment impossible en Autriche, mon collègue caméraman Schaaf et moi-même avons décidé de nous diriger vers la Hongrie pour le TET. Mais avant de nous lancer sur les sentiers et chemins de gravier, une étape d'autoroute d'une heure était au programme - c'est précisément là que sont apparues les premières différences passionnantes entre la Suzuki et la KTM.

Dès les premiers kilomètres sur l'autoroute, il est évident que Suzuki et KTM poursuivent des stratégies différentes pour leurs motos dual-sport. La nouvelle Suzuki DR-Z4S, comme sa prédécesseure la DRZ400, est dotée d'une boîte à cinq vitesses, tandis que la KTM 390 Enduro R en possède six - et cela se remarque tout de suite. Sur la Suzuki, la vitesse plafonne à environ 145 km/h d'après le compteur, tandis que la KTM, avec son moteur vif et sa puissance tardive, continue de grimper joyeusement à 160 km/h et plus. À une vitesse de croisière de 130 à 140 km/h, la KTM montre son avantage : le monocylindre tourne sans effort, avec de solides réserves de puissance et une accélération notable même à grande vitesse. La Suzuki, bien qu'elle maintienne également cette vitesse de croisière, semble avoir un moteur plus sollicité à partir de 130 km/h, avec une sonorité plus présente. Le régime est plus élevé, offrant moins de sérénité sur les longs trajets, c'est pourquoi je préfère finalement rouler à une vitesse de 120 à 125 km/h avec la Japonaise. Il est à noter que la Suzuki, malgré son régime élevé, ne génère que de légères vibrations haute fréquence, à peine perceptibles à des vitesses plus élevées. La KTM offre également peu de vibrations, mais la Suzuki donne une impression tactile plus apaisante.

Le comparatif sur le confort de suspension est également intéressant : Sur l'autoroute A4 près de Vienne, composée par endroits de plaques de béton rugueuses et de profondes fissures, la force de confort de la Suzuki se révèle. La suspension réagit plus finement, absorbe mieux les irrégularités et permet une conduite sensiblement plus douce. La KTM, quant à elle, présente un réglage plus sportif, ce qui laisse les bosses traverser plus directement et de manière moins confortable jusqu'au pilote.

En termes d'autonomie et de consommation, l'Enduro R et la DR-Z4S sont proches. La Suzuki affiche une consommation de 4,6 L/100 km avec un réservoir de 8,7 litres lors de notre trajet. La KTM consomme légèrement plus, à 5,2 L/100 km, mais elle dispose aussi d'un réservoir un peu plus grand de 9 litres. Dans les deux cas, ces motos ne sont pas des championnes de l'autonomie.

Pour notre tour, nous avons également équipé la KTM et la Suzuki de systèmes de bagagerie légers adaptés à l'offroad. La DR-Z4S est dotée de sacoches enduro robustes et typiques, les Blizzard de Enduristan. Pour la 390 Enduro R, nous avons opté pour le SW-Motech PRO Cargobag. Ce dernier s'attache bien serré à l'arrière de la moto, le rendant idéal pour l'utilisation en offroad, et c'est d'ailleurs le seul de nos bagages souples qui s'adaptait facilement à la KTM. Sur la KTM, des systèmes de bagagerie souple classiques avec des sacs latéraux, comme ceux vus sur la Suzuki, pourraient poser problème, car l'arrière de l'Autrichienne est si mince qu'il n'y a presque pas de support latéral pour les sacs, qui pourraient alors pendre vers la roue arrière.

Sur la route, les deux motos dual-sport révèlent des caractères totalement distincts. La Suzuki DR-Z4S, avec son couple puissant et sa suspension plus souple, privilégie une conduite détendue et offre beaucoup de confort. Elle absorbe efficacement les nids-de-poule et les bosses, la suspension réagit avec sensibilité et permet de glisser doucement sur les passages irréguliers. La KTM 390 Enduro R, quant à elle, est réglée de manière plus ferme et offre un retour d'information plus sportif. Cela peut être séduisant pour les pilotes ambitieux, car le feedback est plus direct et permet une conduite plus agressive dans les virages, bien que le confort sur de longues étapes en pâtisse.

En termes de caractère moteur, la Suzuki surprend. Son monocylindre de 398 cm³ développe 38 ch à 8 000 tr/min et 37 Nm de couple à 6 500 tours. Le moteur de la KTM, d'une cylindrée de 398,7 cm³ et issu de la 390 Duke, offre 45 ch à 8 500 tr/min et 39 Nm à 7 000 tours. Sur le papier, la compétition semble équilibrée, avec un petit avantage pour la KTM. En pratique, cependant, le moteur de la Suzuki se révèle nettement plus coupleux, affichant un caractère plus rond et puissant, et cela se confirme également lors des mesures de reprise.

Pour vérifier les différences dans la réalité, nous avons testé les deux motos côte à côte sur la route. Deux pilotes de poids similaire ont accéléré simultanément de 50 à 100 km/h, en deuxième, troisième et quatrième vitesse.

En troisième vitesse, la Suzuki prend nettement l'avantage et distance la KTM, bien que les 100 km/h soient atteints juste avant le limiteur de régime de la DR-Z4S aux rapports courts. Le même scénario se répète en quatrième vitesse, où le moteur de la Suzuki, avec son large plateau de couple, laisse la KTM derrière lui avec assurance. Le moteur se montre puissant, régulier et délivre toujours suffisamment de poussée dès les bas régimes.

Cependant, en deuxième vitesse, la situation change : la KTM 390 Enduro R remporte cette manche grâce à deux atouts. D'une part, l'indicateur de régime permet une sélection précise du point de passage de vitesses, et d'autre part, le quickshifter, disponible en option, fonctionne très bien et permet des changements de vitesse fluides sans interruption de traction. La Suzuki, en revanche, requiert ici plus de doigté, car elle ne dispose pas de compte-tours, obligeant le pilote à monter les rapports à l'écoute et au ressenti, juste avant le limiteur.

Loin des routes goudronnées, les deux motos révèlent leur véritable caractère - là encore, Suzuki et KTM adoptent des concepts différents. La Suzuki DR-Z4S séduit par un couple disponible très tôt, offrant une traction puissante même à bas régime. Même dans les terrains difficiles, la Suzuki se manœuvre aisément en deuxième vitesse, que ce soit dans la boue profonde ou les passages étroits. Grâce à son moteur réactif et à sa commande d'embrayage extrêmement légère et finement dosée, un léger engagement suffit souvent à garder le contrôle, même lorsque la vitesse approche presque l'arrêt.

La KTM 390 Enduro R est, à cet égard, réglée de manière fondamentalement différente. Son moteur, nettement plus avide de régime, nécessite une manipulation plus active de l'accélérateur pour monter en vitesse. La masse d'inertie réduite rend le moteur plus agile, mais le fait aussi caler plus facilement en terrain difficile, notamment à bas régime. Le quickshifter facilite les changements de vitesse constants entre la première et la deuxième, mais la KTM manque de la sérénité décontractée de la Suzuki. De plus, le système Ride-by-Wire avec son léger délai dans la réponse du gaz complique le dosage précis lors de manœuvres lentes, et l'embrayage n'est pas aussi sensible que celui de sa concurrente.

Le châssis de la Suzuki privilégie le confort et le contrôle. Les irrégularités, les chemins de gravier et les racines sont presque entièrement absorbés par la suspension plus souple, offrant au pilote une conduite fluide et détendue. Les éléments de suspension entièrement réglables offrent également une large plage d’ajustements et peuvent être durcis si nécessaire. La KTM, quant à elle, est déjà de série réglée de manière plus ferme et sportive. Les bosses et les arêtes sont transmises de manière plus directe, garantissant une bonne stabilité. Cependant, les éléments de suspension ne réagissent pas aussi bien que sur la Suzuki et offrent, avec un débattement de 230 mm à l'avant et à l'arrière, moins de réserves.

La KTM marque des points en matière d'ergonomie. Elle offre plus d'espace entre les repose-pieds et le guidon. Cela facilite le maintien d'une position détendue lors des montées sans s'accrocher au guidon, et l'équilibre orienté vers l'avant est plus facile à trouver à des vitesses plus élevées. C'est pourquoi les pilotes de grande taille pourraient préférer la KTM.

Le maniement montre également deux philosophies différentes : la Suzuki se laisse diriger avec aisance lors de manœuvres serrées et, grâce à son poids légèrement inférieur, elle offre un sentiment de sécurité particulièrement élevé à basse vitesse. La KTM, en revanche, dispose d'un angle de braquage plus réduit, ce qui la rend un peu plus lourde à manœuvrer dans les virages serrés. Cependant, elle reste plus stable et mieux alignée à des vitesses plus élevées, notamment sur des terrains de gravier profond ou accidentés.

En tout-terrain, la Suzuki souligne à nouveau sa nature conviviale pour les débutants. L'embrayage accroche tôt, se dose intuitivement et s'harmonise parfaitement avec le moteur coupleux. Les pilotes peuvent compter sur une réponse précise de l'accélérateur et ont nettement moins besoin de changer de vitesse. Cela présente de grands avantages lors de manœuvres à basse vitesse et sur des sentiers techniques.

La KTM, en revanche, exige plus de participation active : des changements de vitesse fréquents, des régimes élevés et des commandes de gaz assez brusques sont nécessaires pour exploiter pleinement son potentiel. Cela offre une expérience de conduite plus sportive, mais demande aussi plus de compétence et de concentration. Les pilotes d'enduro ambitieux, avec une forte proportion de conduite à plein régime, ne manqueront pas de s'amuser ici sans regretter les qualités d'un tracteur, tandis que les débutants et les pilotes de tourisme préféreront sans doute le caractère détendu et accessible de la Suzuki.

Ceux qui roulent avec une moto dual-sport s'attendent non seulement à s'amuser sur l'asphalte et les sentiers offroad, mais aussi à une certaine aptitude à l'aventure. C'est là que la Suzuki DR-Z4S et la KTM 390 Enduro R se différencient, tant en termes d'équipement que de conception.

Robustesse et protection en tout-terrain

En termes d'équipement, la KTM se montre plus orientée vers la pratique : elle est équipée de série de protège-mains et d'une plaque de protection moteur, qui protège la zone exposée du moteur contre les éclats de pierre légers ou les contacts avec le sol. Bien que la plaque ne semble pas très massive, elle offre néanmoins une protection de base pour les terrains plus difficiles. La Suzuki, en revanche, fait totalement l'impasse sur les protège-mains et ne propose qu'une protection minimale sous le moteur. Le collecteur d'échappement est exposé et donc plus vulnérable aux dommages. Cependant, sur la Suzuki, les commandes au pied sont placées de manière plus ingénieuse. Les leviers de changement de vitesse et de frein sont intégrés de manière plus discrète et donc moins susceptibles d'être endommagés en cas de chute ou de passage étroit.

Accès et facilité d'entretien

Un autre critère pratique est l'accès à la boîte à air - particulièrement important lors de longues randonnées hors routes, lorsque le filtre doit être nettoyé plus souvent. Ici, la KTM se montre conviviale: la selle peut être retirée facilement à l'aide d'une clé, et l'accès au filtre à air est plus intuitif, même si six vis doivent être retirées pour ouvrir le boîtier.

Sur la Suzuki, le processus est légèrement différent: il faut d'abord enlever un panneau latéral pour accéder au très basique outillage de bord. Avec celui-ci, trois vis situées sous le panneau peuvent être retirées pour accéder au filtre à air.

Pneus et polyvalence

Les concepts diffèrent également dans le choix des pneus : La Suzuki est équipée en série de pneus IRC Trailwinner, conçus pour des usages mixtes mais offrant peu de traction latérale sur terrains meubles et se chargeant rapidement de boue. La KTM, quant à elle, est livrée d'usine avec des Metzeler Karoo 4, qui sont également des pneus 50/50 mais offrent un profil négatif légèrement supérieur et proviennent d'un fabricant renommé. Les pneus 50/50 conviennent parfaitement aux pilotes qui roulent souvent sur route tout en souhaitant explorer spontanément des chemins non pavés. Ceux qui s'aventurent fréquemment et avec ambition en tout-terrain bénéficieront de pneus encore plus sculptés sur les deux motos.

Pour notre test de la Suzuki DR-Z4S et de la KTM 390 Enduro R, nous avons opté pour un équipement de haute qualité, spécialement conçu pour les aventures et les sorties dual-sport. Nous avons utilisé la combinaison textile Spidi Hard Track 3 et Spidi 4 Season V3, ainsi que le casque d'aventure Caberg Tanami.

Le Spidi Hard Track 3 est clairement destiné aux pilotes qui intègrent régulièrement des passages offroad dans leurs randonnées. Avec sa couche extérieure en Cordura® robuste et ses empiècements en nylon stretch laminé, il offre une grande liberté de mouvement et une résistance maximale à l'abrasion. Grâce au système modulaire STEP-INWEAR, la combinaison s'adapte de manière flexible à toutes les conditions météorologiques : doublure intérieure H2OUT®, Thermoliner et inserts de ventilation en mesh 3D peuvent être combinés ou portés séparément selon les besoins. Particulièrement pratique, la préparation pour le système d'hydratation Hydroback - parfait pour les longues étapes tout-terrain.

Le Spidi 4 Season V3 est encore plus axé sur le confort de voyage et la polyvalence. Grâce à sa construction robuste en nylon 600 aux endroits sollicités, ses grandes prises d'air du coude au cou et sa doublure intérieure qui évacue l'humidité, il se distingue particulièrement pour les longues randonnées et les conditions météorologiques changeantes. Comme le Hard Track 3, le 4 Season V3 utilise également le système modulaire STEP-INWEAR, mais il se concentre davantage sur le confort, la gestion du climat et l'adaptabilité aux longues distances.

Le casque utilisé était le Caberg Tanami, qui séduit par sa structure de coque légère mais néanmoins sécurisée. Disponible en fibre de verre ou en version Tanami Carbon avec une coque entièrement en carbone, il offre les plus hauts standards de sécurité avec son homologation ECE 22.06. Son système de ventilation bien pensé, avec de larges prises d'air dotées de couvercles amovibles, une visière Pinlock-MaxVision intégrée et un pare-soleil résistant aux rayures, assure un confort dans tous les domaines d'utilisation. Particulièrement pratique est la préparation pour les tubes d'hydratation, qui permet de fixer des poches à eau au casque - une caractéristique qui le rend parfait pour les longues étapes tout-terrain. De plus, le casque Tanami est doté d'une puce NFC où des données d'urgence peuvent être stockées et lues par n'importe quel smartphone courant en cas de besoin.

Les deux motos ont démontré lors des tests qu'elles offrent énormément de plaisir à conduire, mais dans des domaines d'utilisation différents. La KTM 390 Enduro R se sent particulièrement à l'aise lorsque la vitesse est de mise : sa suspension sportive et ferme, sa géométrie de châssis stable et son ergonomie globalement plus active en font la compagne idéale pour les randonnées dynamiques, les virages rapides et les pilotes avides d'accélération. La Suzuki DR-Z4S, en revanche, exprime ses forces dans les passages lents. Son moteur puissant, son embrayage finement dosable et sa géométrie de direction agile en font une partenaire de choix sur les sentiers techniques et les sections étroites. En même temps, elle offre un grand confort sur l'autoroute et une suspension de haute qualité qui absorbe les irrégularités avec souplesse.

En fin de compte, le choix entre l'un des deux modèles dépend fortement des préférences personnelles. Ceux qui recherchent une enduro sportive, précise et dynamique trouveront leur bonheur avec la KTM. Ceux qui privilégient le confort, la polyvalence et un moteur puissant préféreront la Suzuki.

Cependant, un aspect joue un rôle crucial dans la décision d'achat : le prix. La Suzuki coûte environ 3 000 euros de plus que la KTM et, bien qu'elle offre une expérience de conduite de qualité supérieure, elle propose moins d'équipement de série. L'absence de protège-mains et de protection moteur, ainsi que des détails comme un bouchon de réservoir mal intégré ou des leviers réglables uniquement avec des outils, semblent peu modernes comparés à la KTM. Dans ce contexte, le prix élevé est difficile à justifier - d'autant plus que la KTM offre des avantages dans certaines disciplines, comme l'ergonomie, la stabilité et la boîte de vitesses à 6 rapports.

Ma moto idéale serait une Suzuki DR-Z4S avec l'ergonomie et la boîte de vitesses à 6 rapports de la KTM 390 Enduro R - cela correspondrait pour moi à la machine dual-sport parfaite.